龐巴迪：“壯士斷腕”能否換來“絕境求生”

曲小

2018年對于加拿大飛機(jī)制造商龐巴迪來說，或許是一個(gè)關(guān)系其未來長遠(yuǎn)發(fā)展的轉(zhuǎn)折年。在將C系列飛機(jī)的控制權(quán)以白菜價(jià)轉(zhuǎn)讓給空客后，公司又出人意料地決定以3億美元的價(jià)格將沖8-100/200/300、Q400項(xiàng)目出售給維京航空公司，將公務(wù)航空培訓(xùn)業(yè)務(wù)以8億美元的價(jià)格出售給加拿大航空培訓(xùn)公司CAE。

伴隨著這些業(yè)務(wù)出售的還有一個(gè)裁員計(jì)劃，龐巴迪表示，將在未來12～18個(gè)月內(nèi)對公司的組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，削減約5000個(gè)工作崗位，預(yù)計(jì)此次架構(gòu)調(diào)整和裁員將每年為公司節(jié)省2.5億美元。對于龐巴迪突然出售渦槳支線飛機(jī)業(yè)務(wù)，一時(shí)間輿論嘩然。

一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來龐巴迪或?qū)⒅鸩酵顺錾逃蔑w機(jī)市場，但也有一些人認(rèn)為，龐巴迪此次“壯士斷腕”的舉措是棄車保帥的戰(zhàn)略，為的是讓公司能夠?qū)⒂邢薜馁Y源集中投向CRJ系列和公務(wù)機(jī)研發(fā)，以求繼續(xù)在競爭激烈的商用飛機(jī)市場占有一席之地。

在并購與重組中起家

眾所周知，龐巴迪成立之初主要從事履帶式車輛的生產(chǎn)，20世紀(jì)70年代開始從事軌道車輛的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)，公司進(jìn)軍航空領(lǐng)域起源于一系列的收購和加拿大政府對本國工業(yè)公司的私有化改革。

1986年，龐巴迪以12億美元的價(jià)格收購了加拿大航空公司，正式進(jìn)軍航空領(lǐng)域。1990年，龐巴迪又收購了破產(chǎn)的美國公務(wù)機(jī)制造商利爾噴氣公司，開始涉足公務(wù)機(jī)市場。

1986年，在加拿大政府對本國工業(yè)公司進(jìn)行私有化改制時(shí)，波音收購了加拿大德·哈維蘭公司，但這筆交易最終以波音虧損10多億美元收場。1992年，波音又將德·哈維蘭公司以1億美元的價(jià)格出售給龐巴迪和加拿大安大略省政府，當(dāng)時(shí)德·哈維蘭正在生產(chǎn)的沖8系列渦槳支線飛機(jī)也順理成章地由龐巴迪接手，拉開了其進(jìn)軍渦槳支線飛機(jī)市場的序幕。2000年，龐巴迪又收購了著名的鐵路車輛生產(chǎn)商安達(dá)，組建了新的龐巴迪運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司，公司業(yè)務(wù)圍繞軌道車輛設(shè)計(jì)制造和飛行器設(shè)計(jì)制造展開。

在這之后的幾年里，龐巴迪的航空業(yè)務(wù)發(fā)展順利，其CRJ系列飛機(jī)與巴航工業(yè)E-Jet系列飛機(jī)在支線飛機(jī)市場平分秋色。截至2018年7月，CRJ系列飛機(jī)的累計(jì)確認(rèn)訂單達(dá)到1957架。在公務(wù)機(jī)市場，龐巴迪在收購了利爾噴氣公司后，在利爾星600的基礎(chǔ)上推出了“挑戰(zhàn)者”系列公務(wù)機(jī)，隨后又在CRJ系列的基礎(chǔ)上推出挑戰(zhàn)者605、挑戰(zhàn)者850等產(chǎn)品，獲得了不錯(cuò)的市場份額。

相對來說，龐巴迪在渦槳支線飛機(jī)市場一直表現(xiàn)平平，沖8系列飛機(jī)和之后的Q400飛機(jī)在市場上不溫不火，但龐巴迪對此并沒有在意，畢竟CRJ系列飛機(jī)的熱銷已經(jīng)讓公司賺得盆滿缽滿了。

2005年，龐巴迪雄心勃勃地作出了進(jìn)軍窄體客機(jī)市場的決定，宣布針對100～150座級市場的空缺研制全新的C系列飛機(jī)。由于C系列事實(shí)上對波音737和空客A320系列形成了一定的威脅，該項(xiàng)目不出意料地遭到了波音和空客的聯(lián)手打壓。

在隨后的幾年里，由于研制經(jīng)驗(yàn)不足、供應(yīng)商管控不力等原因，C系列飛機(jī)的研發(fā)周期不斷延長，研發(fā)資金也從最初的33億美元增長至60億美元。

2016年，首架CS100飛機(jī)交付客戶，比最初的計(jì)劃推遲了3年。而正當(dāng)龐巴迪忙于為C系列飛機(jī)開拓市場時(shí)，波音以加拿大政府對龐巴迪的非法補(bǔ)貼和反傾銷為由，對龐巴迪進(jìn)行起訴。盡管這場官司最終以波音的敗訴收場，但很顯然，龐巴迪想要憑借C系列飛機(jī)進(jìn)軍窄體客機(jī)市場的夢想已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)。

