高動(dòng)態(tài)Ku/Ka雙天線民航動(dòng)中通系統(tǒng)設(shè)計(jì)

崔向宇,郗小鵬2,張 勇

(1.天津航天中為數(shù)據(jù)系統(tǒng)科技有限公司，天津 300301;2.航天恒星科技有限公司(503所)，北京 100086)

0 引言

隨著用戶對(duì)航空上網(wǎng)需求的不斷增加、航空接入互聯(lián)網(wǎng)將成為航空公司未來(lái)品牌和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)。而動(dòng)中通由于不受地域和時(shí)域的限制，衛(wèi)星覆蓋范圍廣、通信距離遠(yuǎn)、移動(dòng)中可快速建立通信[1]，因此受到航空公司的高度重視。我國(guó)Ku頻段衛(wèi)星通信技術(shù)已經(jīng)十分嫻熟，Ka頻段衛(wèi)星通信技術(shù)目前還處于試驗(yàn)階段，還未大規(guī)模商用。因此在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)將存在多種頻段共同服務(wù)的現(xiàn)象[2]。

為適應(yīng)國(guó)際航線不同地域不同衛(wèi)星有效全向輻射功率(effective isotropic radiated power，EIRP)值的變化和提高現(xiàn)有衛(wèi)星通信抗干擾能力，根據(jù)實(shí)際需求開(kāi)展了Ku/Ka雙頻、雙天線民航動(dòng)中通的樣機(jī)研制工作。通過(guò)一個(gè)方位轉(zhuǎn)臺(tái)根據(jù)最佳帶寬服務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)Ku/Ka天線快速對(duì)星與切換，保證衛(wèi)星通信鏈路暢通，為航空用戶提供高速上網(wǎng)體驗(yàn)。

近年來(lái)，全球智能手機(jī)保有量持續(xù)猛增，為進(jìn)一步滿足用戶對(duì)航空上網(wǎng)的需求，歐、美和亞洲十幾家航空公司均有民航飛機(jī)安裝了動(dòng)中通設(shè)備，為客艙提供帶寬通信服務(wù)，解決飛行中信息孤島問(wèn)題。法國(guó)THALES、美國(guó)VIASAT公司在商用航空領(lǐng)域已開(kāi)展機(jī)載衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)通信的試航測(cè)試及試運(yùn)行工作。比較典型的案例是美國(guó)VIASAT公司在2014年成功完成機(jī)載網(wǎng)絡(luò)在Ku和Ka波段商業(yè)衛(wèi)星之間的切換演示[2]，飛行過(guò)程中在6顆衛(wèi)星和3個(gè)Ku和Ka衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器之間進(jìn)行通信切換，演示了空中通信最先進(jìn)帶寬技術(shù)。而國(guó)內(nèi)由于Ka天線研制難度緩慢，目前只有電子科技集團(tuán)54所、星展測(cè)控、航天恒星等單位逐步開(kāi)展Ka機(jī)載衛(wèi)通的研制工作，并逐步在國(guó)內(nèi)各行業(yè)進(jìn)行推廣[3]。

1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理

本文分析了目前民航動(dòng)中通設(shè)計(jì)要求以及關(guān)鍵技術(shù)，設(shè)計(jì)了一種以機(jī)載慣導(dǎo)和信標(biāo)接收機(jī)相結(jié)合的方案。伺服機(jī)構(gòu)采用方位-俯仰型結(jié)構(gòu)形式，Ku、Ka天線對(duì)稱(chēng)分布于兩側(cè)，1個(gè)方位電機(jī)和2個(gè)俯仰電機(jī)分別通過(guò)齒輪傳動(dòng)完成天線兩個(gè)自由度的轉(zhuǎn)動(dòng)，并通過(guò)各自的同步傳動(dòng)軸帶動(dòng)相應(yīng)的編碼器轉(zhuǎn)動(dòng)，將機(jī)構(gòu)方位軸和俯仰軸的角位置信息發(fā)送至伺服控制器，采用閉環(huán)控制算法提高系統(tǒng)的快速響應(yīng)能力。

