“Erika”輪溢油事故推動(dòng)船舶油污法制進(jìn)步之回顧

徐國(guó)平

【摘 要】 為總結(jié)“Erika”輪原油泄漏事故造成的影響，通過概述事故概況，分析因事故引發(fā)的民事訴訟和刑事訴訟的過程及其法律爭(zhēng)議及歐盟相關(guān)立法和相關(guān)公約修改，認(rèn)為“Erika”輪溢油事故在客觀上推動(dòng)各國(guó)國(guó)內(nèi)立法和國(guó)際公約的進(jìn)步，從而為促進(jìn)海洋環(huán)境保護(hù)提供法律層面的保障。

【關(guān)鍵詞】 溢油事故;油污損害;民事賠償;民事責(zé)任公約;基金公約

0 引 言

1999年12月12日，在馬耳他登記的19 666總噸油船“Erika”輪裝載31 000 t原油，在離法國(guó)布列塔尼海岸大約60 n mile的比斯開灣斷裂，大約19 800 t原油泄漏，約400 km海岸線被污染。油污造成比斯開灣沿岸7.4萬只海鳥受害，其中約4.2萬只死亡。此外，漁業(yè)、海水養(yǎng)殖業(yè)和旅游業(yè)都受到溢油事故影響。

溢油事故發(fā)生后，雖然海岸線清污工作快速完成，但是許多地區(qū)仍需要進(jìn)行二次清污。法國(guó)政府決定從船舶斷裂后的殘骸中清除原油。清除原油作業(yè)由貨主法國(guó)石油公司Total SA（以下簡(jiǎn)稱道達(dá)爾公司）出資，在清污作業(yè)過程中沒有發(fā)生較大的原油泄漏。至2001年秋，二次清污工作已經(jīng)基本完成，清污費(fèi)用大約為4 600萬歐元。

1 事故引發(fā)的訴訟

1.1 民事訴訟

法國(guó)是《1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（以下簡(jiǎn)稱《民事責(zé)任公約》）和《1992年設(shè)立國(guó)際油污賠償基金公約》（以下簡(jiǎn)稱《基金公約》）的成員國(guó)?！癊rika”輪由汽船互保協(xié)會(huì)（百慕大）（以下簡(jiǎn)稱汽船協(xié)會(huì)）承保油污責(zé)任險(xiǎn)。2000年3月，經(jīng)船舶所有人申請(qǐng)，法國(guó)南特商業(yè)法院?jiǎn)?dòng)責(zé)任限制程序，責(zé)任限制金額為12 843 484歐元，船舶所有人通過油污責(zé)任保險(xiǎn)人汽船協(xié)會(huì)出具的保函設(shè)立責(zé)任限制基金。2002年，責(zé)任限制基金由南特商業(yè)法院轉(zhuǎn)移至雷恩商業(yè)法院，2006年再次轉(zhuǎn)移至圣布里厄商業(yè)法院。根據(jù)《民事責(zé)任公約》和《基金公約》，船舶所有人所能夠提供的最高賠償額為1.35億SDR（特別提款權(quán)），約合184 763 149歐元。國(guó)際油污賠償基金最初向索賠人提供的賠償金額為其實(shí)際遭受損失或損害的50%，2001年1月基金行政委員會(huì)決定將賠付水平增加到50%～60%，2001年6月決定增加到80%，最終于2003年4月增加到100%。

截至2013年10月，共有7 131名索賠人提起高達(dá)3.889億歐元的索賠，獲賠1.297億歐元，其中船舶油污責(zé)任保險(xiǎn)人汽船協(xié)會(huì)賠償1 280萬歐元，國(guó)際油污賠償基金賠償1.169億歐元。由于索賠總額超過《基金公約》規(guī)定的賠償限額，負(fù)責(zé)清污作業(yè)的道達(dá)爾公司和法國(guó)政府選擇不依據(jù)《基金公約》向船舶所有人及其油污責(zé)任保險(xiǎn)人和國(guó)際油污賠償基金索賠，而是向其他相關(guān)主體提出索賠。

1.2 刑事訴訟

巴黎第一刑事法院（以下簡(jiǎn)稱“一審法院”）認(rèn)為“Erika”輪事故的刑事被告應(yīng)為“Erika”輪的船長(zhǎng)、船舶所有人的代表，以及船舶管理公司的主管、區(qū)域航行檢測(cè)和救援中心副主管、法國(guó)海軍負(fù)責(zé)布列塔尼沿海交通的3位軍官、船級(jí)社及其主管、“Erika”輪的航次承租人及其兩個(gè)分公司、石油供應(yīng)公司及其代理人以及高級(jí)雇員。包括法國(guó)中央政府和當(dāng)?shù)卣趦?nèi)的索賠人作為民事主體加入刑事程序，索賠金額達(dá)4億歐元。

