韓松：速度帶來的科幻感

何映宇

2007年至2010年，科幻小說家韓松創(chuàng)作了長篇小說《高鐵》，這也是中國高鐵出生、起步和快速成長的歲月。在他開始動筆的一年之后，中國第一條高速鐵路京津城際快線呼嘯著駛出車站，設(shè)計時速為300至350公里。

高鐵最早給韓松的感受，是上世紀(jì)七十年代末和八十年代初日本的新干線。日本的新干線開通于1964年10月1日，是世界上第一條高速鐵路，當(dāng)時，中國的電視和出版物上，日本的新干線出現(xiàn)的頻率很高，那像子彈一樣的白色流線型車身的影像經(jīng)常出現(xiàn)在韓松的眼前，與當(dāng)時中國人習(xí)見為常的綠皮火車大不一樣。

日本新干線在中國民眾中擁有這樣高的知名度主要是因為鄧小平。韓松記得，1978年，鄧小平訪問日本，乘坐了日本新干線，說了一句話：“我就感覺到快，有催人跑的意思。”這是個雙關(guān)語，他希望落后的中國有一天能像高鐵一樣飛馳，趕上發(fā)達(dá)國家。這條消息經(jīng)過廣泛報道，使很多中國人耳熟能詳。一度，在不少中國人心目中，它甚至被當(dāng)作與富士山、櫻花齊名的大和民族的象征，高速鐵路自此也就被當(dāng)作了現(xiàn)代化的象征。

2010年2月28日，韓松供職的新華社，發(fā)表了一篇贊頌中國高鐵輝煌成就的長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發(fā)展紀(jì)實》。它把中國高鐵的奇跡，歸因于改革開放的成功。毫無疑問，高鐵是當(dāng)代中國最值得自豪的工程技術(shù)成就之一，是中國邁向現(xiàn)代國家的一個里程碑，既是中國改革開放的巨大成就之一，也成為了中國改革開放的象征。

距離鄧小平訪日30多年過去了，至2012年，中國高鐵的通車?yán)锍桃呀?jīng)從零達(dá)到13000公里，位居世界第一，并且超過了全球高鐵里程的總和。這樣的高速增長，是在始于1978年的改革開放的推動下，整個國家極力加快現(xiàn)代化進(jìn)程、追趕發(fā)達(dá)國家的縮影。

科幻小說家韓松。

現(xiàn)實：火車與國家振興

自1825年英國修建世界第一條鐵路以來，由于運輸速度和運輸能量上的優(yōu)點，鐵路在很長的歷史時期成為各國的交通運輸骨干。從20世紀(jì)50年代開始，公路和航空運輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進(jìn)入“夕陽產(chǎn)業(yè)”的被動局面。然而進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，由于能源危機(jī)、環(huán)境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認(rèn)識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢，適應(yīng)了現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。

1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行，法國在1981年修建第一條高速鐵路（TGV東南線），高速鐵路顯示出旺盛的生命力。

回顧鐵路歷史，它是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度推動的產(chǎn)物，速度，就是鐵路發(fā)展的動力。

韓松的科幻小說，是以鐵路的歷史作為基礎(chǔ)來寫作的，他對中國鐵路的歷史做了深入的研究：“1825年，鐵路在英國誕生時，中國人出行仍基本靠雙腳、騾馬和轎子?；实鄣挠褫傄?6人抬著行動。1863年，美國開始修建長達(dá)3000公里的、橫貫北美大陸的太平洋鐵路。有16000名華工參與了這項工程，占筑路人員的百分之九十，據(jù)說每一根枕木下都有一具華工的尸骨。兩年后，1865年，一個叫杜蘭德的英國商人才在北京宣武門外修建了一條長約一華里的用于展覽的小鐵路。中國大地上的第一條商營鐵路是1876年英國人和美國人背著清政府私下修建的上海吳淞鐵路，后來清王朝才用大筆白銀贖回，又把它拆了?！?/p>