無奈之下，2017年，龐巴迪與空客達(dá)成協(xié)議，雙方合作進(jìn)行C系列飛機(jī)的生產(chǎn)和銷售，空客由此成為C系列飛機(jī)的新主人，并將這款飛機(jī)更名為A220。

對于龐巴迪來說，將C系列飛機(jī)的控制權(quán)拱手相讓確實(shí)出于無奈，但這樣做的好處也是顯而易見的。首先，C系列飛機(jī)可以生存。其次，可以緩解龐巴迪長期以來的高額債務(wù)的壓力。最后也是最重要的一點(diǎn)就是，公司可以重新審視未來業(yè)務(wù)發(fā)展路徑，明確發(fā)展重點(diǎn)，而從目前龐巴迪出售的業(yè)務(wù)來看，公司已經(jīng)基本明確了未來的發(fā)展方向。

棄車保帥，聚焦核心

在此次大手筆出售業(yè)務(wù)之前，龐巴迪在2015年曾對其航空業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行拆分重組，設(shè)立了商用飛機(jī)部、公務(wù)機(jī)部和飛機(jī)結(jié)構(gòu)件與工程服務(wù)部，同時(shí)提出了“五年重振計(jì)劃”。公司希望通過降低流動性風(fēng)險(xiǎn)和項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、改善收益和現(xiàn)金流、調(diào)節(jié)資產(chǎn)負(fù)債表的“三步走”戰(zhàn)略來實(shí)現(xiàn)重振。當(dāng)時(shí)，龐巴迪表示，業(yè)務(wù)重組和“五年重振計(jì)劃”絕不是為了剝離任何一個(gè)業(yè)務(wù)部門，更不會像業(yè)界猜測的那樣會出售商用飛機(jī)業(yè)務(wù)。

此后3年，龐巴迪為擺脫困境進(jìn)行了諸多嘗試。不幸的是，由于C系列造成的大量資金缺口和長期以來對于CRJ系列飛機(jī)的忽視造成的訂單流失，使得這些重組和戰(zhàn)略規(guī)劃難以達(dá)到預(yù)期效果。因此，在C系列項(xiàng)目選擇與空客合作后，龐巴迪不得不再次重新梳理公司業(yè)務(wù)。

客觀來說，長期以來渦槳支線飛機(jī)項(xiàng)目對于龐巴迪的業(yè)績貢獻(xiàn)十分有限。龐巴迪1995年開始70座Q400渦扇支線飛機(jī)的研制，2000年投入市場。2008年以后，由于油價(jià)上漲等一系列原因，只有Q400飛機(jī)仍在產(chǎn)，沖8-100/200/300的生產(chǎn)線已經(jīng)關(guān)閉。2017年9月，印度SpiceJet航空與龐巴迪簽訂了25架Q400確認(rèn)訂單和25架選購訂單，暫時(shí)為Q400提供了生存空間。截至2018年底，Q400飛機(jī)的儲備訂單僅為66架。龐巴迪曾經(jīng)考慮將Q400加長至90座，以尋求更大的市場空間，但這一想法最終僅停留在紙面上。因此，此次龐巴迪將渦槳支線飛機(jī)項(xiàng)目出售給維京航空，有利于公司專注于核心業(yè)務(wù)的發(fā)展。

根據(jù)協(xié)議，維京航空將獲得沖8項(xiàng)目的所有資產(chǎn)和型號合格證，并在完成收購后繼續(xù)為全球1000多架正在運(yùn)營或計(jì)劃生產(chǎn)的飛機(jī)提供售后服務(wù)。同時(shí)，盡管龐巴迪已經(jīng)在2018年5月以6億美元的價(jià)格出售了位于多倫多的唐斯維尤地產(chǎn)，并將環(huán)球系列公務(wù)機(jī)的總裝線轉(zhuǎn)移到多倫多皮爾遜國際機(jī)場，但在2021年前，Q400飛機(jī)的生產(chǎn)依舊可以在唐斯維尤工廠進(jìn)行。

在公務(wù)機(jī)方面，龐巴迪將培訓(xùn)業(yè)務(wù)出售給CAE，旨在集中有限的資源進(jìn)行新機(jī)型的研發(fā)。早前，由于龐巴迪將財(cái)力和人力都集中在C系列項(xiàng)目中，導(dǎo)致利爾-85項(xiàng)目推遲、環(huán)球7500、環(huán)球6500、環(huán)球5500等項(xiàng)目進(jìn)展緩慢，公司在公務(wù)機(jī)市場的份額近年來持續(xù)走低。如今，從C系列項(xiàng)目中騰出手來的龐巴迪希望能夠加快新機(jī)型的研制，重新奪回失去的市場份額。

