東部沿海經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與生態(tài)經(jīng)濟互動效應(yīng)研究

董會忠，姚孟超

(山東理工大學 管理學院,山東 淄博 255000)

一、引言

隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化的不斷發(fā)展，物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分成為當代經(jīng)濟發(fā)展的一大推動力量。近年來，由于社會分工的進一步細化，物流產(chǎn)業(yè)以突飛猛進的態(tài)勢成為世界經(jīng)濟又一新的增長點[1]70-74，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是國家現(xiàn)代化和綜合國力的重要標志之一，被喻為“經(jīng)濟發(fā)展加速器”。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平主要體現(xiàn)在效率上，但近幾年來，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在資本、勞動力的投入方面不斷增加，同時加速了對高能耗資源的消費，造成環(huán)境污染嚴重。因此在加快物流業(yè)發(fā)展的同時，應(yīng)處理好物流產(chǎn)業(yè)和生態(tài)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)關(guān)系，提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，減少資源的浪費和生態(tài)環(huán)境的破壞。

關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)和生態(tài)經(jīng)濟的問題，國內(nèi)外眾多學者對此進行了研究，Murphy和Poist通過問卷調(diào)查的方式，對加拿大、美國以及歐洲的一些國家進行研究，結(jié)果表明政府調(diào)控在促進低碳物流、保護生態(tài)環(huán)境方面起著重要作用[2]5-16；Sbihi和Eglese認為學術(shù)界不斷出現(xiàn)的新研究方法和數(shù)學模型對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中如何協(xié)調(diào)好同生態(tài)經(jīng)濟之間的關(guān)系有促進作用[3]99-116；Harttmut對以卡車和火車為主的物流運輸過程中碳排放的測算問題進行研究，建立了以能源消耗和公里數(shù)為基準的模型，在此基礎(chǔ)上提出發(fā)展可持續(xù)物流的重要性[4]263-268；Vanek和Morlork以美國商品貨運為例，運用生命周期評價法對物流運輸過程進行優(yōu)化設(shè)計，建議通過引進先進設(shè)備、采用合理的運輸模式，提高能源利用率，減少碳排放，降低物流產(chǎn)業(yè)對生態(tài)環(huán)境的污染[5]11-12；張秀媛等從城鎮(zhèn)化的視角研究了物流產(chǎn)業(yè)對能源消耗的影響，并對全生命周期的城市交通能耗碳排放進行測算，結(jié)果表明當?shù)吞己蜐M載量提高的情形下，城市交通能耗碳排放顯著降低，從而減少對生態(tài)環(huán)境的破壞[6]142-150；李麗通過運用模糊物元法進行實證研究，構(gòu)建了京津冀地區(qū)低碳物流評價模型，研究發(fā)現(xiàn)京津冀地區(qū)的低碳物流能力逐年提升，并建議在發(fā)展物流業(yè)的過程中，加強政府的政策支持[7]72-81；周葉等采用物流作業(yè)直接耗能法，從運輸能源消耗和運輸路徑角度核算了我國省域2008年物流作業(yè)的二氧化碳排放情況，在發(fā)展物流業(yè)的同時，就如何減少能源的消耗，減少對生態(tài)環(huán)境的污染提出政策性建議[8]81-87；張立國等人收集我國30個省(自治區(qū)、直轄市)物流產(chǎn)業(yè)的面板數(shù)據(jù)，從環(huán)境生產(chǎn)技術(shù)出發(fā)，建立了物流碳排放績效測評體系，研究得出我國物流行業(yè)碳排放總量呈逐年增長的趨勢，對生態(tài)環(huán)境的污染日益加重[9]95-102。

