十大發(fā)動機　十大動力　各顯神通

李爾欣

入選理由

在低碳時代證明小排量4缸發(fā)動機的實力。

搭載車型

Jeep自由俠220T

規(guī)格表

發(fā)動機型式 直列4缸渦輪增壓

排量 1332cc

最大功率 127kW/5500rpm

最大扭矩 270Nm/1850rpm

壓縮比 10.5：1

缸徑 70.0mm

沖程 86.5mm

菲亞特克萊斯勒GSE-T4

在小排量發(fā)動機已流行3個汽缸的當下，F(xiàn)CA菲亞特克萊斯勒集團打造的這款GSE-T4無疑是少有的4缸好機器在性能上，排量更小的它卻可比舊款自由俠搭載的14T發(fā)動機輸出更高的功率與扭矩;不僅如此，多一個汽缸的GSE-T4還擁有不輸主流1.3L渦輪增壓3缸發(fā)動機的燃油效率，從而讓新款自由俠的排放達到國六標準，并獲得低至6.0L/100km的綜合路況油耗。

在這背后，不僅有常見的單缸最優(yōu)排量模塊化結構、低慣量渦輪轉子、側置其軌直噴等節(jié)能技術的功勞，更有水冷式中冷器與電控渦輪泄壓閥組合對于優(yōu)化排放與進氣的貢獻……，但其中作用最為明顯的，還是僅憑一己之力就直接讓發(fā)動機燃油效率提高20%的FCA第三代MultiAir全可變氣門調節(jié)技術。

不過，GSE-T4的出色表現(xiàn)并不意味著4缸發(fā)動機能夠就此翻身，畢竟目前小排量發(fā)動機仍以3缸機為主，就連GSE系列本身都備有排量為10L的3缸發(fā)動機。只是，不妥協(xié)的發(fā)動機陣營很需要這個“珍貴”的榜樣。

入選理由

擁有最強可變缸技術。

搭載車型

凱迪拉克CT628T

規(guī)格表

發(fā)動機型式 直列4缸渦輪增壓

排量 1998cc

最大功率 177kw//5000rpm

最大扭矩 350Nm/1500～4000rpm

壓縮比 10.0：1

缸徑 83.Omm

沖程 92.3mm

通用Ecotec LSY

要想停止汽缸做功，通常有3種方法單純停止供油，停止供油再中斷相應氣門的開合，以及斷油、停氣并維持整個發(fā)動機的平衡。

其中，當發(fā)動機單純停止供油時，一旦進入低負載工況，就會因為節(jié)氣門開度過小并且沒有做功產(chǎn)生的廢氣向下推動活塞，而導致活塞要靠曲軸拉動才能完成吸氣與排氣，以至于浪費其他汽缸做功所產(chǎn)生的能量。

為減少能耗，目前多數(shù)可變缸技術會在停止供油的同時，關閉氣門，使活塞在曲軸的帶動下只能完成往復運動而不能再進行吸氣、做功和排氣，從而實現(xiàn)閉缸。但此時，因閉缸動作而被破壞的發(fā)動機動平衡與熱平衡卻仍未恢復。

對此，更好的可變缸技術能夠精確選擇停止做功的汽缸以保持發(fā)動機的震動平衡;更會智能控制廢氣與冷卻液的流向以維持發(fā)動機的熱平衡。而通用Ecotec系列的LSY型模塊化節(jié)能發(fā)動機所用的Tripower可變氣門管理技術便是如此。順便一提，其他采用滑軌切換氣門凸輪的可變氣缸技術一般只有兩種氣門升程，但通用的TripoWer就技高一籌，能切換3種。

入選理由

很難找到能在熱效率上壓倒它，并且也在今年服役的同排量自然吸氣4缸機。

搭載車型

雷克薩斯U×260h

規(guī)格表

發(fā)動機型式 直列4缸自然吸氣

排量 1987cc

最大功率 107kW/6000rpm

最大扭矩 188Nm/4400～5200rpm

壓縮比 14.0：1

缸徑 80.5mm

沖程 97.6mm

雷克薩斯M20A-FXS

不插電的雷克薩斯UX260h混臺動力suv配備的鎳氫電池只有65Ah，并不支持長距離的純電動續(xù)航。事實上，無論是THS-Ⅱ混合動力系統(tǒng)還是E-Four電動四驅系統(tǒng)，其中的電動機都只是輔助動力，而讓雷克薩斯UX260h綜合路況油耗低至4.6L/100km的主角，還是那臺熱效率高達41%的2.0L自然吸氣4缸發(fā)動機。

