由城市TOD模式的發(fā)展理念到地鐵方案建筑設(shè)計(jì)

王宇

【摘要】分析了車站建筑方案與周邊環(huán)境結(jié)合設(shè)計(jì)的要素，歸納了方案設(shè)計(jì)的前期準(zhǔn)備工作，探討了城市TOD模式的發(fā)展理念，對地鐵建筑設(shè)計(jì)及周邊規(guī)劃發(fā)展有一定的借鑒意義。

【關(guān)鍵詞】地鐵車站;方案設(shè)計(jì);TOD模式

1、概況

截止2018年12月31日，中國內(nèi)地累計(jì)有37個城市建成投運(yùn)城軌線路5539.19公里。按照遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃至2020年規(guī)劃里程近8500公里，開通城市將也將達(dá)到40個。而地鐵車站作為地鐵線路中的點(diǎn)，方案設(shè)計(jì)是非常重要的一個環(huán)節(jié)。地鐵設(shè)計(jì)因其涉及專業(yè)多、內(nèi)外部邊界條件復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度非常大。明確車站的功能定位和熟悉外部邊界條件，并確定地鐵車站在本區(qū)域的功能定位，出入口朝向，根據(jù)邊界條件確定總體方案，然后進(jìn)行外部協(xié)調(diào)，與內(nèi)部各專業(yè)配合，并一步步地深入下去，直至方案確定。大的車站總圖方案確定后，要完成最終的施工方案還需要逐步深化，如同一塊有棱角的石頭，經(jīng)過多次河水的沖刷，成為了一顆光滑的鵝卵石，并在城市發(fā)展進(jìn)程中貢獻(xiàn)著每個車站的一己之力。

2、地鐵車站深刻的改變著城市與生活

軌道交通車站讓我們的生活更加舒適、便捷，甚至還拉近了城市間的距離。國家的核心城市，地鐵現(xiàn)在基本都已經(jīng)延伸到了周邊城市?；诖?，城市軌道交通更佳符合現(xiàn)代化城市的發(fā)展模式，并在一定程度上能夠促進(jìn)城市的發(fā)展、緩解城市交通壓力。

2.1軌道交通引導(dǎo)綠色、便捷的出行

地鐵車站運(yùn)量大、速度快，相對安全又準(zhǔn)點(diǎn)，城市軌道交通在高效利用土地資源的同時(shí)，還能一定程度緩解城市交通擁堵問題。目前中國北京、上海、深圳、廣州等形成網(wǎng)絡(luò)的特大城市，地鐵分擔(dān)了約30%-36%的交通客流，客流量的大幅攀升充分體現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化的優(yōu)勢和便利性，大大緩解了地面交通壓力，減少了城市空氣污染。軌道交通行程助力，支撐著廣大居民的“1小時(shí)生活圈”。軌道交通行程網(wǎng)絡(luò)的城市，居民可從家門口乘地鐵在高鐵車站，換乘城際鐵路和國家鐵路，與周邊主要城市形成“1小時(shí)生活圈?！?/p>

2.2軌道交通助推城市空間的結(jié)構(gòu)演變

軌道交通通過地鐵車站影響著城市空間形態(tài)，軌道沿線的各個站點(diǎn)構(gòu)成了城市空間擴(kuò)展的發(fā)展軸，行程延軸線的連續(xù)性擴(kuò)展或者是高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展，同時(shí)軌道交通線路亦成為城市發(fā)展的軸線。城市的軸向擴(kuò)展主要依托城市大容量交通系統(tǒng)布置城市住宅和就業(yè)崗位，通過有限的伸展軸，可避免城市的圈層擴(kuò)展;同時(shí)延軸線的土地開發(fā)，必然增加對客流的吸引率，可為客運(yùn)走廊的形成及發(fā)展提供良好的條件，而客運(yùn)走廊的形成和交通設(shè)施的集中建設(shè)，必然帶來土地的潛在價(jià)值，進(jìn)一步提高城市的良性循環(huán)。

