吸睛的高鐵，如何吸金？

金姬

京滬高鐵是中國建設等級最高、速度最快、客流量最大的高速鐵路線路，由北京南站出發(fā)，聯(lián)通了首都北京和上海兩大城市，為兩地旅客提供了高效便捷的旅行通道。

火車一響，黃金萬兩。”這句中國俗語，似乎并不適合高鐵，因為全球實現(xiàn)盈利的高鐵線路鳳毛麟角?？上驳氖牵鳛楦哞F強國的中國，表現(xiàn)還算可圈可點——2008年開通的京津高鐵;2010 年開通的滬寧、滬杭高鐵;2011 年開通的京滬、廣深高鐵;2013 年開通的寧杭高鐵，均已實現(xiàn)盈利。

那么，為什么吸睛的高鐵盈利那么難？而中國高鐵更容易吸金呢？

全球8條盈利高鐵，6條在中國

中國改革開放元年，作為首位訪問日本的新中國領導人，鄧小平在日本親身體會到了發(fā)展的速度——當他乘坐新干線“光”號列車從東京到京都時，這位74歲的老人表示，“就像推著我們跑一樣，我們現(xiàn)在很需要跑?！边@趟新干線之旅，更加堅定了小平同志回到國內搞現(xiàn)代化的決心。

事實上，鄧小平在日本體驗的新干線，是全世界第一條實現(xiàn)盈利的高鐵線路——1964年通車的從東京到大阪的日本東海道新干線。而這條新干線，是當時的日本國有鐵道總裁（相當于鐵道部長）十河信二欺瞞日本國會、騙來世界銀行貸款、強行修建的世界上第一條高鐵。

當時，全長515.4公里的東海道新干線共花費3800億日元建成，被日本國民“炮轟”為“勞民傷財?shù)南﹃柈a(chǎn)業(yè)”。但誰也沒有想到，僅僅兩年后，東海道新干線就開始盈利;僅用8年，全部投資成本收回;10年間累計盈利達到6600億日元。

東海道新干線為什么能夠迅速盈利呢？原來，這條線路縮短了日本三大都市圈的經(jīng)濟距離：東京圈（東京、神奈川、千葉、埼玉）、名古屋圈（愛知、岐阜、三重）與關西圈（京都、大阪、兵庫、奈良）。三大都市圈約占日本國土面積的14%，但GDP產(chǎn)出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是說，在城市人口密集、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)修建高鐵，盈利是遲早的事。

這一規(guī)律也同樣適用于1981 年通車的法國巴黎—里昂TGV（法語“高鐵”縮寫）東南線。409公里的法國巴黎- 里昂TGV東南線，連接法國首都巴黎和法國第二大城市里昂。據(jù)統(tǒng)計，法國總人口約為6540 多萬。其中，大巴黎地區(qū)人口最多，有1200萬人;羅納- 阿爾卑斯大區(qū)也有630萬。而巴黎與里昂分別是這兩個地區(qū)的中心，意味著巴黎—里昂TGV 東南線連接了法國人口最多、經(jīng)濟最繁榮的地區(qū)。因此，TGV 東南線的投資回報率可以達到15% 也就不足為奇了。

值得注意的是，直到2014年，全世界才出現(xiàn)第三條盈利的高鐵線——全程1318公里的中國京滬高鐵。作為曾經(jīng)世界上最長的高鐵線路（2012年被京廣高鐵超過），京滬高鐵（又名京滬客運專線）于2008 年動工、2011 年竣工。國泰君安證券研究院的一份研究報告顯示，京滬高鐵總投資為人民幣2209億元，每公里造價高達1.676億元，遠高于青藏鐵路、京九鐵路、鄭西高鐵等鐵路工程。

但京滬高鐵開通3年就開始盈利了，因為這條線路的兩頭分別連接中國最大的兩座城市，以及長三角和京津冀兩大經(jīng)濟圈。它所經(jīng)過的區(qū)域面積占中國全國國土面積 6.5%、人口占全國比例超過 25%，GDP占比更是超過四成。