而正如發(fā)動機型號所示意的那樣，這款M20A-FXS確是2018年“十大動力”之一，豐田M20A-FKS發(fā)動機的兄弟。兩款發(fā)動機不僅缸體通用，還共享高速燃燒、新型D-4S雙噴射系統(tǒng)、WT-iE電動連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)、EGR冷卻廢氣再循環(huán)等提高熱效率的節(jié)能技術。從參數(shù)配置表上能看到的不同，大概只有熱效率、壓縮比、功率、扭矩等屈指可數(shù)的幾項。顯然，對于豐田來說，混合動力系統(tǒng)的重點仍是省油，即便已有一款熱效率高達40%的純?nèi)加桶姹?，都要重新調校出一款熱效率更高的混合動力版本，哪怕犧牲動力性能只換來1%的提升，也是值得的。這便是豐田動力系統(tǒng)的可貴之處。真心希望能堅持下去。

奧迪EA839

盡管奧迪Q8所用的這套以3.0TFSI發(fā)動機和48V電氣系統(tǒng)組成的輕混驅動系統(tǒng)早已跟隨新一代A8L和A6L一同登場，并且奧迪早在2016年便已發(fā)布那款據(jù)稱型號為EA839的3.OL渦輪增壓V6發(fā)動機。但對于Q8這款新登基的奧迪suv旗艦來說，通過這套48V輕混系統(tǒng)，首次用上電氣化驅動系統(tǒng)，還是值得紀念的。當然，發(fā)動機本身并非乏善可陳，起碼在減少排放、提高效率方面還是頗有建樹的。比如，將渦輪增壓器放在呈90°夾角的缸體中間，不僅使機體更緊湊，也更便于廢氣推動渦輪，進而還能提升燃燒效率。另外，別看這套48V輕混系統(tǒng)用的是BSG皮帶啟動電機，但對于奧迪08而言，正是有48V電氣系統(tǒng)的存在，它才可以使用包括主動懸掛在內(nèi)的整套電子化底盤系統(tǒng)。甚至可以說，有48V輕混系統(tǒng)的08才是奧迪旗艦SUV的完整版本。

入選理由

讓奧迪SUV旗艦真正“觸電”的關鍵。

搭載車型

奧迪Q8 55TFSI quattro

規(guī)格表

發(fā)動機型式 V型6缸渦輪增壓

排量 2995cc

最大功率 250kW/5300rpm

最大扭矩 500Nm/1500～5300rpm

壓縮比 11.2：1

缸徑 84.5mm

沖程 89.0mm

寶馬S58830

不可否認，BMW M打造的s55系列著實是直列6缸渦輪增壓發(fā)動機中的王者，但在它登場的5年里，發(fā)動機的排放規(guī)則也變得日益嚴苛。這意味著，S55系列的繼任者不僅要有對得起B(yǎng)MW M招牌的性能，更得滿足高規(guī)格的排放標準。

為此，BMW M部門工程師的做法是先改造s55的缸體，以更大的缸徑和更短的沖程換來更大的功率輸出，并相應地強化活塞等配件。再結合B58TU系列發(fā)動機的“環(huán)保經(jīng)驗”，改善發(fā)動機的排放與能耗。比如引入模塊化結構、用3D打印技術生產(chǎn)復雜的缸蓋部件以減輕重量、沿用Double VANOS雙可變氣門正時和Valvetronic電子氣門系統(tǒng)但優(yōu)化進氣歧管的流量分布、將燃油噴射的壓力增加到350bar以使燃燒更充分、為渦輪增壓器換上電控泄壓閥……諸如此類。結果，s58不僅以510ps的馬力在輸出功率上超越s55，更擁有比s55環(huán)保得多的排放與油耗，并將成為新世代BMW M車型的核心動力。

入選理由

BMW M麾下新一代直6發(fā)動機之王。

搭載車型

寶馬×4M

規(guī)格表

發(fā)動機型式 直列6缸渦輪增壓

排量 2993cc

最大功率 353kW/6250rpm

最大扭矩 600Nm/2600～5600rpm

最大功率（雷霆版） 375kW/6250rpm

最大扭矩（雷霆版） 600Nm/2600～5950rpm

壓縮比 9.3：1

缸徑 84.0mm

沖程 90.0mm

法拉利F154 CG

SF90 Stradale搭載的這款傳說中的“F154 CG”發(fā)動機的缸徑，比488 Pista那臺F154 CD的更大，達到88mm，以至于排量也相應地增加到3990cc。不僅如此，它那高達574kW的功率以及800Nm的扭矩也全都勝過F154 CD發(fā)動機對應的數(shù)值。盡管法拉利也有對發(fā)動機進行提升燃燒效率的操作，比如重新設計進氣歧管，配備噴射壓力高達350bar的直嚷系統(tǒng)以及電子控制的渦輪排氣泄壓閥等，但總體而言，法拉利調校的重點仍是壓榨動力，而非省力節(jié)能。

