高鐵時代小城市“四大危機”

蔣紅奇

高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，特別是對一些小型城市而言，

可能是“只見動車過、不見人下來”。

高鐵建設提升了區(qū)域可達性，產生了時空縮短效應，對經濟發(fā)展的帶動作用凸顯，成為區(qū)域經濟發(fā)展的新引擎。但同時也應清醒認識到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，特別是對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”。如果自身優(yōu)勢不明顯，環(huán)境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。

“四大危機”

從2008年到2018年，我國已經建立了世界最大的高鐵系統(tǒng)。2018年末，全國鐵路營業(yè)里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。“高鐵時代”的來臨，使得區(qū)域可達性顯著提升，為區(qū)域經濟發(fā)展帶來了重要機遇，城市集聚效應明顯。

在高鐵飛馳的疾速下，中國全面進入“高鐵經濟時代”。高鐵以其快速便捷的優(yōu)勢縮短了空間距離，全面提高了人流、物流、資金流、信息流速度，使相鄰或更遠的城市、地區(qū)彼此呼應、聯(lián)動，產生共振放大效應，提高效率和效益。

機遇也意味著挑戰(zhàn)。由于經濟效益下的產業(yè)差異，中心城市飛速發(fā)展的背后，一些小城市經濟日漸萎縮。

一是“過境效應”。即人流、物流、資金流、信息流僅在當?shù)亟涍^，并未對當?shù)禺a生任何有益效應。如果不能加快打造高質量的旅游環(huán)境、高品位的購物環(huán)境和高效率的市場環(huán)境，那么，高鐵將成為所經過地區(qū)游客外流、消費外移的高速通道。

這就要加快優(yōu)化營商環(huán)境、打造高質量旅游環(huán)境、提升高品位的購物環(huán)境等，將原有的“過境經濟”轉型為以消費、投資等為主體的“留下財富”。

二是“虹吸效應”。即因城市間的發(fā)展梯度落差，能源、資源、人才等要素向條件更優(yōu)質、環(huán)境更優(yōu)越的地區(qū)集聚。由于高鐵的開通縮短了城市間的時空距離，人才和物資的流動更加便捷，可能會加速人才和資金等要素向大中城市集聚，搶走次發(fā)達地區(qū)的優(yōu)勢資源。這種“虹吸效應”不利于次發(fā)達地區(qū)經濟發(fā)展。

這就要通過強化資源優(yōu)勢互補、產業(yè)錯位發(fā)展、基礎設施共享和地區(qū)市場共建，謀求各具特色的城市群協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展道路。中小城市可以挖掘自身特色，實現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，調整優(yōu)化產業(yè)空間布局，加速區(qū)域融合發(fā)展;或通過形成城市群和城市間一體化，打破城市行政區(qū)劃，利用便捷交通，把人才資源向低生活成本地區(qū)流動的“反虹吸效應”。

三是“沖擊效應”。高鐵作為一種便捷高效的交通運輸工具，必然對水路、公路特別是航空等運輸行業(yè)造成一定沖擊。和民航相比，高速鐵路的主要競爭優(yōu)勢在于具有價格和時間優(yōu)勢，特別體現(xiàn)在近距離客運方面。

同時，對于部分旅客也會產生“沖擊效應”。很多收入不高的旅客難以接受高速鐵路的高票價，他們若選擇高鐵出行，可能會被迫選擇高票價的高速鐵路。普鐵車次的減少必然會帶來“被高鐵”情況發(fā)生。收入越高，“被高鐵程度”越低 ;高鐵車次越多、票價越高，“被高鐵程度”越高;普鐵車次越多，“被高鐵程度”越低。而低收入群體對出行時間長短沒有更多要求，主要對交通費用多寡更為敏感。相比之下，經濟次發(fā)達城市的人們，出行選擇高鐵更有可能承受較高的成本。

鐵路部門要在提高鐵路利用效率和保障公民出行之間進行權衡，降低“沖擊效應”影響。公路客運公司和航空公司要充分進行市場調查和市場預測，動態(tài)調整網絡結構和航班數(shù)量，滿足市場需求;要通過提高服務水平，降低旅客旅行成本;通過與高鐵合作，滿足旅客出行需求。

四是“錯配效應”。所謂錯配，主要是不同物類在邊際產出價值的不對等。就高鐵來說，作為未來幾年各城市間新型交通工具，原有城建規(guī)劃、交通布局、商業(yè)圈層和產業(yè)體系等，如沒有考慮高鐵這一因素，將發(fā)生資源錯配、要素錯配等一些不匹配的問題。

