我國(guó)城市道路交通發(fā)展新階段有何特征新標(biāo)準(zhǔn)有何規(guī)定

陳小鴻

城市道路交通發(fā)展新階段特征 從增量到存量

規(guī)劃價(jià)值與交通建設(shè)的變革

近年我國(guó)一直在強(qiáng)調(diào)城市發(fā)展新理念，即創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享。與此同時(shí)，我國(guó)城市建設(shè)也進(jìn)入新模式：由增加城市空間、增加道路交通設(shè)施，到有序建設(shè)、適度開發(fā)、高效運(yùn)行、和諧宜居。城市發(fā)展已進(jìn)入精細(xì)化管理、精細(xì)化治理新階段。在這個(gè)階段綜合交通系統(tǒng)形成并優(yōu)化完善，綠色交通和集約化公共交通發(fā)展在城市交通發(fā)展中起決定性作用。

交通建設(shè)階段特征：從償還歷史欠帳到引導(dǎo)城市發(fā)展

從1980年到現(xiàn)在將近40年里，我國(guó)城建方針、城市發(fā)展驅(qū)動(dòng)力、交通特征、交通發(fā)展策略等都有很大變化，簡(jiǎn)單來(lái)說就是從增量到存量的發(fā)展。我國(guó)城市交通建設(shè)在改革開放40年中，經(jīng)歷了從償還歷史欠帳到引導(dǎo)城市發(fā)展的過程。以上海為例，1978—1991年，乘車難出行難，城市不堪重負(fù)艱難轉(zhuǎn)型，主要是解決基本需求問題；1991—2000年，解決基本問題后，整個(gè)城市向外發(fā)展，城市空間拓展，謀劃交通骨架；2000—2010年，交通設(shè)施建成，形成新骨架，支撐城市快速發(fā)展，舉辦上海世博會(huì)，提升城市整體品質(zhì)；2010—2017年，城市建設(shè)用地管理發(fā)生改變，城市現(xiàn)有人口增長(zhǎng)趨勢(shì)放緩，針對(duì)各種變化提出管為本、重體系、補(bǔ)短板的要求，即更多用管理手段更好地提升城市整體質(zhì)量。

把道路分給更多人：路權(quán)再配置

今后一段時(shí)間內(nèi)，城市交通系統(tǒng)完善的主要趨勢(shì)是進(jìn)行路權(quán)再配置，把道路資源分給更多人。基本原則是完善道路網(wǎng)絡(luò)功能，以公交優(yōu)先、慢行改善為原則重新分配道路空間資源，提升管理效能、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)為主，增加設(shè)施供應(yīng)規(guī)模為輔；要求慢行設(shè)施總量只增不減，全面構(gòu)建公交專用道系統(tǒng)；優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善進(jìn)出中心城的通道，拓展主要客運(yùn)走廊交通容量。

實(shí)際上，以人為本的規(guī)劃價(jià)值觀也是全世界城市發(fā)展的共同趨勢(shì)。例如倫敦2017年發(fā)布交通戰(zhàn)略草案，提倡健康街道、健康市民，并于2018年成為規(guī)劃。早在2003年，倫敦為實(shí)現(xiàn)2041年步行、自行車和公交出行比例80%的目標(biāo)（2015年64%），就推出了擁堵費(fèi)政策，對(duì)私人小汽車出行按照每英里收費(fèi)。

倫敦、紐約以及我國(guó)已經(jīng)完成新一輪城市總體規(guī)劃的城市，都可以看出城市交通發(fā)展目標(biāo)在發(fā)生變化。第一階段主要是滿足機(jī)動(dòng)車容量；現(xiàn)在則更注重公共交通、步行、騎行，并對(duì)小汽車進(jìn)行適度的管理、干預(yù)，為提高人們的生活質(zhì)量，為更美好的生活進(jìn)行規(guī)劃。

城市交通規(guī)劃的價(jià)值新取向

從現(xiàn)在開始到未來(lái)，城市交通發(fā)展價(jià)值取向變化呈現(xiàn)四個(gè)基本特點(diǎn)：

發(fā)展目標(biāo)調(diào)整。更加關(guān)注環(huán)境與公平，以低碳目標(biāo)倒逼交通轉(zhuǎn)型；關(guān)注社會(huì)效益，優(yōu)先公共交通、復(fù)興步行與自行車。

