日本鹿兒島中央車站的“站城一體化”開發(fā)模式

黃 瀟

（青島國際機場集團有限公司，266108，青島∥助理工程師）

1 日本“站城一體化”開發(fā)模式及發(fā)展

20世紀初，伴隨著日本的城市化發(fā)展，土地資源開始緊張，不合理的建筑規(guī)劃導致城市建設(shè)效率降低。隨著交通工具的更新迭代，交通路網(wǎng)變得錯綜復雜，隨之帶來了原有基礎(chǔ)設(shè)施功能單一、公共服務(wù)設(shè)施相對落后、車站安全性難以充分保障等一系列問題。這些問題需要通過合理的城市規(guī)劃來解決。日本京都大學土井勉教授就此提出了“共同發(fā)展結(jié)構(gòu)”的設(shè)計理念［1］，之后便逐漸形成城市軌道交通車站的建設(shè)與城市發(fā)展同步并進的“站城一體化”開發(fā)模式。

1.1 “站城一體化”開發(fā)模式

（1）模式一：以交通樞紐站為中心的高度復合的集聚型開發(fā)模式［1］。此模式注重商業(yè)發(fā)展，車站中形成集聚的商業(yè)空間，多種商業(yè)功能空間聚集，以滿足人們在建筑中的一系列需求。商業(yè)的發(fā)展促進了車站的建設(shè)，兩者之間由此形成“共生”關(guān)系，相互影響，相互促進。

（2）模式二：與軌道交通線路建設(shè)同步的沿線型開發(fā)模式［1］。系指在車站周邊商業(yè)開發(fā)過程中考慮沿線人口因素，車站與其沿線人口之間形成相互依賴、相互促進的關(guān)系。由于商業(yè)區(qū)的主要客源來自于軌道交通沿線的人群，其消費會促進商業(yè)繁榮，因此車站在建設(shè)中也盡量滿足沿線人口的生活需求。

1.2 “站城一體化”開發(fā)的基本思路

（1）增大樞紐站點所在地的土地開發(fā)價值：”站城一體化”開發(fā)的顯著特征是將建筑與周邊環(huán)境緊密結(jié)合，形成具有多種功能聚集、類似于社區(qū)的綜合體。

（2）減少城市的環(huán)境壓力：”站城一體化”開發(fā)模式下的交通樞紐將成為功能多元化的綜合體建筑，集多種交通線路換乘為一體，縮短線間換乘距離，從而減少線路之間交通換乘引起的環(huán)境問題。

（3）滿足人們生活便利舒適的需要：“站城一體化”使車站融入更多的城市功能，已不僅僅局限于解決人們出行問題，還可滿足人們在購物、休閑等方面的其他生活需求。

（4）提高車站周邊地區(qū)的商業(yè)價值：加強交通樞紐與周邊建筑在功能上的直接互補和延續(xù)，帶動車站與周邊商業(yè)經(jīng)濟的共同發(fā)展。

（5）樹立良好的城市形象窗口：優(yōu)秀的交通樞紐站設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)當?shù)厝说纳罘绞?、?jīng)濟水平、建造技術(shù)，甚至展現(xiàn)不同的地域文化；同時”站城一體化”開發(fā)應(yīng)有助于城市綜合競爭力的提升。

1.3 “站城一體化”開發(fā)的運用

日本的城市發(fā)展方向是構(gòu)建“緊湊型城市”，即從不同角度將城市盡可能緊湊化、集約化；同時在城市規(guī)劃建設(shè)中因地制宜，根據(jù)實際情況進行合理開發(fā)［2］。城市軌道交通在建筑規(guī)劃設(shè)計方面運用“站城一體化”的開發(fā)模式，已從20世紀90年代沿用至今，典型的開發(fā)案例包括澀谷站、橫濱站、鹿兒島中央車站等。本文以鹿兒島中央車站為例，對“站城一體化”開發(fā)模式進行詳細說明。

2 鹿兒島中央車站空間設(shè)計案例分析

鹿兒島中央車站是新干線最南端的車站，始建于1913年10月（大正2年），建成之初名為西鹿兒島站。2014年3月（平成16年）九州新干線開通，該站更名為鹿兒島中央車站。該站在軌道交通換乘的基礎(chǔ)上融入了多家商業(yè)店鋪以及地下街、站前廣場和摩天輪等公共建筑。該建筑群坐西朝東，分為三個部分：建筑北面的建筑主體（商業(yè)+軌道交通+休閑娛樂等功能空間），南部的立體停車樓（屋頂停車+室內(nèi)停車），西部的西換乘口（博多新八代方向線路換乘點）；其內(nèi)部交通線路為南北走向。