政府各部門要統(tǒng)籌合作，修路不是為了修路而修路，而是為了發(fā)展而修路。交通、發(fā)改、建設、規(guī)劃、經濟等部門要提前規(guī)劃如何利用高鐵站點，充分發(fā)揮高鐵對地區(qū)產業(yè)、城市的發(fā)展帶動作用。

如何發(fā)揮高鐵紅利

當前，需要全面認識和對待高鐵的外部效應，科學研究高鐵經濟效應與區(qū)域發(fā)展機制轉型，最大限度地發(fā)揮高鐵紅利，以推動區(qū)域協(xié)調發(fā)展的現(xiàn)代化進程。

首先，強化頂層設計，統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調發(fā)展。重新審視高鐵時代小城市在國家區(qū)域發(fā)展大局中的地位和優(yōu)劣勢，更好地謀劃地區(qū)高鐵規(guī)劃和經濟社會發(fā)展。加強省級層面統(tǒng)籌和支持力度，積極爭取中央在土地、財稅、融資、項目等方面的支持，盡快突破瓶頸制約，探索鐵路建設新模式。

組織開展地區(qū)高鐵路網規(guī)劃研究，主動融入長江經濟帶和“一帶一路”建設，加強與交通運輸部及華東、華北和華中等周邊省份協(xié)調聯(lián)動，全面推進高鐵網絡體系建設省際合作。各城市之間要加強溝通銜接，進行科學合理規(guī)劃，通過探索、實踐和建立健全與高鐵經濟時代發(fā)展相適應的政策體系。

其次，優(yōu)化產業(yè)布局，加快經濟轉型發(fā)展。優(yōu)化產業(yè)空間布局是整合地區(qū)資源要素、加快轉型發(fā)展的重要前提，事關區(qū)域競爭力提升和經濟社會可持續(xù)發(fā)展。

一方面，充分利用高鐵網絡布局，抓住長三角等發(fā)達地區(qū)產業(yè)結構調整、資源環(huán)境約束的產業(yè)轉移機遇期，激勵和吸引發(fā)達地區(qū)產業(yè)轉移，全力推動產業(yè)布局優(yōu)化，促進經濟加快轉型升級。另一方面，要充分發(fā)揮小城市自身比較優(yōu)勢，統(tǒng)籌高鐵沿線產業(yè)布局，實現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，調整優(yōu)化產業(yè)空間布局，加速區(qū)域融合發(fā)展。

第三，發(fā)揮比較優(yōu)勢，明確城市功能定位。高鐵時代，通過形成城市群和城市間一體化，打破城市行政區(qū)邊界;通過強化資源優(yōu)勢互補、產業(yè)錯位發(fā)展、基礎設施共享和地區(qū)市場共建，謀求各具特色的城市群協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展道路。

各地要結合小城市區(qū)位特點、資源稟賦、產業(yè)優(yōu)勢、基礎設施和環(huán)境承載力等自身條件及在區(qū)域中的地位，確定城市功能定位，并尋求城市間特別是與核心城市的錯位發(fā)展。打造以城市群為中心，高鐵沿線經濟走廊。

第四，建立合作機制，促進高鐵與旅游業(yè)融合發(fā)展。作為新型的快速交通運輸工具，高鐵引起的“縮短時間距離”，將對旅游業(yè)發(fā)展產生直接和間接的時空影響。高鐵網絡的建成和貫通，將給各地的文化旅游業(yè)帶來較大改變。

各地要提前調研和規(guī)劃，超前規(guī)劃，充分挖掘自身休閑旅游資源特色;加強合作，促使文化旅游業(yè)和休閑健康產業(yè)快速發(fā)展。加強長三角及中西部其他區(qū)域之間的旅游合作，推動建立高鐵旅游合作機制，實現(xiàn)政策互惠、資源互享、產品互推、客源互送、市場互動和合作共贏，促進區(qū)域旅游高質快速發(fā)展。

第五，創(chuàng)新體制機制，構建綜合治理新體系。高鐵網絡的建設，將加快生產要素在地區(qū)空間的重新配置，對各城市空間格局重新洗牌。城市間應加快由傳統(tǒng)的行政區(qū)治理向區(qū)域綜合治理轉型，未來應充分發(fā)揮政府、市場及社會多種力量，構建跨區(qū)域綜合治理新體系。

第六，作為經濟次發(fā)達地區(qū)，中小城市要認識到自身的比較優(yōu)勢，借助高鐵體系融入區(qū)域一體化，更好地在“高鐵經濟時代”實現(xiàn)新發(fā)展。

（作者單位：江蘇省社會科學院連云港分院）