一審法院于2008年1月作出判決，判決船舶所有人的代表、管理公司的負(fù)責(zé)人、船級(jí)社、道達(dá)爾公司共同承擔(dān)刑事責(zé)任。一審法院認(rèn)為：船舶所有人的代表和管理公司的負(fù)責(zé)人沒有適當(dāng)維護(hù)船舶，導(dǎo)致船舶腐蝕嚴(yán)重;船級(jí)社在船級(jí)證書更新時(shí)未能盡謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，其船舶檢查標(biāo)準(zhǔn)低于通常的執(zhí)業(yè)標(biāo)準(zhǔn);船舶承租人在租用船舶之前也未盡謹(jǐn)慎處理的義務(wù)檢查船舶。

一審法院判決對(duì)船舶所有人的代表和管理公司的主管各處罰金7.5萬歐元，對(duì)船級(jí)社和船舶承租人各處罰金37.5萬歐元。一審法院依據(jù)法國(guó)法律判決4被告承擔(dān)油污損害連帶賠償責(zé)任。認(rèn)定道達(dá)爾公司不是船舶承租人，但船舶承租人為其子公司，因此道達(dá)爾公司不適用《民事責(zé)任公約》第3條第4款的免責(zé)規(guī)定。一審法院估算由于油污污染造成的損害達(dá)1.92億歐元。道達(dá)爾公司在判決生效之后自愿承擔(dān)大部分民事賠償責(zé)任1.713億歐元。

巴黎上訴法院維持一審刑事判決，依據(jù)《民事責(zé)任公約》確定4被告的民事責(zé)任，并判決道達(dá)爾公司雖不承擔(dān)賠償責(zé)任，但其已支付的自愿賠付不能要求返還。在道達(dá)爾公司的自愿賠付之外，其他3方還需賠付3 250萬歐元，共計(jì)賠付2.038億歐元。2012年9月法國(guó)最高法院作出終審判決，根據(jù)《民事責(zé)任公約》規(guī)定判決4被告均應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，并支持原告提出的物質(zhì)損害、精神損害（包括娛樂旅游品牌形象損害、自然遺產(chǎn)損害等）索賠。

1.3 訴訟中的爭(zhēng)議

1.3.1 船級(jí)社的賠償責(zé)任

在刑事訴訟中，一審法院認(rèn)為船級(jí)社在船級(jí)證書更新時(shí)缺乏應(yīng)有的謹(jǐn)慎，船舶檢查標(biāo)準(zhǔn)低于執(zhí)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)此判決船級(jí)社承擔(dān)刑事責(zé)任，并處罰金37.5萬歐元。同時(shí)，一審法院依法國(guó)法判決船級(jí)社與其他3名被告承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。該案的爭(zhēng)議之一是船級(jí)社能否依據(jù)《民事責(zé)任公約》的規(guī)定免除賠償責(zé)任。該公約第3條第4款b項(xiàng)規(guī)定，不得根據(jù)該公約或其他規(guī)定向引航員或?yàn)榇疤峁┓?wù)但非屬船員的任何其他人提出污染損害賠償要求。船級(jí)社依據(jù)公約條款提出抗辯，認(rèn)為自己屬于公約中規(guī)定的“為船舶提供服務(wù)”的人，根據(jù)該項(xiàng)規(guī)定不承擔(dān)賠償責(zé)任。一審法院駁回船級(jí)社的抗辯，認(rèn)為公約的此項(xiàng)規(guī)定僅限于船舶海上作業(yè)的直接參與人。

1.3.2 雇員或代理人的賠償責(zé)任

在刑事訴訟中，一審法院認(rèn)定船舶所有人的代表和管理公司的主管沒有適當(dāng)維護(hù)船舶，導(dǎo)致船舶嚴(yán)重腐蝕，判決船舶所有人的代表和管理公司的主管罰金各7.5萬歐元。船舶所有人的代表和管理公司的主管曾宣稱自己既非船舶所有人，也非船舶所有人的雇員或代理人，一審法院據(jù)此否認(rèn)船舶所有人的代表和船舶管理公司的主管可以依據(jù)《民事責(zé)任公約》的規(guī)定作為船舶所有人的雇員或代理人而免除賠償責(zé)任，駁回其抗辯。1992年《民事責(zé)任公約》第3條第4款規(guī)定，除非該損害系由故意造成或明知可能造成此種損害而放任的個(gè)人作為或不作為所致，不得根據(jù)本公約或其他規(guī)定向下述人員提出污染損害賠償要求：（a）船舶所有人的雇員或代理人，或船員;（c）船舶的任何租賃人（不論如何定義，包括光船租賃人）、管理人或經(jīng)營(yíng)人;（f）第（c）項(xiàng)中所述人員的所有雇員或代理人。