到了2015年，滬寧、寧杭、滬杭、廣深、京津另外5條高鐵也實現(xiàn)了盈利，而這些線路都分布在中國人口密度大的地區(qū)。這一刻，全世界才發(fā)現(xiàn)，鐵路界的“后起之秀”中國不僅擅長“造高鐵”，也精于用高鐵賺錢。中國的人口優(yōu)勢和經(jīng)濟騰飛，造就了更多高鐵線路實現(xiàn)盈利的可能。

謀求上市的“全世界最賺錢高鐵”

截至2018年底，中國高鐵里程達到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復雜的國家。僅2018年，京滬高鐵就發(fā)送量1.92億人次，占全路高鐵發(fā)送量的9.6%，占全路旅客發(fā)送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均發(fā)送旅客超過12 萬人次，上海虹橋日均發(fā)送旅客超過18萬人次。

日趨飽和的京滬高鐵，也賺得盆滿缽滿——京滬高鐵2014至2017年4年時間內收獲利潤共計人民幣311.7億元，被稱為“全世界最賺錢高鐵”。具體來看，2016年，京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤高達95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元。如果以天來計算，2017 年京滬高鐵日均實現(xiàn)3483.84萬元利潤。

根據(jù)鐵路相關政策，京滬高鐵的收入主要來自兩部分。一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用費。浙商證券研報指出，2016年京滬高鐵本線車的客票收入124 億元，跨線車給京滬公司繳納的線路使用費110 億元。

對于鐵路這種有基礎設施建設屬性的項目，不能只是簡單地算財務表上的營收賬，還要考慮其社會經(jīng)濟效應。

如此吸金的京滬高鐵，已經(jīng)謀求上市了——2019 年2 月26日，中國證券監(jiān)督管理委員會北京監(jiān)管局網(wǎng)站刊登了京滬高速鐵路股份有限公司上市輔導備案表，中國鐵路總公司控股企業(yè)京滬高速鐵路股份有限公司正式啟動A 股上市工作。

有專業(yè)人士分析說，京滬客運專線上市是鐵路增加造血能力的第一步。因為高鐵的投入成本非常高，如果想要巨大的資產(chǎn)不再只用來運轉而是更大程度用來投資，并且進行交易，那么A 股上市就是最好的選擇。據(jù)悉，京滬高速鐵路股份有限公司的募資額達到了300 億元，可見京滬高鐵這塊香餑餑有多么吸引投資者。

值得注意的是，京滬高鐵有國企的背景，但它股東很多——根據(jù)天眼查，目前京滬高鐵背后的股東為10 余家企業(yè)，包括北京市基礎設施投資有限公司、全國社會保障基金理事會、河北建投交通投資有限責任公司、平安資產(chǎn)管理有限責任公司、上海申鐵投資有限公司、江蘇交通控股有限公司、南京鐵路建設投資有限責任公司、中國鐵路投資有限公司、安徽省投資集團有限責任公司、山東省高速公路集團有限公司、天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司等。這些企業(yè)在京滬高鐵建設初期提供了強大的資金支持，使得京滬高鐵得以在2008 年開工建設。11年后的今天，想要尋求上市也是合情合理。

?京滬線以外的其他線路怎么辦

全球那么多高鐵，為什么只有8 條線路盈利呢？一個原因還是高鐵的造價實在太高。

例如，歐洲設計時速300 公里及以上的高鐵建設成本高達每公里1.5 億-2.4 億元人民幣;美國加州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200 萬美元（約合3.2 億元人民幣）。而根據(jù)世界銀行駐中國代表處的報告，中國設計時速350 公里的線路單位成本為每公里9400 萬至1.83億元，加權平均為1.29 億元/ 公里;設計時速250 公里的客運專線的單位成本為每公里7000 萬至1.69 億元，加權平均為0.87億元/ 公里。這意味著中國高鐵的建設成本低于歐美國家。這也是為什么李克強總理成為中國高鐵的“超級推銷員”。