發(fā)展路徑調(diào)整。強(qiáng)調(diào)智慧增長(zhǎng)、睿智增長(zhǎng)，城市更新與空間拓展圍繞公交走廊帶集聚式增長(zhǎng)；推動(dòng)公共服務(wù)本地化。

發(fā)展模式調(diào)整。要滿足速度和容量的差異化服務(wù)需求。

發(fā)展需求控制。強(qiáng)調(diào)理性供給、需求受控，通過城市交通的運(yùn)行管理達(dá)成供需基本平衡，重點(diǎn)是車輛擁有與使用的綜合管理、全成本使用，而不是機(jī)動(dòng)車通行空間的不斷擴(kuò)容。

新技術(shù)對(duì)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的影響

智能、互聯(lián)、協(xié)同等一系列新的交通服務(wù)、城市交通管理技術(shù)，對(duì)整個(gè)城市道路交通帶來(lái)很大影響，主要有以下四點(diǎn)：

立體交通將會(huì)成為發(fā)展趨勢(shì)。未來(lái)交通規(guī)劃需要對(duì)地上地下空間進(jìn)行周到的豎向設(shè)計(jì)，對(duì)軌道等基礎(chǔ)設(shè)施留有充分空間。細(xì)化為四點(diǎn)，綠色交通，行人與公交優(yōu)先；低碳交通，極低排放車輛優(yōu)先；立體交通，核心區(qū)人車分離；智慧交通，未來(lái)的交通出行逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿⒖啥ㄖ平煌ā?/p>

交通運(yùn)行管理將由“路段管理”向“車道管理”變化。道路管理設(shè)施和技術(shù)大規(guī)模更新；基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展必須與車輛自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用推廣保持一致；未來(lái)交通規(guī)劃須在路面留有可變空間，考慮車道可變范圍內(nèi)的最小公約數(shù)。

自動(dòng)駕駛車輛技術(shù)將引發(fā)道路通行能力大幅提升。自動(dòng)駕駛技術(shù)從專用車道到逐漸全面應(yīng)用，會(huì)使既有道路通行能力大幅度提升，隨著車輛駕駛技術(shù)和車輛之間自動(dòng)協(xié)調(diào)技術(shù)的發(fā)展，道路通行能力會(huì)提升，停車空間會(huì)節(jié)省。自動(dòng)駕駛車輛技術(shù)引發(fā)傳統(tǒng)客運(yùn)服務(wù)效率大幅提升，但新的客運(yùn)服務(wù)與組織模式也會(huì)對(duì)交通設(shè)施的使用及管理帶來(lái)挑戰(zhàn)。

5G、網(wǎng)聯(lián)化給交通管理提供了新手段。全息投影與導(dǎo)航可能會(huì)使將來(lái)在路口可能不僅有紅綠燈，甚至還有3D投影信號(hào)燈系統(tǒng)，將為紅燈停綠燈行帶來(lái)更多的手段；5G、網(wǎng)聯(lián)化，使數(shù)據(jù)采集與發(fā)布更加實(shí)時(shí)、高效、便捷；實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，支撐交通管理提供更加精準(zhǔn)、智能的服務(wù)。

城市綜合交通體系規(guī)劃新標(biāo)準(zhǔn) 從通道到載體

城市道路發(fā)展到新階段，路面空間使用原則和管理規(guī)則將發(fā)生變化，由原來(lái)只是機(jī)動(dòng)車的通行通道，到現(xiàn)在作為城市運(yùn)行的有效載體。為營(yíng)造更好的城市道路環(huán)境，針對(duì)這一變化，國(guó)家出臺(tái)了適應(yīng)新階段的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，批準(zhǔn)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，編號(hào)GB/T51328-2018，自2019年3月1日起實(shí)施。

城市綜合交通體系標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展進(jìn)程

不同階段交通需求不同，適應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不同，針對(duì)各時(shí)期實(shí)際情況，國(guó)家發(fā)布了相適應(yīng)的相關(guān)規(guī)定，主要有以下三個(gè)節(jié)點(diǎn)：

1995年《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》。以需求為導(dǎo)向；以機(jī)動(dòng)車暢通為目標(biāo)；主要對(duì)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)，如路網(wǎng)密度，道路的紅線，各類道路通行速度、設(shè)計(jì)速度等，提供指標(biāo)控制。