一審法院關(guān)于船舶所有人的代表和管理公司的主管不能免除賠償責(zé)任的判決與《民事責(zé)任公約》存在矛盾且未充分闡述判決理由。這一判決結(jié)果實(shí)際上反映出，在審判受到社會(huì)廣泛關(guān)注的重大污染事故案件時(shí)，法院更傾向于判決相關(guān)責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任。如果一審法院進(jìn)行更加細(xì)致的審理，可能還會(huì)依據(jù)公約“除非該損害系由故意造成或明知可能造成此種損害而放任的個(gè)人作為或不作為所致”的規(guī)定，認(rèn)定被告可以免除賠償責(zé)任。

1.3.3 國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法的關(guān)系

“Erika”輪溢油事故發(fā)生后，法國(guó)于1999年12月通過立法決定在布雷斯特建立沿海海事特別法院，管轄法國(guó)大西洋沿岸違反《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（以下簡(jiǎn)稱《MARPOL公約》）的案件。立法還設(shè)定了新的罰金數(shù)額，并隨法律的修訂而提高。

在刑事訴訟中，被告主張法國(guó)1983年頒布的第853號(hào)法令（以下簡(jiǎn)稱“No.83-853號(hào)法令”）與《MARPOL公約》相沖突。依據(jù)《法國(guó)憲法》第55條規(guī)定，國(guó)際法效力優(yōu)先于國(guó)內(nèi)法，因此本案不適用法國(guó)法。此外，被告還辯稱，法國(guó)法的規(guī)定不適用于發(fā)生在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的溢油事故。一審法院最后判決本案適用號(hào)法令，不適用《MARPOL公約》，因?yàn)楹笳邇H適用于操作性污染，二者之間并不存在沖突。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第192條和第56條的規(guī)定，沿岸國(guó)有權(quán)在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)就海洋環(huán)境保護(hù)立法，因此No.83-853號(hào)法令適用于專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的溢油事故。這一判決引起很大爭(zhēng)議，因?yàn)楦鶕?jù)規(guī)定，《MARPOL公約》不僅適用于船舶操作性污染，還適用于船舶事故性污染。此外，號(hào)法令將“不謹(jǐn)慎（imprudence）”作為相關(guān)主體承擔(dān)船舶污染刑事責(zé)任的主觀要件，顯然比《MARPOL公約》附件一所規(guī)定的“故意或輕率（intent or recklessness with knowledge）”標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格。該判決結(jié)果引起廣泛關(guān)注和討論。

2 事故促進(jìn)法律制定或修訂

“Erika”輪溢油事故發(fā)生后，歐盟委員會(huì)隨即宣布將推出3個(gè)一攬子協(xié)議，以提高海事安全和賠償水平，前兩個(gè)一攬子協(xié)議（ErikaⅠ和ErikaⅡ）于事故發(fā)生后1年內(nèi)即發(fā)布，第三個(gè)一攬子協(xié)議（ErikaⅢ）直至2005年才發(fā)布。3個(gè)一攬子協(xié)議中的大部分建議已經(jīng)得到通過并生效，極大地提高了歐盟的海事安全管理水平。與此同時(shí)，“Erika”輪溢油事故引發(fā)的訴訟影響加上歐盟委員會(huì)的積極推動(dòng)，也促使了船舶油污國(guó)際公約的修訂。

2.1 歐盟立法

ErikaⅠ由歐盟委員會(huì)于2000年3月21日通過，歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)于2001年12月19日通過，2003年7月22日正式生效。ErikaⅠ提供了3項(xiàng)獨(dú)立的措施：第一項(xiàng)措施是加強(qiáng)港口國(guó)控制，擴(kuò)大對(duì)船舶的監(jiān)管，發(fā)布不符合標(biāo)準(zhǔn)的船舶黑名單，有拒絕這些船舶進(jìn)入歐盟港口的權(quán)力;第二項(xiàng)措施是提高在歐洲營(yíng)業(yè)的船級(jí)社的質(zhì)量要求;第三項(xiàng)措施是提出在世界范圍內(nèi)淘汰單殼油船的時(shí)間表。為此，在歐盟委員會(huì)的推動(dòng)下，《MARPOL公約》時(shí)間表經(jīng)修訂后與歐盟時(shí)間表一致。