方位、俯仰采用齒輪傳動(dòng)，齒輪傳動(dòng)具有傳動(dòng)平穩(wěn)、傳動(dòng)比精確、工作可靠、效率高等優(yōu)點(diǎn)。整個(gè)傳動(dòng)鏈可以實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)矩、低回差和較高的定位精度；Ku、Ka天線重量配比均衡，保證方位轉(zhuǎn)動(dòng)慣量在方位軸心。

Ku/Ka雙頻、雙天線民航動(dòng)中通系統(tǒng)組成如圖1所示。

圖1 雙天線民航動(dòng)中通系統(tǒng)組成框圖

從圖中可以看出，雙頻、雙天線民航動(dòng)中通系統(tǒng)主要由天線子系統(tǒng)和模塊管理器(module manager，ModMan)組成。天線子系統(tǒng)包含外部天線單元(outside antenna equipment，OAE)、Ku/Ka天線控制單元(Ku/Ka-band aircraft networking data unit，KANDU)、Ku/Ka射頻單元(Ku/Ka-band radio frequency unit，KRFU)等三個(gè)部件；KANDU由伺服控制器，方位電機(jī)、方位編碼器，Ka俯仰電機(jī)、俯仰編碼器，Ku俯仰電機(jī)、俯仰編碼器，姿態(tài)參考模塊等組成；ModMan與動(dòng)中通采用OpenAM協(xié)議進(jìn)行通信。

本系統(tǒng)的主要功能為通過(guò)機(jī)載慣性和位置傳感器構(gòu)建姿態(tài)測(cè)量單元，根據(jù)陀螺穩(wěn)定控制技術(shù)構(gòu)建陀螺穩(wěn)定平臺(tái)，隔離飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中擾動(dòng)對(duì)天線指向的影響。同時(shí)結(jié)合GPS數(shù)據(jù)和信標(biāo)接收機(jī)接收的信標(biāo)電平大小，采用極值跟蹤算法控制天線始終指向目標(biāo)衛(wèi)星，使得天線指向不受飛機(jī)擾動(dòng)的影響，保證通信鏈路穩(wěn)定。

2 系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

2.1 關(guān)鍵技術(shù)

民航動(dòng)中通的核心問(wèn)題主要有以下兩點(diǎn)：一是要克服飛機(jī)擾動(dòng)對(duì)天線指向的影響，使得天線能夠快速捕獲并跟蹤目標(biāo)衛(wèi)星[4]；二是出現(xiàn)鏈路中斷時(shí)，能夠通過(guò)有效的控制方法快速恢復(fù)通信鏈路。因此，要求系統(tǒng)具有較高的動(dòng)態(tài)性能和較高的跟蹤精度。

本系統(tǒng)涉及的關(guān)鍵技術(shù)主要有以下幾點(diǎn)。

2.1.1 尺寸輕量化

為滿足民航動(dòng)中通輕量化技術(shù)特點(diǎn)[5]，Ku、Ka天線采用剖面低、增益高、輕量化，具有空間波束合成技術(shù)的平板相控陣天線面[6]，保證系統(tǒng)具有低旁瓣、較高交叉極化隔離度和較小的3dB波束寬帶中心偏差。結(jié)構(gòu)框架采用優(yōu)質(zhì)鋁合金板加工而成，在滿足強(qiáng)度和剛度要求的前提下，采取輕量化設(shè)計(jì)，可以有效降低設(shè)備重量。

2.1.2 高精度伺服控制技術(shù)

采用機(jī)載慣導(dǎo)信息經(jīng)過(guò)慣性空間解耦技術(shù)獲得衛(wèi)星精確指向角度，結(jié)合慣性穩(wěn)定技術(shù)及先進(jìn)濾波算法提高輸出數(shù)據(jù)的精度和穩(wěn)定度。在控制環(huán)路中設(shè)計(jì)電流環(huán)、速度環(huán)和位置環(huán)的三環(huán)控制策略，采用復(fù)合控制算法提高系統(tǒng)的精度和動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力。同時(shí)，結(jié)合精密結(jié)構(gòu)與機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)，進(jìn)一步提高伺服系統(tǒng)的控制精度。