梳理現(xiàn)有文獻可知，關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)的研究方面，近年來越來越重視資源環(huán)境約束、能源消耗和生態(tài)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展問題。在經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，減少由于物流業(yè)的發(fā)展帶來的能源消耗和碳排放的增加，將有利于實現(xiàn)我國節(jié)能減排的目標。但是以上研究關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)效率和生態(tài)經(jīng)濟之間的關(guān)系以及相互影響機制的文獻較少，而且在經(jīng)濟快速發(fā)展的情況下，物流產(chǎn)業(yè)集聚度與生態(tài)經(jīng)濟的關(guān)系研究依然是薄弱點，基于此，本文選用東部沿海物流業(yè)發(fā)展相對完善的12個省(自治區(qū)、直轄市)作為研究對象，通過構(gòu)建非期望SBM-DEA模型測算東部沿海樣本區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)效率和生態(tài)經(jīng)濟效率，分析我國沿海區(qū)域兩者的變化情況，并借用區(qū)位熵法測算物流產(chǎn)業(yè)集聚度，最后運用面板數(shù)據(jù)模型分析物流產(chǎn)業(yè)效率、物流產(chǎn)業(yè)集聚度和生態(tài)經(jīng)濟的互動效應(yīng)關(guān)系，對將來如何發(fā)展低碳物流和保護好生態(tài)環(huán)境提出政策性建議。

二、研究方法

(一)非期望SBM-DEA模型

DEA模型(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)是由Charnes等提出的效率評價方法，該方法的實質(zhì)是利用非參數(shù)和數(shù)學規(guī)劃等方法，不受所投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)的量綱影響，并且在模型的構(gòu)建過程中不需要建立生產(chǎn)函數(shù)模型，將決策單元(DMU)的所有變量投射到平面上，構(gòu)成投入最小或者產(chǎn)出最大的生產(chǎn)前沿面，來評價每個決策單元與生產(chǎn)前沿面的效率差異，從而評判每個決策單元是否達到有效，基于以上優(yōu)點，DEA模型評價方法已經(jīng)成為成熟的相對效率評價方法[10]273-279。DEA模型的界定如下[11]32-41：對于n個決策單元(DMUs)的投入、產(chǎn)出矩陣分別為：X=(xij∈Rm×n)和Y=(yij∈Rs×n)；假設(shè)數(shù)據(jù)是有效的，即X>0,Y>0；假設(shè)生產(chǎn)可能集為P，則為：

P={(x,y)|x≥Xγ,y≤Yγ,γ≥0}

(1)

γ是集合Rn中的一個非負數(shù)；將決策單元DMU(x0,y0)記作：

(2)

當滿足S-≥0,S+≥0且γ≥0時，矢量s-∈Rm,s+∈Rs分別表示這個表達式的投入和產(chǎn)出指標，這是一個松弛變量的指標體系，效率模型如下：

(3)

s.t.

首先，在物流產(chǎn)業(yè)效率和生態(tài)經(jīng)濟效率的研究中，傳統(tǒng)的DEA模型(BBC模型和CCR模型)的研究主要是基于期望產(chǎn)出的視角，而忽略了投入和產(chǎn)出的松弛度方面的問題，導致所得出的效率結(jié)果偏高，對決策單元的評價產(chǎn)生誤差。其次，生態(tài)效率的測算偏差會對經(jīng)濟增長績效的評價造成一定程度的扭曲，還會影響政府在生態(tài)效率方面的決策，進而導致環(huán)境的進一步惡化?；谝陨先毕?，本文在傳統(tǒng)DEA模型的基礎(chǔ)上綜合SBM模型，構(gòu)建非期望產(chǎn)出SBM-DEA模型來研究物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟生態(tài)效率問題，該模型將松弛變量考慮到目標函數(shù)中，一方面彌補了傳統(tǒng)DEA模型的不足，另一方面考慮了非期望產(chǎn)出對研究問題的效率影響。

SBM-DEA模型中，對于前述的n個決策單元，假定每一個決策單元的投入向量X有m種，期望的產(chǎn)出向量(Yg)有s1種，非期望的產(chǎn)出向量(Yb)有s2種，則Xi∈Rm、Yg∈Rs1以及Ybi∈Rs2，可以定義矩陣X、Yg和Yb分別是：