2.1 運營管理

日本軌道交通樞紐站在“站城一體化”的開發(fā)中借助商業(yè)為車站帶來更多的客流，依靠消費者的消費活動為交通樞紐的發(fā)展提供經(jīng)濟條件。同時，商業(yè)也會輻射到沿線地區(qū)，使沿線居民購物便利。該站在運營管理方面采用沿線土地聯(lián)合開發(fā)戰(zhàn)略，將軌道交通的運營與土地的經(jīng)營相結(jié)合。車站建筑主體部分一共七層（含地下一層），核心部分為軌道交通換乘區(qū)；在車站內(nèi)部通道附近增加了商業(yè)區(qū)，并結(jié)合站點開發(fā)車站商場，其中包含多家日本知名店鋪，如BIC CAMERA電器專賣店、109百貨、AMU PLAZA購物商場等。從經(jīng)濟學角度看，人們在商業(yè)空間里的停留時間與人們在其中的消費金額具有一定的正相關(guān)性。商業(yè)店鋪的入駐為該站帶來了大量的消費人群，這也成為了車站運營的重要客流來源之一。

2.2 建筑布局

該站建筑呈“┨”狀布局，主入口位于建筑東側(cè)且和站前廣場相連（如圖1），由東向西分別為站前廣場、建筑入口、換乘區(qū)。建筑外部通過門廊及雨篷將空間貫穿，東入口形成半圍合的灰空間，便于在入口處附近開展商業(yè)活動。立面空間自下而上分別為換乘站、百貨商場、屋頂觀光區(qū)等。建筑物內(nèi)部通過豎向交通減少換乘距離。在建筑的第六層娛樂空間里安裝了高91 m、直徑約60 m的摩天輪，增加了建筑空間中的趣味性。36個摩天輪吊箱中有2個全透明吊箱供人選乘。游客坐在摩天輪上可眺望櫻島、錦江灣及市內(nèi)景色。摩天輪成為該站標識性構(gòu)筑物，同時也給人們帶來了更好的娛樂和觀光體驗。

圖1 鹿兒島中央車站總平面圖

2.3 規(guī)劃與流線組織

該站站內(nèi)軌道線路與九州地區(qū)其他交通樞紐站不同。就其換乘區(qū)而言，九州其他站點如熊本站、大分站、宮崎站、博多站等多為單一走向線路，而該站具有兩個方向互為垂直分布的走向線路。如圖2所示，南北向新干線分別通往指宿方向和鹿兒島，同時人們可以選擇在相應(yīng)的換乘口換乘新干線以外的所有鐵路線，如向西的線路可以換乘前往新八代方向的列車。換乘口之間通過連廊得以相互貫通，且換乘區(qū)的空間較為集聚。整個換乘流程在車站建筑內(nèi)部進行，流線中的標識指引及人工問詢服務(wù)也便于不同人群既高效又快捷地換乘軌道交通。

圖2 鹿兒島中央車站換乘區(qū)示意圖

2.4 地下街的開發(fā)與站前廣場布局

“站城一體化”的開發(fā)不僅限于軌道交通建筑的開發(fā)，而是更加側(cè)重于地下街和站前廣場的開發(fā)價值。這樣既可提高地上、地下的空間利用率，也可適當緩減交通擁堵。日本的地下街緣起于1932年（昭和七年）東京地鐵銀座線神田站的須田町與京橋兩處地下街［3］。鹿兒島中央車站的地下建筑主要為地下一層，內(nèi)部分布著餐廳、超市和免稅店等。

伴隨著地下街的產(chǎn)生與興起，為了緩解地下空間的停車壓力，軌道交通在建造車站的同時開發(fā)了站前廣場。由于客流量的增加、交通規(guī)模的擴大和停車場數(shù)量有限，站前廣場便充當了交通功能與生活功能兼?zhèn)涞某鞘小翱蛷d”作用，并為節(jié)日慶典、交流交往提供核心空間［4］。鹿兒島中央車站站前廣場位于車站外東側(cè)，設(shè)有露天停車場。站前廣場上的紀念碑和雕塑（見圖3）從空間上將廣場分割成南北兩部分，北邊為公交車站，南邊為露天停車場。此外，站前廣場上靠近東側(cè)道路處設(shè)有隸屬于鹿兒島市交通局的路面電車車站。