ErikaⅡ提出3個(gè)措施建議：第一項(xiàng)建議是成立歐洲海事安全局（EMSA），以提升歐盟海事安全規(guī)則的執(zhí)行能力;第二項(xiàng)建議是加快建立指揮歐盟水域船舶的監(jiān)督和信息系統(tǒng)，同時(shí)要求沿岸國(guó)制定應(yīng)急計(jì)劃，以妥善處理位于避難地的遇險(xiǎn)船舶;第三項(xiàng)建議是在《民事責(zé)任公約》和《基金公約》的基礎(chǔ)上建立第三重賠償基金，以提高對(duì)歐盟國(guó)家境內(nèi)油污受害人的賠償。隨著國(guó)際海事組織（IMO）建立補(bǔ)充賠償基金的議定書于2005年生效，歐盟成員國(guó)均已加入國(guó)際油污損害補(bǔ)充賠償基金。

ErikaⅢ是關(guān)于海事安全方面的立法建議，包括7項(xiàng)法律措施：改進(jìn)歐盟船旗國(guó)控制;建立船級(jí)社質(zhì)量控制獨(dú)立系統(tǒng);建立港口國(guó)監(jiān)控系統(tǒng);建立指定避難地基本框架和設(shè)立獨(dú)立機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)遇難船舶進(jìn)入港口的申請(qǐng);在IMO建議基礎(chǔ)上制訂海事事故調(diào)查的一般原則并且共享調(diào)查結(jié)果;提高對(duì)事故中乘客的賠償;改革船舶所有人對(duì)第三方的民事賠償責(zé)任（“民事責(zé)任指令建議”，因爭(zhēng)議太大被擱置）。

2.2 民事賠償國(guó)際公約

歐盟委員會(huì)的系列一攬子建議的提出，也推動(dòng)了IMO修訂國(guó)際公約。2000年10月IMO通過《民事責(zé)任公約》和《基金公約》2000年修正案，對(duì)民事責(zé)任人及其保險(xiǎn)人和國(guó)際油污賠償基金的責(zé)任限額加以提高。不超過5 000總噸的船舶責(zé)任限制為451萬特別提款權(quán);超過此噸位的船舶，每增加1總噸，責(zé)任限制上限增加631特別提款權(quán)，責(zé)任限制總額在任何情況下不超過8 977萬特別提款權(quán)。國(guó)際油污賠償基金的最高賠償限額提高到2.03億特別提款權(quán)。在基金的3個(gè)參加國(guó)年平均石油進(jìn)口量超過6億t的情況下，最高賠償限額提高到3.007 4億特別提款權(quán)。該議定書于2003年11月生效。2003年IMO外交大會(huì)通過《基金公約》議定書，設(shè)立國(guó)際油污賠償補(bǔ)充基金，作為第三重賠償主體，議定書于2005年生效。在《民事責(zé)任公約》和《基金公約》所提供賠償?shù)幕A(chǔ)上，補(bǔ)充基金提供最高限額達(dá)7.5億特別提款權(quán)的賠償。

3 結(jié) 語

自20世紀(jì)60年代開始，每一起重大海上船舶溢油事故都引起國(guó)際社會(huì)的強(qiáng)烈關(guān)注和反應(yīng)，遭受污染損害的沿岸國(guó)政府面臨國(guó)內(nèi)外輿論的巨大壓力，從而極大地推動(dòng)國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法在防止和控制船舶油污以及油污損害賠償立法上的變革?！癊rika”輪溢油事故促使國(guó)際公約提高油污損害賠償限額，提高船舶安全標(biāo)準(zhǔn);推動(dòng)歐盟健全海洋環(huán)境保護(hù)政策和法律，加強(qiáng)歐盟及其沿海國(guó)對(duì)船舶安全的監(jiān)管;促使法國(guó)法院適用國(guó)內(nèi)法認(rèn)定相關(guān)主體承擔(dān)刑事責(zé)任，且不能依據(jù)國(guó)際公約的規(guī)定免除責(zé)任主體的民事賠償責(zé)任。

參考文獻(xiàn)：

[1] FOLEY V J，NOLAN C R.The Erika Judgement-Environmental Liability and Places of Reguge： A Sea Change in Civil and Criminal Responsibility that the Maritime Community Must Heed [J].Tulane Maritime Law Journal，2008（1）：41-77.