(4)

則非期望產(chǎn)出SBM-DEA模型可以表示為：

(5)

s.t

x0=Xγ+s-

γ≥0,s-≥0,sg≥0,sb≥0

其中，s表示投入和產(chǎn)出的松弛變量；γ是權(quán)重系數(shù)。目標函數(shù)是關(guān)于s-,sg,sb嚴格遞減的，且目標函數(shù)0≤ρ*≤1。對于特定的被評價單元，當且僅當ρ*=1時，即s-=0,sg=0,sb=0，決策單元是有效的。

(二)區(qū)位熵

物流業(yè)作為一種專業(yè)化、社會化的物流活動和物流業(yè)務(wù)，始終貫穿在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和運行的各個環(huán)節(jié)中，是現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的“推助器”，物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)的專業(yè)化程度與效率水平對提高經(jīng)濟水平運行質(zhì)量、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)配置和推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有著現(xiàn)實意義[12]58-65。根據(jù)已有的關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)集聚度的研究，同時考慮物流產(chǎn)業(yè)自身的特點，本文建立區(qū)位熵指標來測算東部沿海地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚度，具體公式如下：

(6)

公式(6)中qit代表i地區(qū)時期t物流從業(yè)人數(shù)，Qit代表t時期所研究區(qū)域的總的物流就業(yè)人數(shù)，即東部沿海區(qū)域12個省(自治區(qū)、直轄市)物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)，qt代表i地區(qū)所有行業(yè)的從業(yè)人員總數(shù)，Qt代表全國各行業(yè)的所有就業(yè)人員數(shù),LQ代表物流產(chǎn)業(yè)集聚度?？紤]到目前關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)的界定較為模糊，在構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和指標選取方面還沒有統(tǒng)一的規(guī)劃，基于此，本文選用交通運輸、倉儲和郵政行業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)來測算我國東部沿海區(qū)域的物流發(fā)展情況。

(三)面板數(shù)據(jù)模型

面板數(shù)據(jù)又稱為平行數(shù)據(jù)，是把時間序列向空間軸拓展所形成的擁有個體、時間和指標的三維結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)。面板數(shù)據(jù)模型是基于面板數(shù)據(jù)建立的計量經(jīng)濟模型，通過分析變量之間相互關(guān)系來解決多重共線性問題。本文選擇Panel Date面板數(shù)據(jù)模型的原因是，面板數(shù)據(jù)可以避免由于數(shù)據(jù)過少而造成所反映的經(jīng)濟結(jié)果的不真實，模型表述如下：

yit=αit+xitβit+μit(i=1,2,…,N;t=1,2,…,T)

(7)

其中yit是N×1維的被解釋變量向量，αit是截面單元的個體特征，xit是1×K維解釋變量向量，βit是xit的系數(shù)向量，μit為隨機擾動項，i代表不同的個體，N為解釋變量個數(shù)，t代表不同的時間，T是截面成員的總時期數(shù)。

假設(shè)參數(shù)確定的情況下，PanelDate模型有兩種不同的表達形式，即混合回歸模型和個體固定模型，表達式如下：

混合回歸模型為：

yit=α+xitβ+μit(i=1,2,…,N;t=1,2,…,T)

(8)

個體固定效應(yīng)模型為：

yit=αi+xitβ+μit(i=1,2,…,N;t=1,2,…,T)

(9)

為消除模型設(shè)定不合理導致估計結(jié)構(gòu)與要模擬的現(xiàn)實經(jīng)濟行為之間的側(cè)偏差，常用F統(tǒng)計量進行檢驗來確定選用哪種模型。以F統(tǒng)計量進行估計時，原假設(shè)為H0:α1=α2=…=αN，備選假設(shè)為H1:α1≠α2≠…≠αN。拒絕原假設(shè)模型設(shè)定為個體固定效應(yīng)模型，不拒絕原假設(shè)模型設(shè)定為混合回歸模型。