圖3 站前廣場上的紀念雕塑

3 對鹿兒島中央車站“站城一體化”開發(fā)設(shè)計的思考

3.1 優(yōu)勢分析

該站“站城一體化”開發(fā)并非偶然，表面看旨在擴大鹿兒島軌道交通車站的功能與服務(wù)范圍，實際上是集約利用土地資源，在有限的空間里提高商業(yè)收益，以分散軌道交通所有者與運營主體兩方的投資運營風險。這樣的良性循環(huán)發(fā)展模式達到了軌道交通站可持續(xù)發(fā)展的目標?！罢境且惑w化”開發(fā)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：

（1）在有限的城市資源條件下進行軌道交通建設(shè)與土地的同步開發(fā)，使土地利用高度集約化，提高了車站用地的利用率。豎向空間設(shè)計上，運用了室內(nèi)停車與屋頂停車相結(jié)合的立體泊車方式，增加了可使用的停車面積。

（2）“站城一體化”的開發(fā)模式使得該站的建筑與周邊建筑融合緊密。通過招商引資使多家店鋪入駐其中，擴大了建筑的服務(wù)半徑，在有限的建筑空間內(nèi)追求商業(yè)收益的最大化。該站站內(nèi)店鋪、軌道交通線路換乘、機動車停車場與非機動車停車場、摩天輪等設(shè)施的運營，為車站帶來可觀的收益，部分收益繼續(xù)投入車站建設(shè)，形成投資與收益的良性循環(huán)。

（3）緩解了城市的環(huán)境壓力。鹿兒島中央車站為車站附近以及沿線居民提供服務(wù)，一定程度上緩解了高峰時段城市道路的交通壓力。此外，該站倡導綠色出行，站點四周分布著多個自行車停車區(qū)，鼓勵人們騎自行車出行。

（4）該站節(jié)假日期間慶典活動頻繁，既能吸引眾人前來體驗，也能從建筑設(shè)計中體現(xiàn)當?shù)匚幕蛉藗冋故韭箖簫u的城市形象。例如，該站在2016年日本傳統(tǒng)的冬季燈光秀中，設(shè)計師以鹿兒島地區(qū)的一種傳統(tǒng)玻璃工藝制品——薩摩切子為元素，設(shè)計了一個塔狀發(fā)光裝飾物。該裝飾品（見圖4）內(nèi)部的燈光不斷變換色彩，形成華麗的裝飾效果。這樣的設(shè)計不僅美觀，也是鹿兒島地區(qū)手工藝文化的一種展現(xiàn)形式。

圖4 鹿兒島中央車站2016年日本冬季燈光秀的裝飾

3.2 待優(yōu)化之處

（1）該站站前的電車車站距離軌道交通建筑有一定的距離，人們從新干線換乘電車需要走出車站大樓，并在站前廣場換乘電車。分離的換乘流線可能會給乘客帶來一些不便。此外，在規(guī)劃設(shè)計中對換乘的安全性問題考慮不充分。

（2）城市的公共空間仍在發(fā)展，鹿兒島地下空間也有待進一步開發(fā)?？赏ㄟ^地下空間的開發(fā)彌補地面可開發(fā)空間的不足，實現(xiàn)不同交通方式和快速公交之間的銜接［5］。與此同時，開發(fā)地下空間需要考慮防災(zāi)性，需要對相關(guān)方面進行深入的研究并付諸實踐，以保證地下空間的安全開發(fā)。

3.3 借鑒意義

中國的軌道交通綜合樞紐例如上海虹橋交通樞紐、深圳前海樞紐等，其“站城一體化”開發(fā)技術(shù)已日漸成熟；尤其是香港軌道交通的“站城一體化”開發(fā)，不僅收回了投資建設(shè)的成本，還略有盈利。然而，中國的多數(shù)城市在今后的城市規(guī)劃設(shè)計中，仍可將“站城一體化”的開發(fā)模式作為軌道交通發(fā)展與城市開發(fā)的目標參照。“站城一體化”開發(fā)模式對中國的借鑒意義主要在于：

（1）“站城一體化”衍生出“社區(qū)一體化”模式：根據(jù)鹿兒島中央車站的區(qū)位、服務(wù)對象及車站運營模式可以看出，其具有顯著的社區(qū)化功能。在我國綜合體建筑的社區(qū)化建設(shè)中這一模式值得借鑒。這在住宅空間的“一體化”設(shè)計中已有類似案例。如：北京的當代MOMA建筑，在小區(qū)樓盤的規(guī)劃設(shè)計上融入多種具有社區(qū)性質(zhì)的公共空間，如游泳館、會議廳、電影院等，為人們提供了豐富的休閑娛樂場所。然而該項目開發(fā)中并沒有將軌道交通融入其中。如將城市軌道交通與之結(jié)合，將能為居民提供更便利的交通服務(wù)。