2.1.3 快速衛(wèi)星切換技術(shù)

民航動(dòng)中通采用機(jī)載慣導(dǎo)、全球定位系統(tǒng)(global positioning system，GPS)和信標(biāo)極值跟蹤技術(shù)相融合的工作方式，飛行中根據(jù)機(jī)載計(jì)算機(jī)指令可快速完成Ku、Ka天線對(duì)星及衛(wèi)星切換；即可工作于同一顆衛(wèi)星上的Ka或Ku轉(zhuǎn)發(fā)器，也可工作于不同衛(wèi)星上的Ka或Ku轉(zhuǎn)發(fā)器。借鑒移動(dòng)蜂窩通新概念，當(dāng)衛(wèi)星覆蓋擴(kuò)展到新的領(lǐng)域時(shí)，以最佳帶寬服務(wù)理念，無(wú)縫的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)切換技術(shù)讓用戶以相似的方式受益，提供多層次服務(wù)，保障鏈路通暢，提高系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)及可靠性。

2.1.4 高動(dòng)態(tài)跟蹤技術(shù)

采用程序指向+動(dòng)態(tài)跟蹤技術(shù)，即伺服控制系統(tǒng)根據(jù)飛機(jī)慣導(dǎo)、星位信息計(jì)算天線指向，并疊加步進(jìn)跟蹤技術(shù)保證天線精準(zhǔn)跟蹤衛(wèi)星[7]，同時(shí)采用基于信標(biāo)值、天線空間姿態(tài)的卡爾曼融合濾波算法的陀螺穩(wěn)定移補(bǔ)償技術(shù)保證動(dòng)中通穩(wěn)定系統(tǒng)具備低漂移性和高精度指向的能力，克服陀螺漂移造成的指向誤差。從通信精度上來(lái)優(yōu)化伺服控制系統(tǒng)，特別是對(duì)陀螺穩(wěn)定系統(tǒng)的優(yōu)化，避免擾動(dòng)帶來(lái)的影響。在實(shí)際應(yīng)用中滿足跟蹤精度要求，具有較強(qiáng)的可行性。

2.2 系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)以數(shù)字信號(hào)處理器(digital signal processing，DSP)為核心，構(gòu)建高可靠性伺服控制系統(tǒng)。選用直流伺服電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)元件，光電編碼器作為位置和速度反饋元件實(shí)現(xiàn)電機(jī)的閉環(huán)控制。同時(shí)利用機(jī)載慣導(dǎo)獲得載體姿態(tài)信息，融合姿態(tài)參考模塊、GPS和信標(biāo)接收機(jī)信息，完成對(duì)衛(wèi)星的穩(wěn)定跟蹤。伺服控制器原理框圖如圖2所示。

圖2 伺服控制器原理框圖

從圖中可以看出，DSP作為伺服控制器的核心，接收機(jī)載慣導(dǎo)及姿態(tài)參考模塊數(shù)據(jù)并對(duì)其進(jìn)行濾波、數(shù)據(jù)融合和姿態(tài)解算，構(gòu)建姿態(tài)測(cè)量單元和陀螺穩(wěn)定平臺(tái)。同時(shí)采用程序指向+動(dòng)態(tài)跟蹤控制策略，完成Ku或Ka天線的精確指向與衛(wèi)星跟蹤。

2.3 電磁兼容性設(shè)計(jì)

由于民航動(dòng)中通工作電磁環(huán)境較為惡劣，結(jié)合RTCADO-160G等相關(guān)航空電氣電子設(shè)備電磁兼容測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)在正向設(shè)計(jì)階段從電磁干擾(Electro Magnetic Interference，EMI)及電磁耐受性(Electro Magnetic Susceptibility，EMS)方面進(jìn)行了綜合考慮。為了適應(yīng)飛機(jī)上復(fù)雜電磁兼容環(huán)境，民航動(dòng)中通在器件選型、接地、屏蔽、濾波、瞬態(tài)騷擾抑制等正向設(shè)計(jì)階段進(jìn)行了嚴(yán)格把控。