事實(shí)上，在完成了與空客的合作后，2018年龐巴迪在公務(wù)機(jī)市場的表現(xiàn)已經(jīng)有所進(jìn)步。2018年第三季度，公司共交付了31架公務(wù)機(jī)，其中包括4架利爾、20架挑戰(zhàn)者系列和7架“環(huán)球”系列公務(wù)機(jī)，與2017年同期相比，交付量有所增長。同時(shí)，新機(jī)型的研制也在不斷加快。根據(jù)計(jì)劃，環(huán)球7500將于近期投入市場，環(huán)球5500和環(huán)球6500將在2019年年底前投入運(yùn)營。因此，隨著全球公務(wù)航空市場的逐步復(fù)蘇，未來龐巴迪在公務(wù)航空市場的表現(xiàn)值得期待。

另一個(gè)值得關(guān)注的業(yè)務(wù)部門是2015年重組時(shí)新設(shè)立的飛機(jī)結(jié)構(gòu)件與工程服務(wù)部。此前，業(yè)界有人猜測該部門也很有可能被出售，但龐巴迪卻將該部門視為未來重要的創(chuàng)收部門。

龐巴迪這么考慮是不無道理的。在2015年重組后，龐巴迪飛機(jī)結(jié)構(gòu)件與工程服務(wù)部已經(jīng)充分利用了貝爾法斯特工廠的資源，進(jìn)行包括機(jī)身、機(jī)翼、發(fā)動機(jī)短艙的生產(chǎn)和先進(jìn)復(fù)合材料、金屬材料航空結(jié)構(gòu)件的設(shè)計(jì)與研發(fā)工作。未來，隨著波音、空客的訂單不斷增加，轉(zhuǎn)包生產(chǎn)將是龐巴迪重要的盈利點(diǎn)?？梢灶A(yù)見的是，隨著A220系列飛機(jī)交付量的不斷增加，該業(yè)務(wù)板塊的盈利能力也將得到提高。

除此之外，該部門近年來還在不斷拓展售后服務(wù)業(yè)務(wù)。僅2017年，龐巴迪就先后在天津、倫敦、圖森、邁阿密等多個(gè)城市新增或擴(kuò)建客戶服務(wù)中心。同時(shí)，龐巴迪還推出了基于大數(shù)據(jù)的飛行監(jiān)控服務(wù)Flightlink，通過有效管理分析飛行數(shù)據(jù)，幫助客戶提高飛機(jī)的運(yùn)營效率。

輕裝上陣，角逐支線市場

對于龐巴迪來說，在完成資產(chǎn)出售、業(yè)務(wù)重組和人員精簡后，其下一步的主要目標(biāo)就是重新奪回在支線飛機(jī)市場的霸主地位。

直到今天，1992年首架50座CRJ100投入運(yùn)營依舊被認(rèn)為是商用航空發(fā)展史上具有里程碑意義的事件。隨后，根據(jù)市場需要，龐巴迪又先后推出了70座的CRJ700、90座的CRJ900和100座的CRJ1000，這些機(jī)型在當(dāng)時(shí)都獲得了市場成功。從某種意義上來說，在支線航空市場，由于龐巴迪的優(yōu)異表現(xiàn)，即便是巴航工業(yè)也一直扮演著追趕者的角色。

但近年來，由于缺乏資金，龐巴迪一直未對CRJ系列飛機(jī)進(jìn)行升級，使得該系列飛機(jī)逐漸喪失經(jīng)濟(jì)性與技術(shù)優(yōu)勢。如今，巴航工業(yè)新一代E-Jet E2、中國商飛ARJ21新支線飛機(jī)、俄羅斯SSJ-100支線飛機(jī)已經(jīng)投入市場，日本三菱公司MRJ也進(jìn)入了取證沖刺階段，對于龐巴迪來說，對CRJ系列飛機(jī)進(jìn)行改進(jìn)已經(jīng)迫在眉睫。

目前，龐巴迪已經(jīng)出臺了對CRJ900的改進(jìn)方案。根據(jù)有關(guān)資料，改進(jìn)后的CRJ900將裝配龐巴迪最新的Atmosphere客艙，采用新設(shè)計(jì)的圓錐形發(fā)動機(jī)噴嘴。同時(shí)，龐巴迪還在不斷優(yōu)化運(yùn)營中的約1500架CRJ飛機(jī)的維護(hù)間隔，其A檢間隔時(shí)間將達(dá)到800飛行小時(shí)、C檢的維護(hù)間隔時(shí)間達(dá)到8000飛行小時(shí)。美國達(dá)美航空是改進(jìn)后的CRJ900飛機(jī)的首家用戶。2018年5月，達(dá)美航空訂購了15架升級后的CRJ900飛機(jī)確認(rèn)訂單和20架采購協(xié)議，預(yù)計(jì)將在2019年開始交付。

有業(yè)內(nèi)人士指出，與巴航工業(yè)新一代E-Jet E2飛機(jī)相比，龐巴迪對CRJ系列飛機(jī)進(jìn)行的這些小改進(jìn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，再加上ARJ21、SSJ-100、MRJ等新機(jī)型的涌入，支線航空市場的競爭將越發(fā)激烈。龐巴迪的“壯士斷腕”能否換來“絕境求生”，值得我們高度關(guān)注。