我國通航產業(yè)發(fā)展數據分析

文/中國航空運輸協(xié)會通用航空分會 呂宜宏

基于“從數據出發(fā)、讓數據說話”的思路，本文針對“有人機與無人機”、“傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)”、“航空器增速與飛行小時增速”三個通航發(fā)展的方向性問題進行對比研究，旨在通過對產業(yè)發(fā)展的數據分析，為大家提供有益參考。

一、“有人機與無人機”數據對比分析

截至2018年底，我國通航制造企業(yè)60 多家，在建或規(guī)劃50 多家；通航運營企業(yè)超過400 家，注冊航空器3000 多架；2018年完成飛行94 萬小時；無人機制造企業(yè)超過1100 家；獲無人機經營許可證企業(yè)超4000 家；全國注冊無人機數量達27 萬架；無人機經營性飛行活動37 萬小時（如圖1所示）。

從數據顯示可見，2018年通航產業(yè)發(fā)展數據的最大亮點就是無人機，特別是無人機經營性飛行的活動數據。這標志著，無人機運營數據將作為新質要素，被統(tǒng)一納入通用航空發(fā)展的指標體系之中。此外，有人機與無人機相比，無論是制造企業(yè)數量比（110/1100）還是運營企業(yè)數量比（400/4000），都相差一個數量級的關系。這充分反映了無人機發(fā)展的迅猛之勢，以及在通航產業(yè)發(fā)展中的突出作用。

但從另一項數據“飛行小時數”上看，卻是94/37。這樣的比值與前面制造企業(yè)數量或運營企業(yè)數量的比值形成鮮明倒掛，似乎不符邏輯。應該說，37 萬小時的無人機經營性飛行數據還沒有被充分體現(xiàn)或完全統(tǒng)計出來。我們不妨做個簡單分析：從架數上看，無人機的27 萬架，應該絕大多數是個人用戶，企業(yè)無人機架數，雖然官方還沒有發(fā)布，但我們可從無人機運營企業(yè)數上進行大致推算。如果以每家無人機企業(yè)2-10 架無人機計算，則運營類無人機就在8000-40000 架之間，由此推得有人機和經營性無人機的數量比為3000/8000 到3000/40000 之間。可以斷定，無人機這樣的經營規(guī)模必將帶來可觀的運營小時數，蘊藏巨大潛力。未來幾年，無人機經營活動小時數或呈現(xiàn)爆炸式增長。

二、“傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)”數據對比分析

2017年我國主要傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)開展企業(yè)數量如圖2所示。

從圖2看，傳統(tǒng)的工農林作業(yè)（航空噴灑、空中巡查、航空護林、航空攝影等）所占比重仍然較大，有超過50 家企業(yè)從事這些傳統(tǒng)作業(yè)，說明這些傳統(tǒng)作業(yè)在通航運營產業(yè)中仍擔當著龍頭角色，發(fā)揮著骨干作用。同時，鑒于其他傳統(tǒng)通航作業(yè)（石油服務、航空探礦、電力作業(yè)）需求的局限性，開展這些傳統(tǒng)作業(yè)的企業(yè)數相對較少（都不到10 家），后續(xù)增速乏力。

從圖2還可看出，新興運營領域的空中游覽、包機飛行、醫(yī)療救護等所占比重也比較突出，特別是空中游覽，運營企業(yè)數超過70 家，占所有運營企業(yè)數的1/5。由于傳統(tǒng)生產作業(yè)增長乏力，新興作業(yè)正在逐漸改變通航運營業(yè)的格局和比重。各類新興作業(yè)，特別是空中游覽和醫(yī)療救護等所占比重將越來越高。此外，由于無人機在傳統(tǒng)作業(yè)上替代有人機的趨勢越來越強，可以預見，通航運營業(yè)比重“傳統(tǒng)作業(yè)走低，新興作業(yè)走高”的趨勢將在未來幾年越來越明顯。

三、“航空器增速與飛行小時增速”數據對比分析

“飛行小時增速低于航空器增速”、“航空器平均飛行小時數越來越少”等發(fā)展中的問題，這幾年時常被提起，我們都非常關注。但究竟低多少？每年數據到底是什么樣？發(fā)展勢頭如何？是我們更為關注的問題。