F統(tǒng)計量定義如下：

F(N-1,NT-N-K)

(10)

整理得：

(11)

其中SSEr和SSEit是混合回歸模型和個體固定效應(yīng)模型的殘差平方和，N是截面成員數(shù)，T是樣本期數(shù)，K是解釋變量數(shù)。

三、指標設(shè)定與數(shù)據(jù)來源

(一)物流產(chǎn)業(yè)效率指標選取

在應(yīng)用非期望產(chǎn)出SBM-DEA模型研究物流產(chǎn)業(yè)效率的過程中，合理選取物流業(yè)的投入和產(chǎn)出指標，對研究問題的準確性起著至關(guān)重要的作用。綜合國內(nèi)外許多學者的研究，本文選取各項指標如下。

1.投入指標

第一，資本投入：以所研究地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)存量和其他物流產(chǎn)業(yè)投入為準，采用永續(xù)盤存法進行估算。資產(chǎn)類型包括物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資總額、物流營運里程、物流業(yè)資本存量、物流業(yè)投資占比、物流業(yè)支出占比和行業(yè)GDP等。

第二，勞動力投入：主要是指個研究地區(qū)的物流業(yè)年末從業(yè)人數(shù)和物流業(yè)職工工資總額。

第三，其他投入：考慮到環(huán)境因素，本文將碳排放量、社會保障投資、物流業(yè)能源消耗和公共環(huán)境等也納入投入指標的范疇。

2.產(chǎn)出指標

第一，期望產(chǎn)出：物流業(yè)涉及到的物流貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、物流業(yè)產(chǎn)值和物流業(yè)增加值作為主要的期望產(chǎn)出指標，此外，所研究地區(qū)的GDP、物流產(chǎn)值占GDP的比重也作為產(chǎn)出指標。

第二，非期望產(chǎn)出：與物流產(chǎn)業(yè)有關(guān)的碳排放，主要以所研究地區(qū)的煤炭、焦炭、石油、原油、煤油、汽油、柴油、燃料油和天然氣等主要能源消耗產(chǎn)生的CO2作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并采用以下公式計算[13]47-53：

(12)

其中，Ei是第i種消耗量，NCVi是第i種能源的平均低位發(fā)熱量，CEFi為IPCC提供的第i種能源的碳排放系數(shù)，COFi為碳氧化因子。

(二)生態(tài)經(jīng)濟效率指標選取

生態(tài)經(jīng)濟系統(tǒng)是由多個子系統(tǒng)共同組合形成的復(fù)雜系統(tǒng)，其內(nèi)部子系統(tǒng)之間相互作用、相互交織、相互耦合。在研究區(qū)域生態(tài)經(jīng)濟系統(tǒng)的過程中，其組成部分包括經(jīng)濟子系統(tǒng)、社會子系統(tǒng)和生態(tài)子系統(tǒng)。結(jié)合國內(nèi)外已有的研究，本文在構(gòu)建生態(tài)經(jīng)濟體系指標過程中遵循以下原則。

1.經(jīng)濟子系統(tǒng)

投入指標包括勞動力投入、科技投入、資本投入和資源投入。其中勞動力投入用各研究區(qū)域年末的從業(yè)人數(shù)來衡量，科技投入用各研究區(qū)域的年末專利授予數(shù)量來衡量，資本投入用各研究區(qū)域的資本存量來衡量，資源投入用各研究區(qū)域的能源消耗和工業(yè)固體廢物綜合利用來衡量。產(chǎn)出指標包括經(jīng)濟增加量、經(jīng)濟增加質(zhì)量和工業(yè)污染物的排放。其中經(jīng)濟增加量用各區(qū)域的GDP變化來衡量，經(jīng)濟增長質(zhì)量用各區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)GDP的比重衡量，工業(yè)污染廢物指標包括廢氣、廢水和固體廢棄物的排放。

