漁船技術(shù)規(guī)范體系的構(gòu)建

中國水產(chǎn)科學研究院漁業(yè)機械儀器研究所 曹建軍 鄭建麗

在船舶規(guī)范體系總體框架下完善漁船技術(shù)規(guī)范體系，不僅有助于漁船檢驗的管理，適應政府改革要求，同樣符合國際慣例，更為下一步加入國際漁船公約做好鋪墊。

2018年3月，國務院機構(gòu)改革將漁船檢驗和監(jiān)督管理職責劃入交通運輸部，通過體制機制改革，進一步優(yōu)化機構(gòu)設置和職能配置，理順商船與漁船，檢驗與監(jiān)督的職責關(guān)系。而目前漁船技術(shù)規(guī)范體系是在漁船獨立檢驗監(jiān)督的歷史背景下建立起來的，現(xiàn)行行政法規(guī)和技術(shù)文件已不能適應改革的要求。因此，為落實國家新形勢下的機構(gòu)改革要求，進一步加強漁船的監(jiān)督檢驗工作，加強漁船技術(shù)規(guī)范體系建設成為未來工作的重中之重。

國際公約與漁業(yè)發(fā)達國家漁船技術(shù)規(guī)范的構(gòu)建

國際上對于船舶的安全檢驗管理主要遵循SOLAS公約（《1974年國際海上人命安全公約》）以及暫未生效的《實施1977年國際漁船安全公約1993年議定書的2012年開普敦協(xié)定》，前者要求商船遵循并明確指出不適用于漁船，后者雖未生效，但國際漁船一般都遵循。另外對于船上工作人員艙室要求，商船遵循《2006年海事勞工公約》，而漁船上的工作人員遵循《國際漁業(yè)勞工公約》。

英國、加拿大、日本、韓國對于漁船的管理，有些采用船舶檢驗統(tǒng)一綜合管理方式，而有些采用漁船單獨檢驗管理方式，但是其檢驗技術(shù)規(guī)范都獨立存在，自成體系，未采用完全依附于商船技術(shù)規(guī)范體系在章節(jié)中體現(xiàn)的方式。

在英國，由海事與海岸警衛(wèi)屬（MCA)下屬的漁船安全標準科（Fishing and Code Vessel Safety Branch)負責漁船檢驗標準的制訂，主要依據(jù)國際海事公約、歐盟漁船檢驗法規(guī)、英國本土的法規(guī)要求，根據(jù)MCA發(fā)布的指導文件“漁船分級、注冊、檢驗”，對漁船檢驗進行分級，分別制訂相應的標準。其中，大于24米的漁船檢驗標準由MCA依據(jù)“LY2大型商用船艇準則”制訂并進行檢驗；船長小于15米、15米到24米的漁船建造、檢驗標準由MCA授權(quán)海魚工業(yè)管理局（Sea Fish Industry Authority：SeaFish）制訂并進行檢驗工作。對1999年以前建造的漁船按照《漁船規(guī)范1999》進行管理、檢驗，對1999年以后建造的漁船則按照《漁業(yè)規(guī)范2003》進行管理、檢驗。

在加拿大，漁業(yè)法律、法規(guī)的目標主要是保護、恢復和發(fā)展本國漁業(yè)生態(tài)環(huán)境，其中涉及漁業(yè)船舶管理類的法律法規(guī)有《漁業(yè)法》《沿海漁業(yè)保護法》《漁業(yè)管理規(guī)定》《漁業(yè)檢查規(guī)定》《防止污染法》《加拿大水法》《海洋傾廢法》等。涉及漁業(yè)船舶技術(shù)的法規(guī)有《加拿大航海法》《小型漁船檢驗指南》《小型漁船檢驗規(guī)范：C.R.C.，c.1486》《漁船安全規(guī)范 2007》《漁船安全升級規(guī)范2010》《大型漁船檢驗規(guī)范》。

在日本，漁船檢驗法規(guī)由農(nóng)林水產(chǎn)省船檢科、JG、NK、JCI負責實施，主要的與漁船檢驗相關(guān)的法規(guī)由農(nóng)林水產(chǎn)省和JG共同制訂：《船舶安全法》《漁船法》《漁船法實施細則》《漁船檢查法》《漁船檢查法實施細則》《漁船特殊規(guī)則》《漁船特殊規(guī)程》等。