（2）建筑的地標性設(shè)計開發(fā)：軌道交通車站作為城市重要的交通樞紐，應(yīng)體現(xiàn)出一定的地域文化，反映當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平。將軌道交通樞紐站打造成具有地區(qū)特色的地標型建筑，可增強城市留給人們的印象，提高城市的綜合競爭力。雖然鹿兒島中央車站在建筑中展示了如薩摩切子等本地的民間工藝，摩天輪也使得車站比日本的其他軌道交通站更具識別性與地標性，但這并不意味著所有建筑均需以這種方式開發(fā)設(shè)計。一些具有特色的建筑造型甚至一些別具風格的景觀小品，同樣能增加人們對該建筑的印象。目前，包括中國上海、深圳等地的交通綜合體在地標性與地方文化展示等方面仍有待優(yōu)化。

（3）軌道交通的運營管理：鹿兒島中央車站更傾向于利用交通優(yōu)勢吸引投資參與軌道交通車站的建設(shè)。投資者為軌道交通建設(shè)提供了必不可少的經(jīng)濟支撐，同時允許投資者直接從日常的軌道交通運營中受益，兩者之間形成良性循環(huán)的經(jīng)濟合作關(guān)系。這與大多數(shù)城市純粹以政府投資作為軌道交通單一的經(jīng)費來源相比，鹿兒島中央車站則更具穩(wěn)定的運營條件。

4 未來“站城一體化”開發(fā)模式的展望

4.1 多功能、多角度的再開發(fā)

“站城一體化”開發(fā)模式發(fā)展至今已被成功運用到許多國家和地區(qū)。城市的軌道交通車站不應(yīng)僅限于為人們提供軌道交通的換乘便利，而應(yīng)在進一步強化公共交通基礎(chǔ)設(shè)施固有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，通過以車站為核心的城市再生，使其更具有社區(qū)性，包含商業(yè)、休閑、娛樂、教育、醫(yī)療和公益設(shè)施等多種公共功能，用以提升集約型城市的內(nèi)在品質(zhì)，優(yōu)化重組城市結(jié)構(gòu)［6］。

4.2 從心理學角度研究開發(fā)軟、硬件設(shè)施，強調(diào)以人為本

“站城一體化”開發(fā)不僅需要考慮軌道交通樞紐的功能及內(nèi)部流線，還應(yīng)當以人為本，充分考慮出行者的情緒及心理。這方面可以從空間氛圍的營造和色彩心理學等角度入手，可能會有助于解決如人群擁擠、秩序混亂等的社會問題。

4.3 加強理論的推進與相關(guān)的立法建設(shè)

日本1997年實施的《環(huán)境影響評估法》規(guī)定，每條新線開工建設(shè)前，須對新線建設(shè)及服務(wù)過程中所產(chǎn)生的諸如噪聲、振動等污染對地貌、風景、動物、植物和居民的影響進行環(huán)境影響評價，并就評價結(jié)果與當?shù)卣M行協(xié)商［7］。相關(guān)法律體系的建設(shè)有利于保護生態(tài)環(huán)境，減少軌道交通開發(fā)對環(huán)境以及居民日常生活的干擾。此外，“站城一體化”的開發(fā)同時需要完善相關(guān)的開發(fā)條例，以確保車站沿線的城市建設(shè)與軌道交通同步發(fā)展。

4.4 “互聯(lián)網(wǎng)+”與“站城一體化”發(fā)展模式

“互聯(lián)網(wǎng)+”作為一項國家戰(zhàn)略，必將成為未來我國經(jīng)濟社會創(chuàng)新發(fā)展的重要驅(qū)動力量［8］?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”技術(shù)運用在城市軌道交通樞紐的開發(fā)中可提高開發(fā)的效率，為乘客提供更精準的交通數(shù)據(jù)、更及時的交通狀況信息；在施工和維護方面，“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)能夠為施工提供更高效的安全狀態(tài)評估；在商業(yè)管理方面，站點的百貨公司可以通過“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)使管理員了解貨物信息，并及時更新商品。中國未來的“站城一體化”開發(fā)模式不僅需要在理念上結(jié)合國情，而且要與現(xiàn)階段中國城市軌道交通發(fā)展相結(jié)合，將“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)成功運用其中。