2.社會子系統(tǒng)

投入指標包括教育投入、文化投入、醫(yī)療投入和環(huán)境投入。其中教育投入用教育事業(yè)費衡量，文化投入用文化事業(yè)費衡量，醫(yī)療投入用醫(yī)療衛(wèi)生費衡量，環(huán)境投入主要是指研究區(qū)域綠地覆蓋率和城市空氣質(zhì)量。產(chǎn)出指標包括研究區(qū)域就業(yè)情況、教育水平、醫(yī)療水平、文化水平和污染物排放情況，分別用年末就業(yè)人數(shù)、高等學校在校人數(shù)、醫(yī)療人員人數(shù)、文化事業(yè)單位從業(yè)人數(shù)和生活污染物的排放來衡量。

3.生態(tài)子系統(tǒng)

投入指標包括工業(yè)污染物排放、生活污染物排放和環(huán)境污染的治理。其中工業(yè)污染物排放、生活污染物排放衡量指標與前面相同，環(huán)境治理用治理的投資費用來衡量。產(chǎn)出指標包括工業(yè)三廢的處理情況和工業(yè)廢物利用量、生活垃圾處理量以及綠化覆蓋率。

(三)研究區(qū)域和數(shù)據(jù)來源

本文選擇山東、河北、北京、遼寧、江蘇、天津、浙江、福建、上海、廣東、廣西和海南等12個沿海省(自治區(qū)、直轄市)作為研究對象，研究東部沿海經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率(logistics-eff)、物流產(chǎn)業(yè)集聚度(logistics-agg)和生態(tài)經(jīng)濟(ecological-eff)相互關(guān)系，分析在物流發(fā)展情況下對各研究區(qū)域的生態(tài)環(huán)境的內(nèi)在影響機制，以期在合理發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的情況下對保護和改善生態(tài)環(huán)境提出合理的建議。

本研究所需數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》《中國能源統(tǒng)計年鑒》《中國科技統(tǒng)計年鑒》和《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》。

四、實證檢驗結(jié)果與分析

(一)效率評價結(jié)果

根據(jù)以上研究方法和各研究方向所選取的指標體系，并按照投入、產(chǎn)出的1∶1比重，借助DEA- SOLVREPro5軟件對東部沿海12個省(自治區(qū)、直轄市)的物流產(chǎn)業(yè)效率和生態(tài)經(jīng)濟進行測算，結(jié)果如表1、表2所示。

表1 東部沿海區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率

地區(qū)200520062007200820092010201120122013201420152016均值山東1.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0000.5760.7190.899北京0.1850.1370.1160.1770.1490.1440.1730.2560.2140.1500.2480.2520.205河北1.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.000遼寧0.4960.3910.4490.5260.5020.5670.5460.6170.6980.5060.6511.0000.655江蘇0.6920.6710.6570.6650.7060.7121.0001.0001.0001.0001.0001.0000.958天津1.0001.0001.0001.0000.7251.0001.0001.0001.0001.0000.7910.7320.932浙江0.5400.5280.5570.6160.5940.5620.6470.6040.6450.5080.6470.6420.607福建1.0001.0001.0000.6500.6320.4880.4890.4640.5820.3630.5700.6160.510上海1.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.000廣東1.0000.5880.5720.4510.4800.5010.5370.5270.6820.6191.0001.0000.695廣西0.2130.2280.2410.4650.5230.3700.3710.4000.5270.2990.4880.5070.423海南1.0000.5890.6280.6180.6200.5180.5971.0001.0000.3440.7520.6630.696