在韓國，海洋漁業(yè)資源法律主要包括法律、施行令和施行規(guī)則，法律條文的具體規(guī)定通常由該法的“大總統(tǒng)令”具體規(guī)定，行政主管部門再依照法律和法令制定相應的施行規(guī)則。其中，作為韓國漁船管理的法律依據(jù)有《漁業(yè)法》《漁船法》及其輔助規(guī)定等。漁業(yè)船舶檢驗方面，KST對船舶檢驗實行了嚴格、有效的檢驗管理制度，以加強對船舶的檢驗監(jiān)督管理，為確保船舶航行作業(yè)安全，保護國民的生命和財產(chǎn)安全，根據(jù)《船舶安全法》《漁船法》《海洋污染防治法》及《漁船法施行規(guī)則》等法律法規(guī)，對漁船進行檢驗。

對于我國而言，為了促進漁業(yè)和漁船的高質(zhì)量發(fā)展，應盡快完善漁船的技術(shù)規(guī)范體系。

漁船與商船的技術(shù)特性差異

商船的航行是作業(yè)，而漁船則是以航行為手段，以生產(chǎn)為目的的船舶，生產(chǎn)目標不同和生產(chǎn)地區(qū)的不同導致了復雜、多樣的漁船。漁船普遍使用的漁具、漁法有：拖網(wǎng)、圍網(wǎng)、流刺網(wǎng)、張網(wǎng)、抄網(wǎng)、罩網(wǎng)、敷網(wǎng)、延繩釣、桿釣、蟹籠、魷釣等。不同的漁具漁法需要配備不同的捕撈機械，如有些圍網(wǎng)漁船的捕撈機械多達20多臺。為配合圍網(wǎng)作業(yè)，有的還配有3～5艘漁艇；延繩釣漁船配有理線機、卷線機、放線機、掛餌機、蟹籠船的蟹籠堆滿整個甲板，并有多層。魷魚釣船和竿釣船則裝有自動釣機。除了捕撈設備以外有些漁船由于要保持漁獲的新鮮和最佳食感，必須配備冷藏設備、加工設備。眾所周知，船舶穩(wěn)性對于船舶安全航行至關(guān)重要，船上的貨物、裝置、設備等載荷的移動或增減，都可引起船舶重量、重心位置和浮力、浮心位置發(fā)生變化而影響穩(wěn)性。未裝滿的液體艙柜、散裝載荷和懸掛載荷等都會降低穩(wěn)性。漁船由于使用不同的漁具漁法進行捕撈作業(yè)，這些降低穩(wěn)性的影響因子幾乎全占。如載荷問題，相比商船，漁船從事捕撈作業(yè)，在作業(yè)過程中，隨著漁獲的獲取，其裝載量一直在發(fā)生變化，因此必須核算捕魚中工況；另外，大多數(shù)的漁船需要起吊漁獲，因此需要計算起吊漁獲物或漁具操作的橫傾力矩，應小于船舶橫傾12°或甲板邊緣入水角（以小者為準）所對應的復原力矩，需要考慮懸掛載荷對初穩(wěn)性的影響，還需要考慮漁具操作的橫傾力矩對穩(wěn)性曲線的影響特別是罩網(wǎng)這種需要伸出大橫桿的作業(yè)方式的漁船。另外諸如蟹籠類漁法的漁船，由于需要在工作甲板上堆積大量漁具，因此在計算受風面積時需按滿實面積計算，而如類似秋刀魚船等甲板上懸掛網(wǎng)具數(shù)量較多的漁船，則需要對網(wǎng)具受風面積單獨核算；而以拖網(wǎng)、張網(wǎng)等漁法從事漁撈作業(yè)的漁船，在作業(yè)時需承受附加外力作用，則考慮附加外力對穩(wěn)性的影響。另外，不同漁具漁法的漁船在捕撈作業(yè)中常常會出現(xiàn)商船不可能發(fā)生的事故，如當主甲板準備用圍板分隔所裝載的漁獲物時，在其間應留有適當尺度的狹槽讓水暢流到排水口以防積水。漁獲物必須妥善固定以防止由于滑動而使船舶產(chǎn)生危險的縱傾和橫傾。當從事漁具拖曳作業(yè)而導致危險的橫傾角時，當漁具被水下障礙物鉤住時或在起、放捕撈漁具時，尤其是圍網(wǎng)漁船，或當一根拖網(wǎng)鋼絲拉脫時，可能導致危險的橫傾角，需用能釋放或移動通過漁具施加的過大的力的裝置來消除。因此對于漁船的穩(wěn)性計算與一些計算修正因子應有別于商船，需要特殊考慮。