城市具有一定規(guī)模時(shí)，能產(chǎn)生規(guī)模效益，但當(dāng)城市無休止的擴(kuò)大，那么城市問題會日益嚴(yán)重。而軌道交通的帶狀疏散，使整個城市如指狀的疏散出去，在郊區(qū)建立衛(wèi)星城，目的在于如何有效的疏散人口與就業(yè)。中心城市疏散的實(shí)質(zhì)是人口從中心向郊區(qū)的轉(zhuǎn)移。城市軌道交通的修建，使得城市郊區(qū)的可達(dá)性大大增強(qiáng)，其與城市中心區(qū)的時(shí)間距離大大縮短，城市居民和工作的分離也成為了可能，有效地疏解成市中心的功能?，F(xiàn)代軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為了城市人ロ與就業(yè)離心化的強(qiáng)大動力。

2.3軌道交通促進(jìn)土地空間價(jià)值形態(tài)

城市軌道交通站點(diǎn)所在區(qū)域以及城市土地與站點(diǎn)的距離所產(chǎn)生的空間效應(yīng)隨著距離站點(diǎn)的遠(yuǎn)近有規(guī)律地變動。這種城市上土地空間效應(yīng)的規(guī)律性體現(xiàn)在站點(diǎn)周邊的住宅價(jià)格分布上。地鐵站點(diǎn)對周邊住宅價(jià)格存在顯著的空間效應(yīng)，距離地鐵站點(diǎn)不同范圍的房產(chǎn)價(jià)格差主要是由地鐵站點(diǎn)帶來的可達(dá)性的改善和地鐵站點(diǎn)建設(shè)的相關(guān)因素而引起的。

3、城市TOD模式發(fā)展理念的意義

1990年初，Peter Calthorpe定義TOD：指平均半徑為1/4英里，以公交站點(diǎn)和核心商業(yè)區(qū)為核心的土地混合利用社區(qū);其構(gòu)造、設(shè)計(jì)、土地混合使用都強(qiáng)調(diào)使用公交和步行導(dǎo)向，在適于步行的范圍內(nèi)，TOD將居住、辦公、零售、公共空間和公建設(shè)施等有序組合，從而使居民和通勤者能方便地選用公交、自行車或步行等多種出行方式。

3.1軌道交通城市TOD模式發(fā)展理念有利于推動城鎮(zhèn)空間的“體系化”發(fā)展

軌道交通作為一種新建公共交通的一種，在公共交通中所占比重越來越大，已行程了主導(dǎo)地位，因此軌道交通作為公交系統(tǒng)主力將是城市未來發(fā)展的重要因素。軌道交通站點(diǎn)設(shè)立之后不能更改因此站點(diǎn)周邊的客流和土地開發(fā)態(tài)勢將影響軌道交通是否盈利?；赥OD的軌道交通發(fā)展和城市空間、土地利用是相互聯(lián)系、相互影響的，軌道交通線路和站點(diǎn)的布置及運(yùn)行影響著城市空間形態(tài)和未來空間的發(fā)展方向，對居民就業(yè)、居住的空間分布和規(guī)模大小產(chǎn)生較大影響，導(dǎo)致城市空間布局結(jié)構(gòu)和形式發(fā)生巨大變化。

3.2軌道交通城市TOD模式發(fā)展理念有利于行程多方共贏的城市運(yùn)營格局

軌道交通在城市的建設(shè)運(yùn)營過程中，對政府部門而言能獲得土地出讓金;相關(guān)軌道交通產(chǎn)業(yè)的股票市值，股息獲利;相關(guān)運(yùn)營及產(chǎn)業(yè)部門獲得軌道交通的運(yùn)營收益;讓政府減少對相關(guān)交通擁堵所帶來的財(cái)政補(bǔ)貼。對開發(fā)商而言，讓開發(fā)商獲得優(yōu)質(zhì)的地鐵上蓋資源，并且大大提升了地鐵站點(diǎn)周邊的物業(yè)價(jià)值。對承建軌道交通公司本身而言，提高了建設(shè)融資的能力，增加軌道交通所帶來的客流，軌交運(yùn)營與物業(yè)開發(fā)的全面盈利。對市民而言，可使用效率高、服務(wù)號、票價(jià)合理的軌道交通，為廣大市民帶來了便利的居住環(huán)境和就業(yè)條件。

