一年虧了109億元，滴滴出行會是下一個(gè)ofo嗎？

魏啟揚(yáng)

一家獨(dú)大下，為何還要持續(xù)高額補(bǔ)貼？

在滴滴出行（以下簡稱“滴滴”）的那份2018年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中，有一項(xiàng)支出特別引人注目，2018年全年滴滴在司機(jī)補(bǔ)貼方面一共投入了113億元人民幣。在網(wǎng)約車市場一家獨(dú)大的滴滴為何還在用補(bǔ)貼“教育”市場？在筆者看來，滴滴對于自身和行業(yè)的焦慮或讓其無法擺脫來自補(bǔ)貼的“治愈”。

首先，在網(wǎng)約車市場剛剛起步時(shí)，滴滴就揮舞著補(bǔ)貼的大棒，將快的、易到、神州和Uber等對手一一斬落馬下，成為國內(nèi)網(wǎng)約車市場名符其實(shí)的老大。然而2018年美團(tuán)突然加入網(wǎng)約車賽道，在另一邊，曹操專車這類新對手裹挾著主機(jī)廠與更加規(guī)范化的管理流程，讓滴滴如鯁在喉。此外，滴滴還要應(yīng)付傳統(tǒng)出租車和共享汽車對網(wǎng)約車市場的沖擊。多線作戰(zhàn)的滴滴，為了守住得來不易的“江山”， 依然信奉補(bǔ)貼的力量，在沒有更好的方法之前，“補(bǔ)貼不能?！背蔀榈蔚螆?jiān)持下去的最大信念。

其次，出行作為一個(gè)高頻次的消費(fèi)需求，價(jià)格是用戶體驗(yàn)重要的考量因素之一，為保證在出行市場有足夠的競爭力，滴滴在用戶端的補(bǔ)貼也從短期的戰(zhàn)術(shù)性營銷手段變成長期戰(zhàn)略性的日常行為。對于很多用戶來說，每次出行一個(gè)幾塊錢的紅包都能讓他們在心中為滴滴默默加上幾分，只要始終保持價(jià)格上的少許優(yōu)勢，在滴滴龐大的用戶基盤下，其他平臺還是很難撼動滴滴的地位。

最讓滴滴頭疼的還是在司機(jī)端。用戶對出行價(jià)格敏感，司機(jī)對收入提成敏感。無論是出租車司機(jī)還是網(wǎng)約車司機(jī)，他們在老鄉(xiāng)、朋友和師徒等錯(cuò)綜復(fù)雜關(guān)系的連接下，已經(jīng)形成了一個(gè)個(gè)“抱團(tuán)”的小集體，他們會比較客單價(jià)、比較綜合收入，然后在平臺之間做出選擇，由于對司機(jī)缺乏有效的約束機(jī)制，為保證平臺運(yùn)力，只能用補(bǔ)貼“留人”。

在這樣的商業(yè)邏輯下，我們是否可以這樣理解，滴滴的平臺用戶越多，市場份額越大，其投入的補(bǔ)貼金額將與這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)成比例增加？雖然程維曾公開表示，“沒有在中國市場把賺錢當(dāng)成目標(biāo)”，但是猶如無底洞般的補(bǔ)貼赤字顯然是任何一個(gè)投資人都不愿看到的。

步子太大，容易扯著那啥

除了主營業(yè)務(wù)網(wǎng)約車，滴滴立下了三大愿景：成為引領(lǐng)汽車和交通行業(yè)改造的世界級科技公司，成為全球最大的一站式出行平臺，成為世界級的汽車運(yùn)營商和智能交通技術(shù)的引領(lǐng)者。四處出擊的滴滴開始向汽車租賃、無人駕駛、新能源、共享單車、汽車后市場和汽車金融等多個(gè)領(lǐng)域拓展，在與美團(tuán)的競爭中，滴滴甚至還送起了外賣。

我們注意到，滴滴現(xiàn)有的業(yè)務(wù)線中，大多都是需要長期投入的重資產(chǎn)行業(yè)。滴滴收購汽車保養(yǎng)公司嗨修養(yǎng)車，布局小桔車服就花了10億美元。無人駕駛更是一個(gè)“燒錢”的無底洞，強(qiáng)如蘋果在去年年底時(shí)都大規(guī)?？s減無人駕駛項(xiàng)目規(guī)模，進(jìn)行戰(zhàn)略性撤退，根基尚未牢固的滴滴在無人駕駛上的冒進(jìn)讓人不得不開始清算程維的資金儲備，滴滴究竟還有多少彈藥沒有射出？至于入局共享單車，ofo的突然崩盤注定這筆投資有去無回。

根據(jù)天眼查的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，自滴滴2012年成立以來，截至目前已經(jīng)完成了20次融資，金額總量超過200億美元，是目前全世界范圍內(nèi)融資額最大的未上市公司。而現(xiàn)在的滴滴就像一個(gè)漏了氣的皮球，一面不斷向里充氣（融資），另外一面又在不斷漏氣，幾乎所有的業(yè)務(wù)線都在“燒錢”。當(dāng)充氣量趕不上漏氣的速度，而自身又沒有及時(shí)堵住漏洞，皮球癟到無法彈起之時(shí)，也就是滴滴這顆互聯(lián)網(wǎng)新星隕落之日。