除了穩(wěn)性以外，漁船設備的配備原則與商船也有很大的不同。商船有很強的商業(yè)性，因此商船主要以計算價格的標準-總噸分類劃分，而漁船則以船長分類劃分，雖然在“2012開普敦協(xié)議”中對于總噸和船長的關(guān)系作了初步的換算，300總噸商船相當于船長24米的漁船，950總噸相當于船長45米的漁船，2000總噸相當于船長60米的漁船，3000總噸相當于船長75米的漁船，共計四個劃分標準，但無法覆蓋所有分類。如商船在劃分中最常見的500總噸的分類，在漁船分類中就無法體現(xiàn)。另外商船與漁船的航行特性不同，導致了相同航區(qū)作業(yè)的商漁船，需要配備的設備不同，如貨船300總噸配標準磁羅經(jīng)，漁船則是45米以上配；貨船300總噸配雷達，而漁船35米配；貨船500總噸配舵角指示器，而漁船45米配備；由于漁船的危險系數(shù)比較高，自動識別系統(tǒng)漁船12米就需要配備而貨船500總噸配A級，200總噸配B級。從上述論述可以看出，漁船技術(shù)特性是比較大的有別于商船的，因此如何貼近漁船發(fā)展趨勢和需求，更好地完善漁船技術(shù)規(guī)范體系是業(yè)界直面的問題。

完善國內(nèi)漁船技術(shù)規(guī)范體系

漁船管理職能分別由漁政、港監(jiān)、船檢三個職能部門負責，漁政主要負責漁船的準造證以及捕撈證的審核和發(fā)放，港監(jiān)主要負責漁船的登記以及進出港安全管理，船檢主要負責漁船和船用產(chǎn)品的標準、檢驗及監(jiān)督管理。以前三個職能部門都在原農(nóng)業(yè)部，此次機構(gòu)改革也僅將漁船檢驗和監(jiān)督管理職責劃入交通運輸部，其余漁船的管理職責在農(nóng)業(yè)農(nóng)村部。各地方政府對于此次改革，針對漁船檢驗管理的下設機構(gòu)不一，有些歸于交通部門，有些歸于農(nóng)業(yè)農(nóng)村部門，有些所有船舶采取統(tǒng)一管理，有些漁船單獨檢驗管理，部門設置有船檢、港監(jiān)合一的，有船檢、港監(jiān)、漁政合一的，還有船檢、港監(jiān)、漁政、海監(jiān)合一的；有?。ㄊ校┡c縣兩級管理的，更多的則是省市縣三級管理的。另外，在政策層面國家有很多政策只針對漁船如“雙控政策”“柴油補貼”等，因此漁船在管理層面就已很復雜，如技術(shù)規(guī)范體系不獨立構(gòu)建而與商船體系相互穿插，勢必會造成混亂，影響漁船的檢驗工作。目前，漁船多以個體經(jīng)營為主，商業(yè)漁船比例相對還很少，因此在漁船上作業(yè)的人員既有以勞動投入為主的捕撈漁民、養(yǎng)殖漁民、半農(nóng)半漁的兼業(yè)漁民，又有吸納了大量農(nóng)村剩余勞動力的漁業(yè)雇傭工人，但是不管哪類漁民，其共性都是文化素質(zhì)和專業(yè)技能相對較低，能勝任純?nèi)肆虬霗C械化作業(yè)，對于操控新型的自動化程度比較高的船舶比較困難。與之相比，商船經(jīng)營者資金雄厚，商船上的船務人員大都為大專院校培養(yǎng)的專業(yè)船員，文化程度都比較高，為了提高安全保障系數(shù)和人員效率，商船船舶技術(shù)更新速度越來越快、設備自動化程度也越來越高，而漁船由于其經(jīng)營模式、經(jīng)濟形式、漁民素質(zhì)等限制，其技術(shù)以及技術(shù)更新節(jié)奏勢必與商船不可同日而語，而且漁船又有其獨特性，因此國內(nèi)漁船技術(shù)規(guī)范體系的建設必須要考慮國內(nèi)的現(xiàn)實情況。同時，考慮到中國是國際海事大國，如何既能維護和展現(xiàn)中國負責任海事大國的形象，又能兼顧國內(nèi)漁業(yè)漁船發(fā)展實情，助推國際國內(nèi)漁船高質(zhì)量發(fā)展，同樣需要我們在規(guī)范體系建設中予以重點考慮。

綜上所述，在船舶規(guī)范體系總體框架下完善漁船技術(shù)規(guī)范體系，不僅有助于漁船檢驗的管理，適應政府改革要求，同樣符合國際慣例，更為下一步加入國際漁船公約做好鋪墊。