既然軌道交通能帶來的意義如此非凡，那么一個優(yōu)秀的地鐵車站方案是如何被設(shè)計(jì)出來的呢？

4、地鐵建筑方案設(shè)計(jì)前的準(zhǔn)備工作

地鐵車站方案設(shè)計(jì)前的主要準(zhǔn)備工作就是收集、了解一切方案設(shè)計(jì)必須的資料，具體包括技術(shù)要求、功能定位、外部邊界條件三大要素。（1）技術(shù)要求，對整個地鐵線路土建、設(shè)備系統(tǒng)等提出的統(tǒng)一要求，是設(shè)計(jì)時(shí)必須遵守的法則。（2）功能定位，車站在線網(wǎng)中的定位（換乘關(guān)系）及在本條線的定位（中間站、折返站、終點(diǎn)站、樞紐站等），根據(jù)客流和這些條件可以確定車站的規(guī)模和基本形式。（3）外部條件，包括城市規(guī)劃條件，環(huán)境要求，交通狀況，地上地下建構(gòu)筑物，地下管線以及涉及到其行政主管部門的專項(xiàng)要求等等，外部條件是確定方案的關(guān)鍵因素。

5、地鐵建筑方案設(shè)計(jì)中需要考慮的內(nèi)外因素

影響車站方案的主要因素有：車站功能定位，周邊規(guī)劃條件，環(huán)境要求，工程造價(jià)，工程風(fēng)險(xiǎn)，道路交通，地上地下管線、建構(gòu)筑物，工期要求，業(yè)主的總體思路等等，往往符合條件的方案不只一個，其主導(dǎo)因素判斷是否正確是選擇方案成敗的關(guān)鍵。

6、地鐵建筑方案設(shè)計(jì)基本方法

先根據(jù)車站站位情況，與城市規(guī)劃、交通、管線等部門及周邊建筑物產(chǎn)權(quán)單位進(jìn)行協(xié)調(diào)，初步確定出基本可行的車站形式、施工方法和地面出入口、風(fēng)亭位置，形成車站方案，按照形成的車站方案再與城市規(guī)劃、交通、管線等部門及周邊建筑物產(chǎn)權(quán)單位進(jìn)行協(xié)調(diào)、確認(rèn)，根據(jù)進(jìn)一步的協(xié)調(diào)結(jié)果形成續(xù)表較穩(wěn)定的車站方案，然后再進(jìn)行協(xié)調(diào)，再調(diào)整，最終確定方案。需要強(qiáng)調(diào)的是：最終穩(wěn)定的方案設(shè)計(jì)并非協(xié)調(diào)一次、兩次的結(jié)果，每一次的協(xié)調(diào)都可能出現(xiàn)新的問題，方案設(shè)計(jì)的進(jìn)一步深入也會出現(xiàn)新的問題，這些問題就是新一輪協(xié)調(diào)的開始，直至方案穩(wěn)定。

結(jié)語：

本文是作者對城市TOD模式發(fā)展理念以及地鐵車站建筑設(shè)計(jì)的一點(diǎn)淺見，地鐵車站作為軌道交通的一個點(diǎn)，對城市的發(fā)展有著非同小可的意義，而優(yōu)秀的設(shè)計(jì)方案往往需要多次的反復(fù)，最終實(shí)施的地鐵方案往往就是在這種反復(fù)中產(chǎn)生的。影響城市發(fā)展，軌道交通車站方案的因素多種多樣，本文淺析了城市TOD的發(fā)展理念，以及僅僅對地鐵車站的建筑方案設(shè)計(jì)進(jìn)行了思路的開拓，希望對軌道交通的整體方案以及城市的發(fā)展有一定的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]金自軍.城市軌道交通與城市空間布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析——以西安市為例[J].新西部月刊，2009（5）：154-155.