葛優(yōu)在電影《讓子彈飛》中有句經(jīng)典臺詞：步子邁大了，容易扯著蛋。滴滴現(xiàn)今巨虧的現(xiàn)狀與臺詞的描述非常相像，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)還沒實(shí)現(xiàn)盈利前，在其他業(yè)務(wù)線看似多點(diǎn)開花的滴滴實(shí)際上是真的“扯到了蛋”。

似曾相識的一幕，如何避免ofo式崩盤？

滴滴應(yīng)該是在最近距離看到ofo崩盤的全部過程，似曾相識的一幕好像正在重演，這二者都經(jīng)歷了“講故事→融資→擴(kuò)張→繼續(xù)講故事→繼續(xù)融資→繼續(xù)擴(kuò)張”的多輪循環(huán)，兩者的區(qū)別是ofo率先到達(dá)“希洛極限”，被資本拋棄后瞬間垮塌，滴滴則在109億元人民幣巨虧的映射下，根基不牢的商業(yè)帝國岌岌可危?，F(xiàn)在擺在程維面前的是，有了ofo的前車之鑒，滴滴還有哪些“自救”手段？

首先，探索更為清晰的盈利模式。說起來很多人可能還不相信，網(wǎng)約車發(fā)展到今天，依然沒有清晰的盈利模式。目前網(wǎng)約車行業(yè)只能依靠司機(jī)端的抽成來獲得收入，而為了在客戶端和司機(jī)端進(jìn)行平衡，平臺在雙方都要進(jìn)行持續(xù)補(bǔ)貼，即便現(xiàn)在滴滴將司機(jī)端的抽成比例提高到了30%，還是無法改變虧損的現(xiàn)狀。

通過滴滴與競爭對手過招的經(jīng)歷可以看出，無論是有著強(qiáng)大背景的Uber，還是背靠主機(jī)廠的曹操專車，或是與滴滴有著同樣背景的美團(tuán)，網(wǎng)約車公司不能盈利并不是個(gè)別公司問題，而是整個(gè)行業(yè)的通病。

網(wǎng)約車到底是不是一門好生意，滴滴仍然還在探索，沒有答案。此時(shí)的滴滴要做的是，除了在司機(jī)端的抽成，自己還能利用客戶端的出行流量做些什么文章？

其次，在政策監(jiān)管下朝著良好的方向發(fā)展。2018年接連發(fā)生的兩起“命案”，讓身處輿論討伐聲中的滴滴，下線了順風(fēng)車業(yè)務(wù)。

在此背景下，比盈利更重要的是“活下去”，滴滴要做的是，不踩政策紅線，不越監(jiān)管雷池，改變在公眾面前乖張傲慢的形象，做個(gè)“乖孩子”。

再次，繼續(xù)融資。從目前來看，滴滴如果堅(jiān)持維持目前的業(yè)務(wù)矩陣，在很長一段時(shí)間內(nèi)依然需要持續(xù)投入資金，而且投入的資金量還不是一個(gè)小數(shù)目。

資金鏈就是生命線。不到7年時(shí)間能夠完成20輪200億美元的融資，滴滴確實(shí)講了一個(gè)很好的故事，現(xiàn)在程維還需要繼續(xù)豐富這個(gè)故事的內(nèi)涵，繼續(xù)融資（或者上市），為滴滴的野望儲備充足的彈藥。

最后，樹立服務(wù)即管理的理念，持續(xù)提升用戶體驗(yàn)。在復(fù)盤ofo的失敗時(shí)，ofo內(nèi)部如同沙漏般的管理體系曾被媒體拿出來“鞭尸”。持續(xù)膨脹的滴滴也逐漸患上了機(jī)構(gòu)臃腫、決策遲緩的“大公司病”，去年發(fā)生的兩起“命案”就暴露出滴滴在對司機(jī)的監(jiān)管、突發(fā)事件的處理流程和客服等多方面都存在管理漏洞，而這些不光影響到滴滴的運(yùn)營效率，還極大地影響了用戶的出行體驗(yàn)。

如果說在野蠻生長階段粗放式管理是不可避免，那么隨著市場的逐漸穩(wěn)定，原有的管理模式就不再適合了。對于出行行業(yè)來說，服務(wù)即管理，管理是服務(wù)的核心，疏于管理就不存在服務(wù)。在硬件（車輛的舒適性）和技術(shù)沒有變化和提升的背景下，滴滴提升用戶體驗(yàn)的革新主要還是司機(jī)端。如何解決司機(jī)的疲勞駕駛、危險(xiǎn)駕駛，提高用戶出行的安全指數(shù)；對于拒載、秒單和高峰期市區(qū)擁堵路段不接單等問題滴滴還應(yīng)拿出實(shí)際的解決辦法。