2010年《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》。明確了綜合交通體系規(guī)劃的定位、規(guī)劃要求、編制管理及技術(shù)審查等內(nèi)容，但不涉及規(guī)劃控制指標(biāo)修訂。

2018年發(fā)布《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》GB/T 51328《Code for city comprehensive transport system planning 》。針對(duì)城市綜合交通體系各種方式的資源配置、用地控制和建設(shè)運(yùn)行要求進(jìn)行規(guī)定，對(duì)公共交通、交通樞紐；道路功能分級(jí)、道路規(guī)劃指標(biāo)、道路通行管理等做了一系列新的規(guī)定。

新規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)制定的背景

城市發(fā)展到新階段，新標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)運(yùn)而生，其出現(xiàn)的背景主要有六個(gè)方面：城市空間調(diào)整和開發(fā)模式轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致交通需求特征發(fā)生變化；城市規(guī)模增大和布局調(diào)整，交通組織結(jié)構(gòu)需要相應(yīng)發(fā)生變化；經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，交通擁堵蔓延，交通運(yùn)行特征發(fā)生變化；可持續(xù)發(fā)展要求提高，交通方式結(jié)構(gòu)和關(guān)注點(diǎn)發(fā)生變化；區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，城市交通規(guī)劃范圍、內(nèi)容發(fā)生變化；城市發(fā)展差異性拉大，交通設(shè)施規(guī)劃指標(biāo)差異顯著。

城市綜合交通體系規(guī)劃的新轉(zhuǎn)變

為適應(yīng)各種變化，城市綜合交通體系規(guī)劃在技術(shù)方法、框架內(nèi)容、要素流程等方面也產(chǎn)生了新的轉(zhuǎn)變，主要有六個(gè)方面：

空間轉(zhuǎn)變：對(duì)象空間轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥?、都市圈、城市等多尺度空間，即多尺度空間范圍更廣。

對(duì)象轉(zhuǎn)變：獨(dú)立的單一方式網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗄Ｊ?、多空間的復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)。

目標(biāo)轉(zhuǎn)變：網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀態(tài)暢通為目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)橹С殖鞘锌沙掷m(xù)高效運(yùn)行、改善城市生活質(zhì)量為目標(biāo)。

理論轉(zhuǎn)變：需求導(dǎo)向供應(yīng)匹配為主轉(zhuǎn)變?yōu)楣┙o-需求的雙向調(diào)控過程，城市不可能無(wú)限制發(fā)展，交通規(guī)劃不僅僅是供應(yīng)的規(guī)劃，還要考慮到需求的調(diào)控。

手段轉(zhuǎn)變：工程措施為主轉(zhuǎn)變?yōu)楣こ碳熬C合性政策結(jié)合（需求管理）。

方法轉(zhuǎn)變：小樣本抽樣、靜態(tài)數(shù)據(jù)分析為主轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘣?、大樣本乃至全樣本、時(shí)-空動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析為主。

《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》貫穿始終的核心思想

在這樣的情形下，新規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)里確定了五個(gè)貫徹始終的核心思想：

從增量轉(zhuǎn)向存量發(fā)展。注重城市與交通發(fā)展的質(zhì)量、效益，強(qiáng)調(diào)交通供需平衡的需求調(diào)控、（再）開發(fā)過程的交通服務(wù)滿足。

以人為本。強(qiáng)調(diào)交通系統(tǒng)服務(wù)于人和貨物的移動(dòng)，而不是服務(wù)于車輛的移動(dòng)。

更加注重綠色交通體系。以交通設(shè)施引導(dǎo)城市發(fā)展，以交通設(shè)施控制指標(biāo)體現(xiàn)城市集約發(fā)展，公共交通和綠色交通優(yōu)先發(fā)展要充分體現(xiàn)在通道控制、道路空間分配。