此外，即便造價差不多，高鐵選址也很有講究，這也是大多數(shù)高鐵線路并不能達到盈利的另一個原因——以日本為例，在東海道新干線修成之后，日本政客們?yōu)榱藸幦∵x票，要求新干線修到他們所代表的市縣。第二條線從大阪到博多的山陽新干線，勉強維持收支平衡。自那之后建造的所有線路，一概虧損。直到今天，東海道新干線支撐著日本高鐵的經(jīng)濟命脈——據(jù)東海JR2017財年（截至2018年3月），這一年中，東海道新干線營收達到12532億日元（約合人民幣788.7億元），占全年公司鐵路運輸業(yè)務營收的92.3%，占全年總營收的68.8%。而東海JR 全年經(jīng)營利潤達到6.62億日元（約合人民幣4166.2萬元），歸母凈利潤達到3.955億日元（約合人民幣2489萬元）。

法國的情況也不容樂觀。法國高鐵在1995 年整體依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長達3 周的鐵路工人罷工。2008 年到2013年，法國高鐵的整體盈利幅度從占營業(yè)額的29% 降到12%。目前，法國共有高鐵2814 公里，而法國政府每年仍要斥巨資補貼其高鐵系統(tǒng)。

有媒體分析說，中國在高鐵盈利方面有更加樂觀的底氣——法國與日本受制于整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經(jīng)濟及人口分布保持一致，重點投向經(jīng)濟產(chǎn)出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區(qū)域，就可能有多條高鐵線路實現(xiàn)盈利。其他任何國家都不具備中國的這種優(yōu)勢。美國比中國發(fā)達，但整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模遠遠不如中國，修高鐵不可能有中國高鐵的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢。印度人口夠了，但經(jīng)濟實力與個人消費力不行，像中國一樣的高鐵網(wǎng)離他們還有些遠。

但中國目前也只有6條高鐵線路實現(xiàn)盈利，而且都位于三大城市經(jīng)濟帶，盈利預期不明朗的高鐵線路在神州大地隨處可見。

動車組列車經(jīng)過廣西喀斯特地貌山區(qū)

根據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》的報道，早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵（鄭州- 西安）比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。在運營兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

穿越了國內最長喀斯特地貌的貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責任公司董事長、總經(jīng)理張建波曾公開坦言，即使以6.6%的基本利息計算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵（貴陽-廣州）開通后，車票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務、零件損耗、維護等費用，虧損運營屬意料之中。

同樣慘淡經(jīng)營的還有耗資1435億元的蘭新高鐵（蘭州—烏魯木齊），雖然全線設有39 個站，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內陸四大戈壁風區(qū)，風速最大時為60米/ 秒，這令建設成本大增。

中金公司研報認為，鐵路運營是否盈利主要指標在于密度（單位里程上的客運周轉量），京廣線及其以東的高鐵由于人口密度大，均具備盈利的可能性。而除了客流量，高鐵是否虧損也與修建、運營成本巨大，造成的每年計提折舊、財務費用支出較高有關，一些高鐵線路收入難抵過高的成本就會造成虧損。

此外，不同的高鐵線路因為建設難度問題其成本也不一樣，造成的還本付息的壓力也會有所差異。相對于已經(jīng)基本建成的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，未來的“八縱八橫”高鐵網(wǎng)更多經(jīng)過山區(qū)或更復雜地質環(huán)境的地區(qū)，這意味著建設成本更高、沿途人口密度也相對較低，實現(xiàn)盈利的壓力更大。

那么，如果不賺錢或者很難盈利，為什么大家還在前赴后繼造高鐵呢？因為對于鐵路這種有基礎設施建設屬性的項目，不能只是簡單地算財務表上的營收賬，還要考慮其社會經(jīng)濟效應。世界銀行發(fā)布的《中國高鐵區(qū)域經(jīng)濟影響分析》研究就顯示，京滬高鐵對濟南、德州的GDP貢獻分別為0.55%和1.03%，由于高鐵開通帶來城市經(jīng)濟潛力的增加，濟南、德州由集聚效應帶來的GDP 增加分別為36.5、35.9億元。

因此，考慮到對經(jīng)濟的拉動潛力，很多地方對高鐵建設熱情高漲。從某種角度而言，“火車一響，黃金萬兩”還是對的，但這更適用于高鐵所在城市而不是高鐵本身。