表2 東部沿海區(qū)域生態(tài)經(jīng)濟效率

地區(qū)200520062007200820092010201120122013201420152016均值山東0.9250.9650.9320.9150.9240.9480.9220.9220.9270.9230.9260.9290.928北京0.9230.9120.9210.9310.9020.9130.9350.9241.0001.0001.0000.9620.962河北0.9210.8450.7610.8030.7810.8220.7420.7240.7090.6950.6920.7310.731遼寧0.8610.8910.9350.9240.8430.9480.9060.8850.8650.8460.8270.8790.879江蘇0.9560.9240.9760.8630.8240.9640.9030.8940.8860.8791.0000.9210.921天津1.0001.0000.9320.8950.9840.9641.0001.0001.0001.0001.0000.9940.994浙江1.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.0001.000福建0.9510.9320.9530.9140.9230.9540.9220.9220.9270.9230.9260.9290.929上海1.0001.0001.0000.9960.9941.0000.9521.0001.0001.0001.0000.9920.992廣東0.8950.9520.9351.0000.9841.0001.0001.0001.0000.8860.8520.9560.956廣西0.7510.7940.8250.9050.8640.8990.7700.7600.7530.7460.7380.7780.777海南0.8450.8610.9060.9120.8760.9070.8570.8480.8400.8330.8250.8520.852

從表1東部沿海區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)效率來看，東部沿海區(qū)域整體物流產(chǎn)業(yè)水平不高，且南北相差較大，僅上海、河北兩省均值為1，表現(xiàn)為完全有效率，均值在0.8～1之間的僅有山東、江蘇和天津三個省(直轄市)，占全部區(qū)域的25%；其余物流產(chǎn)業(yè)效率均較低。從各個區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)效率的變化數(shù)值來看，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展較緩慢，雖然投入要素如資本、勞動力和能源等不斷加大，但是在發(fā)展物流業(yè)的同時由于碳排放的增加，各項資源的利用率低，環(huán)境要素作為產(chǎn)出指標表現(xiàn)出日益惡化，整體效率值并未呈現(xiàn)快速上升的趨勢。

從表2東部沿海區(qū)域生態(tài)經(jīng)濟效率來看，我國東部沿海經(jīng)濟效率整體上呈現(xiàn)較好的形勢，但是僅有浙江生態(tài)經(jīng)濟效率為1，處于完全有效狀態(tài)，均值在0.8～1之間的有山東、北京、遼寧、江蘇、天津、福建、上海和廣東8個省(直轄市)，占總數(shù)的67%，表明我國東部沿海生態(tài)經(jīng)濟效率處于較高的水平；而河北、廣西的生態(tài)經(jīng)濟效率均值在0.7以下，處于低水平，表明在發(fā)展經(jīng)濟的過程中，沒能有效解決生態(tài)環(huán)境保護問題，導致環(huán)境呈惡化態(tài)勢。

(二)物流產(chǎn)業(yè)集聚度評價結(jié)果

通過上述構(gòu)建的區(qū)位熵指標體系計算的東部沿海區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚度，如表3所示。

從表3東部沿海區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚度來看，我國東部沿海物流集聚度處于較低水平，集聚度大于1.25的僅有上海(1.315)，說明上海的物流產(chǎn)業(yè)高度集聚，專業(yè)化水平強；集聚度處于1～1.25之間的僅有河北(1.061)，說明河北的物流產(chǎn)業(yè)處于一般集聚，規(guī)模較大，專業(yè)化程度較強；而剩余其他區(qū)域系數(shù)均小于1，說明這些地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)缺乏集聚度，專業(yè)化程度較低，缺乏產(chǎn)業(yè)競爭力和經(jīng)濟活力。