中國第一輛火車是當(dāng)時唐胥鐵路總工程師的夫人仿照英國著名的蒸汽機(jī)車“火箭號”造成的，并把它命名為“中國火箭號”。因為中國工人在機(jī)車兩側(cè)各刻一條龍，于是把它叫做“龍?zhí)枴睓C(jī)車。

八國聯(lián)軍入侵之后，國內(nèi)要求保衛(wèi)路權(quán)、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終于決定自行興建第一條完全由中國人自行設(shè)計施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設(shè)計建造。作為京張鐵路總工程師，詹天佑創(chuàng)造性地運用了“人”字形鐵路，使火車能在山區(qū)陡坡通行。

1912年，中華民國臨時大總統(tǒng)孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設(shè)計劃，設(shè)計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實業(yè)計劃》“第四計劃”中，孫中山又進(jìn)一步周密化，設(shè)計了5條貫通全國的鐵路大干線，細(xì)分為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、擴(kuò)張西北鐵路系統(tǒng)等。

因連年戰(zhàn)亂，民國時期的鐵路建設(shè)必然是不可能大刀闊斧進(jìn)行的。新中國成立后，中國研制出了自己的新型蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。火車自此與中華民族的命運更加深入緊密地聯(lián)結(jié)在了一起。

幻想：高鐵與未來

上世紀(jì)八十年代，韓松在武漢上大學(xué)，每年春節(jié)回重慶的家，要坐一天一夜的硬座火車。因為人太多了，他常常無法在武昌始發(fā)站擠上車，當(dāng)時，許多人是翻窗戶進(jìn)去的。有一次，他好不容易才擠進(jìn)了車門，最后花了一個多小時，才從水泄不通的車廂內(nèi)，渾身虛脫地走到了他的座位旁，這個過程中，他事先買好的準(zhǔn)備在車上吃的干糧全部丟失了。而他的座位早已被別人占據(jù)。這真是噩夢一樣的旅行。

在即將交出《高鐵》這部書稿時，韓松到北京大學(xué)進(jìn)修。這是一個關(guān)于科學(xué)技術(shù)前沿的課程，授課的中國一線科學(xué)家，無不懷有強(qiáng)烈的憂慮感和危機(jī)感。他們談到了中國在科學(xué)技術(shù)上與世界存在很大差距。“對于這種歷史循環(huán)的傷慟，以及對于中國通往發(fā)達(dá)國家之路的思考，催促我不停寫作，用文字記錄下我的觀感。”

開始寫作《高鐵》之初，他找來了很多高鐵技術(shù)書，堆在他新華社對外新聞部的辦公室里，一本一本地讀。

韓松最早接觸科幻小說，是在上個世紀(jì)70年代末80年代初，科幻是當(dāng)時引進(jìn)的西方文化思潮的一部分?！爱?dāng)時引進(jìn)的都是西方最一流的科幻作家，也有很多后現(xiàn)代風(fēng)格的作品，探討的是當(dāng)時西方最核心的問題，比如人和機(jī)器的關(guān)系，電視對人的奴役，消費文化今后怎么去控制人，人生活在真實世界還是虛擬世界等?！?/p>

從高鐵，他開始構(gòu)筑一個神秘的奇幻世界。高鐵的速度讓人產(chǎn)生日新月異的感覺，韓松覺得“車外的景物，與乘坐低速列車時看到的，已然很不一樣，它像是一個向地平線傾斜著的、劇烈爆炸出去的河外星系”。幾分鐘，你就不知道到底身在何處了。在高鐵上，歷史和現(xiàn)實被撕扯得粉碎，各種片斷的風(fēng)景飛掠而過。透過車窗，你看到窗外的樹木飛速而過，湖泊、河流、汽車、行人，都被匆匆拋在腦后。

每次在列車?yán)?，看著那些來自全國各地的、源于不同階層的興奮而疲憊的臉龐，韓松都在思考這些問題。這是他喜歡坐地鐵、火車的一個原因。