真正為SF90 Stradale實現(xiàn)節(jié)油減排目標的是電動機以及變速箱。SF90 Stradale有3臺電機，其中驅動前輪的兩臺獨立電機可提供162kW的功率和25km的純電動續(xù)航里程，能讓V8發(fā)動機休息好一會，而位于后軸的則是MGUK動能回收發(fā)電機。至于變速箱，法拉利不僅改用傳動效率更高的8速濕式雙離臺器變速箱，更在變速箱本體已減重7kg的前提下，硬是去掉倒擋齒輪組，改由前輪驅動電機完成倒車，從而使整套變速箱單元成功減去10kq。根據(jù)官方資料，如此這番操作之后，SF90 Stradale在WLTP測試循環(huán)下能減少8%的燃油消耗。

入選理由

法拉利首套插電式混合動力系統(tǒng)所用的發(fā)動機。

搭載車型

法拉利SF90 Stradale

規(guī)格表

發(fā)動機型式 V型8缸渦輪增壓

排量功功率 574kW/7500rpm

最大扭矩 800Nm/6000rpm

壓縮比 9.5：1

缸徑 88.Omm

沖程 83.Omm

梅賽德斯-AMG M177

雖然梅賽德斯-AMG GT系列的四門版直到今年才在國內(nèi)上市，但其搭載的40L雙渦輪增壓V8發(fā)動機卻是此前在梅賽德斯-AMG C63身上見過的M177。

從技術上看，已服役多年的M177并沒有配備近年才流行的電氣化驅動系統(tǒng)，就連當年引以為傲的200bar高壓直噴系統(tǒng)，也在如今流行的350bar直噴系統(tǒng)面前略嫌遜色。但即便如此，多年前就已應用HIS緊湊機身結構，將渦輪增壓器布置在兩排汽缸的90°夾角內(nèi)側，并使用水冷式中冷器以及更簡短的進氣管路的M177，仍能適應新發(fā)布的國六排放標準，并馱著梅賽德斯-AMGGT63S四門四座“行政房車”在紐博格林北環(huán)跑出7分25秒41的圈速。

順便一提，梅賽德斯-AMG GT四門跑車的M177跟梅賽德斯-AMG GT雙門轎跑搭載的M178實為同胞兄弟，二者最主要的區(qū)別在于M177為濕式油底殼，而M178則是干式油底殼。

入選理由

紐北賽道最速四門四座量產(chǎn)車的心臟。

搭載車型

梅賽德斯-AMGGT63S

規(guī)格表

發(fā)動機型式V型8缸渦輪增壓

排量 3982cc

最大功率 470kW/5500rpm

最大扭矩 900Nm/2500～4500rpm

壓縮比 10.5：1

缸徑 83.0mm

沖程 92.0mm

豐田THS-Ⅱ PHEV

豐田的THS系統(tǒng)在混合動力領域成名已久，即便是插電式混合動力版本也早在2011年便已隨普銳斯PHEV登場。而2018年廣州車展首發(fā)的卡羅拉雙擎E+則是豐田國產(chǎn)的首款PHEV車型。具體來講，豐田卡羅拉雙擎E+搭載的是基于TNGA架構打造的THS-Ⅱ混合動力系統(tǒng)。其中，核心的內(nèi)燃機部分用的是型號為8ZR-FXE的18L阿特金森循環(huán)自然吸氣4缸發(fā)動機，而另一個主要部件E-CVT則仍由行星齒輪組進行功率分流，再配合來自松下的8.8kWh鋰離子電池組，豐田卡羅拉雙擎E+可以實現(xiàn)純電動續(xù)航55km，并將綜合路況油耗降至1.3L/100km。

不過，和同樣出自TNGA架構的HEV車型所不同的是，在PHEV車型的THS-Ⅱ混合動力系統(tǒng)中，采用并列平行軸布局的兩個線圈電機不再單純地分為發(fā)電機與驅動電機，而是在提升主驅動電機性能的同時，讓發(fā)電機在EV模式下?lián)旘寗与姍C，并負責啟動內(nèi)燃機。