表1為近10年來我國通航運營企業(yè)、通用航空器、飛行小時數據（表中基本數據來源：《從統(tǒng)計看民航》《民航運輸、通用航空生產統(tǒng)計年報》《中國通用航空發(fā)展報告》、“通航在線”公眾號等。表中的增長率數據為本文作者計算）。表中每個方格中，斜線的上方是年度數據，斜線的下方是計算后的相對上一年的增長率。

我們重點關注上述三項指標增長率的對比問題。為更直觀起見，根據表1中增長率數據，繪制三項指標增長率變化情況圖（圖3）。

由圖3可以看出，過去10年，通航企業(yè)數增長率和通用航空器數增長率可以說是如影隨形，先由低到高，再從高到低：其中，以2013年增長最快，達到峰值，分別是29.5%和25.3%；之后是兩年的快速回落，至2015年以后，這兩項指標的增長率基本趨于穩(wěn)定狀態(tài)，在15%上下浮動，說明我國通航運營企業(yè)和通用航空器擴張勢頭正在趨于緩和。

表1 我國運營企業(yè)、通用航空器、飛行小時數據（2009-2018）

表2 增長率差值表（2009-2018）

與通航企業(yè)數增長率和通用航空器數增長率相比，飛行小時增長率則表現(xiàn)得極不穩(wěn)定，不但與前兩項指標經常不合拍，而且上下起伏很大。但從整體上看，通常都低于前兩項指標。雖然有過2011年政策利好刺激下短暫的高歌猛進，而后卻開始迅速下跌。這也從一個側面反映出，通航的發(fā)展“需求比想象的要小、困難比想象的要大”，熱情高于現(xiàn)實，熱情早于現(xiàn)實。此后，飛行小時增長率就一直落后于企業(yè)增長率和航空器增長率，并從此再也沒有改變，直到最近的2018年。其中，2016年不但沒增，反而下降，飛行小時數低于前一年，使得這一年的形勢看起來已經很嚴峻。幸好，接下來止跌返升，而且2018年三項指標的增長率都比較接近，令人欣慰。

圖2 主要傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)開展企業(yè)數量統(tǒng)計

圖3 運營企業(yè)、通用航空器、飛行小時增長率變化情況

圖4 飛行小時增長率與企業(yè)數及航空器數增長率差值歷年變化

圖5 通用航空器年均小時數歷年變化情況

下面分析增長率差值變化情況。表2為根據表1計算得到的2009-2018年飛行小時增長率與運營企業(yè)數增長率、通用航空器數增長率的差值表。

圖4為根據表2數據所做的增長率差值歷年變化情況圖。由圖可見，兩條差值線總體趨勢一致，說明飛行小時數與其他兩個指標的差值規(guī)律是一致的。其中，藍色差值線一般略高于棕色差值線，說明企業(yè)的增長速度略高于航空器的增長速度。2011年企業(yè)數增長率大幅低于飛行小時數增長率31.7 個百分點，2012年差值達到最大的15.9 個百分點，2015年三個增長率基本持平（上下約2個百分點），2017年以后，差值明顯縮小，均在5 個百分點以內，再次印證了三項指標的均衡增長和同步態(tài)勢。個人認為，5 個百分點以內的增速差，也是客觀的且令人接受的。因此，以這兩年的數據來看，飛行小時數的增速還不是很難看，足可緩解擔憂。

接下來我們分析航空器使用率，即航空器年均飛行小時數相關情況。圖5為根據表1最后一行數據所做的每架通用航空器每年平均飛行小時數的歷年變化情況。由圖5可見，2011年以后，平均小時數總體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，2015年短暫平緩以后，接著繼續(xù)下滑，但最后兩年的下滑勢頭逐漸減弱，似乎趨于穩(wěn)定?？傮w上看，2011年最高，平均436 小時，2018年最低，平均278 小時，降幅36%。

然而，理論上卻不容樂觀，從圖5中的趨勢線（虛線）上看，今后兩年，年均小時數將繼續(xù)下探，2020年有可能降到250 小時。但到底會怎樣，還是那句話，主要取決于兩個因素：政策和市場，特別是市場。