為了減少飛機(jī)上電源浪涌及通信干擾對(duì)衛(wèi)星通信天線電氣設(shè)備的沖擊影響，在系統(tǒng)電源、通信輸入端口加裝高可靠性電源濾波器及通信接口保護(hù)電路。電源濾波器選型需從阻抗特性、插入損耗及安裝位置等方面進(jìn)行充分考慮；通信接口需從靜電防護(hù)、隔離、瞬態(tài)騷擾抑制等方面綜合考慮。

民航動(dòng)中通系統(tǒng)涉及射頻、低頻信號(hào)，針對(duì)不同信號(hào)需進(jìn)行不同處理，使分布電容產(chǎn)生的干擾降低到最小[11]。具體處理措施如下：

1)射頻信號(hào)：Ku/Ka信號(hào)在系統(tǒng)內(nèi)通過(guò)波導(dǎo)和旋轉(zhuǎn)關(guān)節(jié)傳輸，安裝在伺服機(jī)構(gòu)用于連接KRFU與天線；這些波導(dǎo)和關(guān)節(jié)連接處須留有密封槽嚴(yán)格密封、不留縫隙，保證駐波跳動(dòng)、插損跳動(dòng)、電壓駐波比(voltage standing wave ratio，VSWR)、插入損耗(insertion loss，IL)等符合設(shè)計(jì)指標(biāo)；高頻頭(low noise block，LNB)下變頻L頻段信號(hào)須需選用帶屏蔽、低損、柔性、穩(wěn)幅穩(wěn)相射頻線纜，降低對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的其他設(shè)備的影響。

2)低頻信號(hào)：當(dāng)?shù)鼐€長(zhǎng)度不超過(guò)信號(hào)波長(zhǎng)的λ/20時(shí)可采用單點(diǎn)接地否則采用多點(diǎn)接地。對(duì)于有回路的信號(hào)進(jìn)行屏蔽雙絞處理，且屏蔽層一定要接地。除此之外，在原理設(shè)計(jì)上使用差動(dòng)方式，減少外界干擾對(duì)信號(hào)的影響。

3 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

3.1 軟件設(shè)計(jì)思路和編程方法

本系統(tǒng)工作時(shí)伺服控制器根據(jù)ModMan指令信息完成Ku或Ka天線對(duì)星及動(dòng)態(tài)跟蹤；以Ka對(duì)星過(guò)程為例進(jìn)行介紹，Ku工作流程一樣。捕獲瞄準(zhǔn)跟蹤(acquisition pointing and tracking，APT)控制技術(shù)可分為程序指向及動(dòng)態(tài)跟蹤兩種控制策略。主要內(nèi)容如下。

1)程序指向策略：

已知同步軌道衛(wèi)星經(jīng)緯度信息及地面經(jīng)緯度信息計(jì)算得到地理坐標(biāo)系下天線方位A、俯仰E、極化Apol指向角如下所示：

(1)

式中，為地面天線和衛(wèi)星的經(jīng)度差，為地面天線的緯度。在利用上式求方位角時(shí)應(yīng)注意，所求方位角為以正南方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)還需要根據(jù)衛(wèi)星和地面天線位置進(jìn)行判斷。

從地理坐標(biāo)系變換到飛機(jī)坐標(biāo)系的變換表達(dá)式如下：

[Dj]=MR*MF*MA*[DM]

(2)

式中,為目標(biāo)在機(jī)體坐標(biāo)系中的坐標(biāo)矢量：

(3)

為目標(biāo)在地理坐標(biāo)系中的坐標(biāo)矢量：

(4)

MR、MF、MA分別為根據(jù)飛機(jī)慣導(dǎo)提供的橫滾、俯仰和方位姿態(tài)信息的3個(gè)變換矩陣；Aj、Ej分別為天線軸的方位、俯仰角[8]。