表3 東部沿海物流產(chǎn)業(yè)集聚度

地區(qū)200520062007200820092010201120122013201420152016均值山東0.8510.9420.8910.9510.9750.9360.8850.9151.0541.0251.0741.0720.965北京0.3220.3540.3110.3250.3240.1560.5740.5690.4820.5620.5670.5610.425河北0.9510.8640.8430.9151.1191.4941.2871.3790.9810.9550.8821.0721.061遼寧0.4120.3840.4270.3940.4640.4450.4480.4490.5060.5260.5440.6210.468江蘇0.8610.9350.8550.9060.8570.8070.8740.9150.8820.8290.9550.9360.884天津0.6120.6030.6740.6380.8690.7830.5970.6550.6090.3480.7200.7650.656浙江0.1200.1340.1020.1320.1650.1580.1370.1830.3180.3150.3240.4060.207福建0.2100.2510.2400.2640.2610.2890.2640.2450.2810.2760.2790.2940.261上海1.6211.4511.4211.4571.1041.1151.3671.3251.4001.2411.1621.1231.315廣東0.2510.2340.2160.2530.2040.1860.3510.4230.4840.4620.5260.5040.341廣西0.3020.2460.2890.2350.2140.2770.3200.2840.4820.4100.3950.3240.315海南0.3510.3710.3250.3610.2540.4510.5610.5230.6810.6310.7050.7240.494

(三)互動效應(yīng)分析

本文將上述計算得出的物流產(chǎn)業(yè)效率、物流產(chǎn)業(yè)集聚度和生態(tài)經(jīng)濟效率值作為研究對象，在置信水平為95%的前提下，通過公式(11)計算東部沿海12省(自治區(qū)、直轄市)面板數(shù)據(jù)的F統(tǒng)計值為92.4，臨界值為1.62，可知F的統(tǒng)計值大于臨界值，拒絕原假設(shè)，選用個體固定效應(yīng)模型。通過Haosman檢驗公式(9)得出卡方統(tǒng)計值為36.14,P值為0.0003，小于0.05，應(yīng)選用個體固定效應(yīng)模型。借助Eviews8.0計量軟件，分析變量間的互動關(guān)系，計算結(jié)果如表4所示。

通過表4模型的回歸結(jié)果看，模型的擬合優(yōu)度比較高，F(xiàn)統(tǒng)計量比較顯著，表明所選取變量具有較強的解釋性。從截距項數(shù)據(jù)表看，變量間的正負效應(yīng)在地區(qū)間存在差異性，如山東、河北、江蘇、天津、浙江、上海和廣東具有正向效應(yīng)，其他地區(qū)具有負向效應(yīng)。對計算結(jié)果分析如下。

第一，物流產(chǎn)業(yè)效率對生態(tài)經(jīng)濟效率起著阻礙作用，但是作用效果不顯著，物流產(chǎn)業(yè)效率對生態(tài)經(jīng)濟效率的邊際貢獻為-0.0531，即物流產(chǎn)業(yè)效率每增加一個單位，生態(tài)經(jīng)濟效率下降5.31%，表明在發(fā)展物流業(yè)的同時沒能注重生態(tài)環(huán)境的保護和完善，存在結(jié)構(gòu)不合理、浪費資源的問題。

表4 模型估計值

VariableCoefficient截距項估計值Ecological-eff(Logistics-eff)-0.0531(-0.342)SHANDONG0.1235Ecological-eff(Logistics-agg)-0.0218(-2.135)??BEIJING-0.0102Logistics-eff(Logistics-agg)0.249(2.106)???HEBEI0.2040C-0.0124(-0.0264)LIAONING-0.0325R-squared0.9245JIANGSHU0.0215Adjusted R-squared0.9324TIANJIN0.0121F-statistic135.325ZHEJIANG0.0324Prob(F-statistic)0.0021FUJIAN-0.105————————————————————————SHANGHAI0.115GUANGDONG0.162GUANGXI-0.351HAINAN-0.423

