海工市場：黎明就在不遠(yuǎn)處

中船檢

面對深水勘探目標(biāo)增多而平臺(tái)資源不足的瓶頸，急招“海歸”平臺(tái)馳援南海。同時(shí)，還積極尋找“外援”。目前正在南海東部海域作業(yè)的鉆井平臺(tái)和鉆井船達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的9艘，一場勘探開發(fā)大會(huì)戰(zhàn)正在中國海油南海東部油田打響。

為了迎接海工市場復(fù)蘇，知名的鉆井平臺(tái)裝備制造商TSC集團(tuán)已經(jīng)更名“華商國際”并轉(zhuǎn)型成為鉆井平臺(tái)船東，被招商局集團(tuán)控股的華商國際也成為招商局工業(yè)旗下海工資產(chǎn)管理和處置平臺(tái)，通過收購招商局工業(yè)的“庫存”平臺(tái)，華商國際開始迅速擴(kuò)張船隊(duì)，目標(biāo)是成為向海事行業(yè)提供全方位服務(wù)解決方案的供貨商。

種種跡象表明，海工市場的黎明就在不遠(yuǎn)處。

今年全國兩會(huì)期間，全國政協(xié)委員、招商局集團(tuán)董事長李建紅也肯定了海工市場的向好趨勢，他表示，從去年至今，盡管海工裝備市場隨著油價(jià)波動(dòng)呈現(xiàn)出了上升和回調(diào)的差異，具有較大的不確定性，但我認(rèn)為海工已完全走出了最困難時(shí)期，在底部波動(dòng)后將逐步回升。李建紅強(qiáng)調(diào)，海工裝備市場在“熬”，但要“熬”更要靠“調(diào)”，必須優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

受國際石油價(jià)格影響，海工裝備市場一直在低位徘徊，市場接單量較少，對于海工裝備建造企業(yè)來說無疑是一大挑戰(zhàn)。對此，李建紅認(rèn)為，面對困境與壓力，廣大海工船舶企業(yè)應(yīng)積極在降低制造成本、提高制造效率方面下功夫?！耙獜目蛻艚嵌瘸霭l(fā)，探索為油企客戶減少開采成本的路徑，開發(fā)適合市場需求的產(chǎn)品，自然就培育了市場、提高了企業(yè)競爭力?！?/p>

消化“庫存船”成為主旋律

自2017年海工船市場遭遇“交付難”困境以來，與日俱增的海工船庫存壓力不斷挑戰(zhàn)船企資金鏈紅線，打折出售或成為企業(yè)唯一的選擇。江蘇一家海工船建造企業(yè)負(fù)責(zé)人坦言，受運(yùn)力過剩影響，海工船市場需求量日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場當(dāng)前及今后一段時(shí)期的“主旋律”，打折銷售“庫存船”成為眾多船企的普遍做法。

“眼下，有船東接收庫存船已是十分不易，即使價(jià)格低于原先市場的訂購價(jià)，但相比船東棄船、新造船被擱置碼頭，最終變?yōu)閺U銅爛鐵要好得多。”蘇南一家海工船建造企業(yè)負(fù)責(zé)人坦言，海工船市場已經(jīng)持續(xù)低迷且經(jīng)歷了過山車式的下滑，國內(nèi)仍有部分海工船建造企業(yè)手持大量“庫存船”，消化“庫存船”仍將是2019年海工船建造企業(yè)普遍面臨的難題。面對市場萎縮、需求結(jié)構(gòu)改變以及庫存高壓，轉(zhuǎn)型升級、探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和發(fā)展模式是海工船建造企業(yè)突破重圍的有效路徑。

2018年，全球海上油氣開發(fā)熱情有所恢復(fù)，運(yùn)營市場觸底企穩(wěn)，結(jié)束了油價(jià)下滑以來的單邊持續(xù)惡化，但市場供應(yīng)過剩的局面并未扭轉(zhuǎn)，船東和船廠依舊深陷泥沼無法脫身。鎮(zhèn)江一家船企負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)海工輔助船市場步入嚴(yán)重的衰退時(shí)，油氣開發(fā)工作變得極為有限，這意味著市場上許多船舶無法投入運(yùn)營。這使得許多公司，尤其是投機(jī)船東，陷入財(cái)務(wù)困境。不過，他也指出，競爭的加劇，正是船企向海工船細(xì)分市場拓展的難得機(jī)遇，相關(guān)企業(yè)應(yīng)提高技術(shù)能力、提升管理水平、控制生產(chǎn)成本，通過修煉內(nèi)功提升競爭力。

李建紅認(rèn)為，海工裝備市場“去庫存”是中長期的任務(wù)，要將當(dāng)前過多的“庫存”釋放出來，一是要有需求、有市場，二是要推動(dòng)制造業(yè)和金融業(yè)良性循環(huán)互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)融結(jié)合，通過金融支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)的方式降低企業(yè)的融資成本、塑造企業(yè)的核心競爭力，為客戶提供高質(zhì)量的產(chǎn)品，提升效益、擴(kuò)大市場。