天線控制環(huán)路采用陀螺穩(wěn)定控制技術(shù)彌補(bǔ)初始指向角度誤差，保證慣性空間天線指向穩(wěn)定。然后根據(jù)飛機(jī)慣導(dǎo)信息，通過(guò)坐標(biāo)變換解算出載體坐標(biāo)系中的方位角、俯仰角和極化角[9]，分別使方位電機(jī)、俯仰電機(jī)和極化電機(jī)驅(qū)動(dòng)天線轉(zhuǎn)動(dòng)到該角度。

2)動(dòng)態(tài)跟蹤策略：

由于姿態(tài)參考模塊的測(cè)量誤差，按照理論公式計(jì)算出的初始角度存在一定的誤差，天線指向角度很難落在天線的波束角范圍內(nèi)對(duì)準(zhǔn)衛(wèi)星，因此還需采用一定的搜索算法。在完成天線的初始指向和精對(duì)準(zhǔn)后，系統(tǒng)開(kāi)啟陀螺穩(wěn)定模式，結(jié)合信標(biāo)接收機(jī)輸出的自動(dòng)增益控制(automatic gain control，AGC)參考信息，采取步進(jìn)跟蹤控制策略，即可完成天線的動(dòng)態(tài)對(duì)星跟蹤[10]。當(dāng)載體擾動(dòng)出現(xiàn)時(shí)，伺服驅(qū)動(dòng)天線快速運(yùn)動(dòng)，因此要求伺服系統(tǒng)具有較高的動(dòng)態(tài)性能。

3.2 軟件實(shí)現(xiàn)流程

系統(tǒng)上電后首先進(jìn)行DSP初始化，初始化結(jié)束后系統(tǒng)自檢，方位、俯仰、極化以最大速度、最大加速度掃過(guò)整個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)范圍后回歸零位。自檢完成后通過(guò)機(jī)載慣導(dǎo)獲取載體姿態(tài)信息，并等待機(jī)載計(jì)算機(jī)反饋目標(biāo)衛(wèi)星數(shù)據(jù)，如尚未收到新的指令，則默認(rèn)跟蹤上次通信的衛(wèi)星。

機(jī)載計(jì)算機(jī)發(fā)送目標(biāo)衛(wèi)星信息后，伺服控制器根據(jù)接收到的機(jī)載慣導(dǎo)數(shù)據(jù)和衛(wèi)星位置數(shù)據(jù)計(jì)算出天線指向角度，并驅(qū)動(dòng)伺服電機(jī)帶動(dòng)Ku或Ka天線轉(zhuǎn)動(dòng)到相應(yīng)位置，此時(shí)判斷信標(biāo)接收機(jī)的AGC值是否達(dá)到閾值門(mén)限。

當(dāng)達(dá)到閾值門(mén)限后，切換到自跟蹤模式。在自跟蹤模式下，通過(guò)步進(jìn)掃描算法實(shí)時(shí)驅(qū)動(dòng)天線不斷搜索信標(biāo)最大值，期間保證鏈路通信正常不中斷。當(dāng)出現(xiàn)鏈路中斷后，系統(tǒng)立刻切換到程序指向模式，利用機(jī)載慣導(dǎo)數(shù)據(jù)修正指向角度，并通過(guò)算法進(jìn)行搜索，直至鏈路重新建立。

系統(tǒng)軟件流程如圖3所示。

圖3 系統(tǒng)軟件流程圖

4 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

工程樣機(jī)研制完成后為充分驗(yàn)證民航動(dòng)中通性能，對(duì)樣機(jī)行了地面跑車(chē)模擬測(cè)試及搖擺臺(tái)試驗(yàn)，通過(guò)測(cè)試不同環(huán)境下動(dòng)中通設(shè)備與固定站之間的通信質(zhì)量，驗(yàn)證民航動(dòng)中通的對(duì)星跟蹤能力。跑車(chē)模擬測(cè)試系統(tǒng)如圖4所示。