保障步行、非機(jī)動(dòng)車的慢行交通。不斷提升慢行交通的品質(zhì)。

注重交通管理在城市綜合交通體系中的重要作用。通過交通管理提升城市交通系統(tǒng)的效率。

綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)變化

相應(yīng)的，城市交通體系發(fā)展目標(biāo)及其衡量標(biāo)準(zhǔn)也在發(fā)生變化：早期城市交通系統(tǒng)主要考慮車輛的機(jī)動(dòng)性，用機(jī)動(dòng)車延誤、擁擠指數(shù)來(lái)衡量一個(gè)城市的交通質(zhì)量；接著出現(xiàn)資源節(jié)約、資源利用效率的概念，用公共交通分擔(dān)比例作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，以期創(chuàng)建公交都市；第三個(gè)階段更加注重安全，增加萬(wàn)車傷亡率作為衡量標(biāo)準(zhǔn)；現(xiàn)在又增加了低能耗、低排放的目標(biāo)，要求交通能耗、排放量下降，小汽車使用強(qiáng)度下降；接下來(lái)目標(biāo)要求更高，能夠體現(xiàn)社會(huì)公平、生活質(zhì)量，即城市進(jìn)入到全面小康階段，要給人更好的服務(wù)。

城市綜合交通體系規(guī)劃新指標(biāo)

量化控制指標(biāo)——對(duì)城市形態(tài)、用地布局、緊湊性、出行結(jié)構(gòu)的要求

控制出行結(jié)構(gòu)：城市綜合交通資源應(yīng)優(yōu)先向集約、綠色交通配置。城市交通中由集約型公共交通與步行、自行車交通承擔(dān)的出行比例不應(yīng)低于75%，其中大城市小汽車出行比例控制在20%以下。

步行空間保障：除城市快速路主路外，城市快速路輔路及其它各級(jí)城市道路紅線內(nèi)均應(yīng)優(yōu)先布置步行交通空間；人行道最小寬度不應(yīng)小于2.0m，且應(yīng)與車行道之間設(shè)置物理隔離。

非機(jī)動(dòng)車通行權(quán)保障：城市快速路主路外，城市快速路輔路及其它各級(jí)城市道路均應(yīng)設(shè)置連續(xù)的非機(jī)動(dòng)車道。宜根據(jù)道路條件、用地布局與非機(jī)動(dòng)車交通特征設(shè)置非機(jī)動(dòng)車專用路。

交通需求管理：城市應(yīng)通過交通需求管理與交通設(shè)施建設(shè)保障道路運(yùn)行的效率，而不是只依賴設(shè)施擴(kuò)容。城市干線道路交通高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車平均行程車速，在城市中心區(qū)不應(yīng)低于20km/h。可以采用各類交通量限制措施來(lái)達(dá)到目標(biāo)。

將路網(wǎng)作為整合各類交通設(shè)施、功能的主要載體——提高了道路用地、路網(wǎng)密度指標(biāo)，調(diào)整了快速路規(guī)劃許可

道路網(wǎng)絡(luò)布局和道路空間分配應(yīng)體現(xiàn)以人為本、公交優(yōu)先，以及窄馬路、密路網(wǎng)、完整街道的理念。

城市集中建設(shè)區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)的密度宜大于8km/km2。

城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)承擔(dān)城市交通功能的公路應(yīng)納入城市道路系統(tǒng)進(jìn)行一體化規(guī)劃。

城市道路功能等級(jí)：將城市道路分為干線道路、地方性道路，以及兩者之間聯(lián)系的集散性道路三個(gè)大類；城市快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)中類，7個(gè)小類。不同城市應(yīng)根據(jù)規(guī)模、空間形態(tài)和城市活動(dòng)特征等因素確定城市道路類別的構(gòu)成。

地方性道路系統(tǒng)——空間指標(biāo)（地方交通尺度）。主要承擔(dān)本地交通，組織短距離、多種交通方式、多樣性的活動(dòng)，降低交通運(yùn)行的速度，避免穿越性的交通進(jìn)入，保證安全、減小干擾；二類支路，參與短距離地方性活動(dòng)組織的非市政權(quán)屬道路和街坊道路，步行、自行車專用路，計(jì)入步行與自行車路網(wǎng)密度統(tǒng)計(jì)，但不計(jì)入城市道路面積。

對(duì)越江、跨河、穿山道路的間距、道路等級(jí)進(jìn)行規(guī)定。

對(duì)山地城市、帶狀城市、組團(tuán)城市分別做了規(guī)定。

城市道路的實(shí)際紅線寬度，城區(qū)人口50萬(wàn)及以上城市不得超過70m，20萬(wàn)至50萬(wàn)的城市不得超過55m，20萬(wàn)以下城市不得超過40m。

對(duì)布局與預(yù)留軌道交通或快速公共交通走廊的道路；I、II級(jí)自行車道的道路和人行道有特殊要求的地區(qū)，道路紅線可加寬。