在2018年1月會(huì)見中遠(yuǎn)海運(yùn)重工總經(jīng)理梁巖峰時(shí)，李建紅提出，海工行業(yè)既要能“熬”，又要能“調(diào)”。李建紅口中的“調(diào)”指的便是優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。招商局在積極降低建造成本的同時(shí)，圍繞海工核心技術(shù)將業(yè)務(wù)拓展到上下游領(lǐng)域，開發(fā)業(yè)務(wù)相關(guān)產(chǎn)品?！昂Ｑ蠊こ滩粦?yīng)該僅僅理解為建造海洋天然氣、石油鉆井勘探裝備一類，要拓寬思路，加大創(chuàng)新力度，強(qiáng)化研發(fā)能力，將業(yè)務(wù)拓展到與海洋經(jīng)濟(jì)相關(guān)的海工裝備制造?！崩罱t補(bǔ)充說。

洗牌加速 市場掀起整合浪潮

市場的低迷也引發(fā)了大型船東的并購興趣。2017年以來，海上鉆井平臺(tái)市場掀起了一股整合潮。由此，海工船市場也掀起一波整合，海工船船東、海工船建造企業(yè)紛紛加入整合、并購大潮。

2017年，在全球最大船東挪威船王John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船東Farstad Shipping與另外兩家挪威海工船東Deep Sea Supply、Solstad Offshore合并，致力打造全球領(lǐng)先的OSV公司，高度分散的海工支援船市場也迎來并購潮。2018年，隨著油價(jià)回升和海工市場的企穩(wěn)，海工市場開始加速合并。由于海工市場的長期衰退，海工船船東相繼申請破產(chǎn)、并購。2018年7月17日，全球最大的海工船東——美國潮水公司（Tidewater）在破產(chǎn)重整后重新開始擴(kuò)張船隊(duì)，與GulfMark公司宣布合并成為新“潮水”公司。同時(shí)，一些大型航運(yùn)公司借此時(shí)機(jī)收購不良資產(chǎn)，推動(dòng)更大規(guī)模的整合。

業(yè)內(nèi)相關(guān)人士表示，行業(yè)整合將是未來一年內(nèi)生存的關(guān)鍵?？傮w而言，海工輔助船船隊(duì)經(jīng)歷了顯著的增長，導(dǎo)致一大批新進(jìn)入者涌入。尤其是過去幾年間，海工輔助船船隊(duì)有顯著的增長。宏觀上看，這得益于石油價(jià)格的上漲和海工技術(shù)的進(jìn)步共同推動(dòng)。然而，自2008年起，越來越多的船東進(jìn)入這一市場。投機(jī)訂單的增加，特別是來自亞洲運(yùn)用低成本融資和存貨建造模式的訂單，推動(dòng)了船隊(duì)的增長，也引發(fā)了后續(xù)的供給過剩。此外，當(dāng)時(shí)堅(jiān)挺的市場行情同樣刺激了新訂單的產(chǎn)生，也催生出更多的中型海工輔助船船東。然而，市場形勢隨后轉(zhuǎn)向，需求的下降給所有船東都帶來了巨大的壓力，這或許會(huì)促成新一輪的整合。2019年OSV領(lǐng)域可能將出現(xiàn)更多企業(yè)合并和整合活動(dòng)。事實(shí)上，繼去年與GulfMark合并之后，OSV巨頭Tidewater可能還有進(jìn)一步合并計(jì)劃。

隨著市場優(yōu)勝劣汰，海工輔助船船東結(jié)構(gòu)不斷生變。海工輔助船的船隊(duì)規(guī)模在近些年的增長十分可觀。隨著船隊(duì)的增長，新興船東涌入市場，海工輔助船船隊(duì)分布也變得分散。然而，當(dāng)前市場的衰退導(dǎo)致需求萎縮，給船東們帶來了相當(dāng)大的壓力。較低的收益水平導(dǎo)致船東面臨財(cái)務(wù)困難，不過，也有人士認(rèn)為，這也可能為重新整合海工輔助船市場創(chuàng)造有利環(huán)境。

盡管近年來全球海工市場遭遇重創(chuàng)，但李建紅在多個(gè)重要場合均強(qiáng)調(diào)“渡過這個(gè)難關(guān)，海工行業(yè)的未來前景無限”。在這一理念指導(dǎo)下，該集團(tuán)對內(nèi)加快資源整合和兼并重組步伐，對外廣開合作之門，同時(shí)加快探索產(chǎn)融結(jié)合、融資租賃的新模式，在逆境中，繼續(xù)推動(dòng)海工裝備制造業(yè)務(wù)發(fā)展。