當然，從HEV演變到PHEV絕不是加個外接電源插頭就行的，包括PCU動力控制單元在內(nèi)的多個硬件及相應軟件都得重新設計。因此，豐田在中國的電氣化戰(zhàn)略只能按部就班地推行，急不得。

入選理由

首款國產(chǎn)豐田PHEV車型的動力系統(tǒng)。

搭載車型

豐田卡羅拉雙擎E+

規(guī)格表

發(fā)動機型式 直列4缸自然吸氣

排量 1798cc

發(fā)動機 最大功率73kW/5200rpm

發(fā)動機 最大扭矩142Nm/3600rpm

壓縮比 13.0：1

電動機型式 永磁同步電機

電動機功率 53kW

電動機扭矩 207Nm

入選理由

保時捷首款純電動跑車的動力總成。

搭載車型

保時捷Taycan 4S

規(guī)格表

電動機型式 永磁同步電機

最大功率（標準電池） 320kW

最大扭矩（標準電池十起步控制）640Nm

電池容量（標準電池） 79.2kWh

保時捷e-performance

單從硬件上看，保時捷首款純電動跑車的動力系統(tǒng)并不復雜前后兩顆永磁同步電機分別驅動4個車輪，底盤上布置著電池組，跟多數(shù)純電動跑車的動力系統(tǒng)大同小異，倒是置于后軸的兩級變速器是不多見的機械部件。但這套系統(tǒng)之所以能發(fā)揮出令保時捷車主滿意的操控性能，卻是諸多工程師費盡心思、辛勤調校的結果。單是熱管理系統(tǒng)，Taycan就設有3套回路。分別是為充電器、高壓電池等高壓組件準備的低溫回路;為逆變器、驅動電機、變速器等驅動模塊散熱用的中溫回路;為系統(tǒng)提供熱能的主動加熱回路。3種回路可由車載電腦自由組合工作，以保證外部環(huán)境不會破壞動力系統(tǒng)、電池組等內(nèi)部系統(tǒng)的穩(wěn)定溫度。由于Taycan支持800v大電壓快速充電，保時捷為防止電池過熱，還專門引入水冷散熱系統(tǒng)——只是國內(nèi)暫時沒有800V快充站可用。

就連堪稱Taycan特色的兩級變速器，也是保時捷工程師精心打造的，不僅有電控離臺器，還能根據(jù)車速自動切換擋位，從而保證Taycan仍有接近保時捷傳統(tǒng)的加速質感，并擁有可滿足日常使用的續(xù)航里程。

不過，Taycan只是開端，保時捷的純電動力系統(tǒng)能否像它的水平對置發(fā)動機一樣經(jīng)典，那還得看Macan純電動版等后續(xù)機型的表現(xiàn)。

奧迪e-tron

目前，奧迪手頭已有4個純電動汽車架構或平臺，分別是集團共享的MLB evo縱置動力模塊化升級版架構、MEB模塊化電氣化研發(fā)平臺，以及與保時捷聯(lián)合開發(fā)的J1高性能平臺和PPE高級電動車平臺。其中，保時捷已率先基于J1平臺炮制出Taycan純電動跑車，而e-tron 55 quattro則是出自MLB evo架構的首款奧迪純電動量產(chǎn)車。

和其他純電動車一樣，奧迪e-tron 55 quattro的動力系統(tǒng)在結構上也相對簡單前、后驅動電機，底盤中部布置電池組。其中，前軸的異步電機平時可輸出125kW的功率，但在boost模式下，可短暫地沖到141kW;由于奧迪e-tron 55 quattro默認為后輪驅動，所以后軸異步電機的性能也就更強些，對應的數(shù)據(jù)分別為140kW和172kW。至于總容量達到95 kWh的NCM鎳鉆錳高性能鋰電池組，則被沉重的框架保護著，安置在底盤中部;不過，奧迪聲稱電池的可用容量只有83.6kWh，因此在NEDC工況下，e-tron 55 quattro綜臺路況續(xù)航里程只有470km。

值得一提的是，這部奧迪純電動suv的quattro系統(tǒng)是配有空氣懸掛的電控四驅，并且離地間隙可在232mrn至146mm之間隨時切換，因此，理論上，奧迪e-tron 55 quattro不僅會有出色的公路操控性，其越野性能也不容小覷。

入選理由

奧迪純電驅動戰(zhàn)略第一個落地的自家產(chǎn)品。

搭載車型

奧迪e-tron 55 quattro

規(guī)格表

電動機型式 異步電機

最大功率（雙電機四驅） 313kW

最大扭矩（雙電機四驅）664Nm

電池容量 95kWh