注：*、**、***分別表示1%、5%和10%的顯著水平下通過檢驗，括號內(nèi)是回歸系數(shù)t檢驗值。

第二，物流產(chǎn)業(yè)集聚度對生態(tài)經(jīng)濟效率起著阻礙作用，并且在5%的水平下顯著，物流產(chǎn)業(yè)集聚度對生態(tài)經(jīng)濟效率的邊際貢獻為-0.0218，即物流產(chǎn)業(yè)集聚度每增加一個單位，生態(tài)經(jīng)濟效率下降2.18%，表明在大力發(fā)展物流業(yè)的過程中，沒能協(xié)調(diào)好物流集聚與能源消耗的關(guān)系，造成碳排放增加。

第三，物流產(chǎn)業(yè)集聚度對物流產(chǎn)業(yè)效率起著正向作用，且在10%的水平下顯著，邊際貢獻為0.249，即物流產(chǎn)業(yè)集聚度每增加一個單位，物流產(chǎn)業(yè)效率增加24.9%，表明隨著物流產(chǎn)業(yè)集聚度的不斷增大，由于資源的整合和高效利用，物流產(chǎn)業(yè)效率也逐步增大。

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

現(xiàn)階段，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處在粗放型、社會化和專業(yè)化水平較低的層面，在經(jīng)濟快速增長的同時，物流成本也較高，尤其是隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流活動對生態(tài)環(huán)境的負面影響越來越嚴重。本文通過對東部沿海12省(自治區(qū)、直轄市)2005—2016年的面板數(shù)據(jù)研究得出如下結(jié)論。

第一，我國東部沿海整體物流產(chǎn)業(yè)水平不高，且發(fā)展較緩慢，表明在發(fā)展物流業(yè)的過程中，由于能源的利用率低和碳排放的增加，造成生態(tài)環(huán)境的日益惡化和污染嚴重，而生態(tài)經(jīng)濟效率整體上處于較高水平，我國東部沿海區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢較好。從物流產(chǎn)業(yè)集聚度來看，整體上處于較低水平且不同區(qū)域差距較大，表明東部沿海物流產(chǎn)業(yè)雖規(guī)模較大，但是缺乏資源的整合利用和專業(yè)化、標準化的管理模式。

第二，由互動效應(yīng)可知，物流產(chǎn)業(yè)效率、物流產(chǎn)業(yè)集聚度和生態(tài)經(jīng)濟之間存在著相互影響的作用，物流產(chǎn)業(yè)效率對生態(tài)經(jīng)濟效率起著阻礙作用，表明在發(fā)展物流業(yè)的同時，存在結(jié)構(gòu)不合理、浪費資源的問題；物流產(chǎn)業(yè)集聚度對生態(tài)經(jīng)濟效率起著阻礙作用，沒能協(xié)調(diào)好物流集聚與能源消耗的關(guān)系，造成碳排放增加；物流產(chǎn)業(yè)集聚度對物流產(chǎn)業(yè)效率起著正向作用，表明隨著物流產(chǎn)業(yè)集聚度的不斷增大，由于資源的整合和高效利用，物流產(chǎn)業(yè)效率也逐步增大。

(二)建議

根據(jù)以上研究結(jié)果，提出如下建議。

第一，在物流產(chǎn)業(yè)高效發(fā)展的過程中，要構(gòu)建合理的物流業(yè)生態(tài)經(jīng)濟系統(tǒng)，完善政策和法律制度，關(guān)注相關(guān)法律和產(chǎn)業(yè)政策的變化，從法制層面控制物流業(yè)發(fā)展中存在的污染問題，鼓勵物流業(yè)生態(tài)發(fā)展。

第二，加強標準化建設(shè)，提高物流效率，降低物流業(yè)對環(huán)境的負面影響，按照物流生態(tài)化發(fā)展的要求，對物流業(yè)的發(fā)展進行統(tǒng)一管制，推動物流業(yè)生態(tài)化轉(zhuǎn)型。

第三，鼓勵科技創(chuàng)新，加快新技術(shù)、新設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，加快物流產(chǎn)業(yè)的信息化、自動化和機械化發(fā)展，降低能耗，減少污染，推動物流業(yè)走綠色、低碳發(fā)展之路。