圖4 跑車(chē)模擬測(cè)試系統(tǒng)圖

行駛通信測(cè)試Ku天線選定中星10號(hào)衛(wèi)星，Ka天線選取中星16號(hào)衛(wèi)星。測(cè)試過(guò)程中時(shí)刻保持一個(gè)天線處于衛(wèi)星跟蹤狀態(tài)，例如：Ku天線處于對(duì)星狀態(tài)時(shí)切換至Ka天線對(duì)星。在不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下分別記錄對(duì)星時(shí)間、信標(biāo)接收強(qiáng)度變化和音視頻通信效果等。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如表1所示。

表1 行駛通信測(cè)試記錄表

為充分驗(yàn)證系統(tǒng)可靠性，對(duì)民航動(dòng)中通進(jìn)行了室外搖擺臺(tái)可靠性測(cè)試。根據(jù)調(diào)研民航飛機(jī)惡劣情況下最大擺幅可達(dá)7°～8°，頻率1 Hz；根據(jù)此指標(biāo)可以得出民航動(dòng)中通方位、俯仰最大擾動(dòng)速度可達(dá)50°/s，最大擾動(dòng)加速度可達(dá)315°/s2；對(duì)跟蹤和穩(wěn)定環(huán)路帶寬提出了更高要求。系統(tǒng)采用步進(jìn)跟蹤和信標(biāo)極值搜索方案，跟蹤精度可達(dá)0.22°有效值(root-mean-square，RMS)；實(shí)驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

表2 不同擾動(dòng)下穩(wěn)定精度測(cè)試記錄表

切星測(cè)試包括：搖擺臺(tái)擺幅8°、頻率1 Hz搖擺情況下，Ku天線對(duì)星分別選取中星10、亞洲9、亞太7、亞太5號(hào)衛(wèi)星，Ka天線對(duì)星選取中星16號(hào)衛(wèi)星。切星測(cè)試目的在于驗(yàn)證Ku與Ka天線之間切換的快速性，測(cè)試動(dòng)中通在高強(qiáng)度擾動(dòng)過(guò)程中雙天線動(dòng)中通更換波束的能力。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如表3所示。

表3 高強(qiáng)度擾動(dòng)下雙天線切星測(cè)試記錄表

上述實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明工程樣機(jī)各項(xiàng)指標(biāo)基本符合前期設(shè)計(jì)要求，基本滿足民航衛(wèi)星通信使用要求。樣機(jī)雖完成了地面跑車(chē)、搖擺臺(tái)試驗(yàn)等基礎(chǔ)性功能驗(yàn)證，初步模擬飛機(jī)不同飛行狀態(tài)下Ku/Ka雙天線對(duì)星、切星功能測(cè)試。但地面跑車(chē)速度和外界環(huán)境與飛機(jī)實(shí)際飛行環(huán)境還有些差距，控制策略定型還需根據(jù)后期掛飛試驗(yàn)效果進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整；系統(tǒng)可靠性還需進(jìn)一步驗(yàn)證，距離工程應(yīng)用還有一定距離。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文分析了Ku/Ka雙頻、雙天線民航動(dòng)中通關(guān)鍵技術(shù)，設(shè)計(jì)了一種基于APT控制技術(shù)的高動(dòng)態(tài)響應(yīng)民航動(dòng)中通系統(tǒng)。采用程序指向+動(dòng)態(tài)跟蹤控制策略，以最佳帶寬服務(wù)理念，快速完成Ku、Ka天線之間的快速切換，為航空用戶提供多層次服務(wù)，保障鏈路通暢。該系統(tǒng)已完成工程樣機(jī)研制并進(jìn)行了地面跑車(chē)模擬測(cè)試和搖擺臺(tái)可靠性測(cè)試驗(yàn)證，各項(xiàng)指標(biāo)基本符合設(shè)計(jì)要求，為后續(xù)產(chǎn)品推廣奠定了基礎(chǔ)。在空間信息應(yīng)用與服務(wù)成為國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的大背景下，借助我國(guó)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，結(jié)合我國(guó)航空制造業(yè)積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)，堅(jiān)信民航動(dòng)中通必將擁有美好的明天。