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    新時(shí)代街道規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的實(shí)踐與思考

    2019-05-15 09:25:20戴繼鋒
    城市交通 2019年2期
    關(guān)鍵詞:導(dǎo)則街道交通

    戴繼鋒,李 鑫

    (中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,北京 100037)

    0 引言

    城市交通到底為誰(shuí)服務(wù)?城市交通的目標(biāo)是什么?在機(jī)動(dòng)化和城鎮(zhèn)化加速發(fā)展的今天,這個(gè)本不應(yīng)該成為問(wèn)題的問(wèn)題,卻越來(lái)越成為需要不斷反思和討論的問(wèn)題,因?yàn)樵絹?lái)越多的城市在一直追求機(jī)動(dòng)車(chē)暢通和快速化的過(guò)程中,不斷地迷失發(fā)展方向。

    美國(guó)著名作家簡(jiǎn)·雅各布斯在面對(duì)汽車(chē)與城市的這個(gè)話題時(shí)也發(fā)出了類(lèi)似的疑問(wèn):“這就像是面對(duì)一個(gè)千百年來(lái)一直困惑人們的神秘問(wèn)題:生活的目的是什么?”[1]她在《美國(guó)大城市的死與生》中提出“要理解對(duì)城市交通策略的不同意見(jiàn)……我們必須要理解……本質(zhì)是什么,他們包括哪些含義”[1]。

    2016年10月20日,第三屆聯(lián)合國(guó)住房和城市可持續(xù)發(fā)展大會(huì)(簡(jiǎn)稱(chēng)“人居三大會(huì)”)圓滿落幕,并通過(guò)了里程碑式的文件《新城市議程》,文件反復(fù)強(qiáng)調(diào)平等、公平、包容與可持續(xù)發(fā)展,不斷重申我們的城市是所有人的城市,“我們不會(huì)遺忘任何人”[2]。

    2015年12月,中共中央在時(shí)隔37年之后再次召開(kāi)城市工作會(huì)議,并在2016年2月發(fā)布《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》,明確提出了“認(rèn)識(shí)、尊重、順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律”“推廣街區(qū)制”“樹(shù)立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”。近年來(lái),北京、上海、廣州、深圳等眾多城市紛紛出臺(tái)以強(qiáng)化城市街道空間活力為主要目標(biāo)的地方標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)導(dǎo)則等技術(shù)文件,強(qiáng)調(diào)“回歸街道生活,塑造活力街區(qū)”。“街道”“街區(qū)化”逐步成為廣泛共識(shí)。

    盡管越來(lái)越多的共識(shí)正在形成,但不可否認(rèn)的是長(zhǎng)期以來(lái)“車(chē)本位”發(fā)展模式的慣性仍在延續(xù),大量的街道空間仍被小汽車(chē)通行、停車(chē)所占用,從道路到街道的轉(zhuǎn)型發(fā)展,還面臨著技術(shù)和機(jī)制等多個(gè)層面的挑戰(zhàn)。

    1 街道理論的演變歷程

    1.1 街道的定義

    《辭海》中對(duì)街道的描述是“旁邊有房屋的比較寬闊的道路”,而對(duì)道路的描述是“地面上供人或車(chē)馬通行的部分”。從概念上理解,街道是依托于道路形成的,但是街道不單是一種人、車(chē)通行、物質(zhì)運(yùn)輸?shù)木€性空間,也承載著一系列的城市活動(dòng)、社會(huì)交往功能[3]。

    長(zhǎng)期以來(lái),人們更關(guān)注街道中“道”的功能,即快速通行的線性空間職能;而在新時(shí)代生態(tài)文明、綠色發(fā)展理念指引下,效率優(yōu)先不再是城市交通唯一的發(fā)展目標(biāo),從追求速度到追求品質(zhì)已經(jīng)逐漸成為城市交通發(fā)展的價(jià)值取向,“以人為本、社會(huì)交往、公共空間”等多元價(jià)值顯現(xiàn),街道中“街”的功能受到越來(lái)越多的關(guān)注。街道也不再局限為線性空間,而是與城市居民關(guān)系最為密切的公共場(chǎng)所,也是城市最基本的公共產(chǎn)品[4]。

    當(dāng)前,交通功能為絕對(duì)主導(dǎo)、而缺乏公共交往空間功能的道路是否納入了街道范疇,還存在爭(zhēng)議。鑒于對(duì)街道的上述定義和功能的認(rèn)識(shí),傳統(tǒng)意義的街道不應(yīng)該包括這類(lèi)道路,因此本文研究的街道不包括以非開(kāi)放式界面為主、交通性功能主導(dǎo)的道路。

    1.2 街道理論的發(fā)展歷程

    人類(lèi)社會(huì)發(fā)展歷經(jīng)了農(nóng)業(yè)文明時(shí)代、工業(yè)文明時(shí)代,當(dāng)前進(jìn)入后工業(yè)文明、生態(tài)文明時(shí)代。科學(xué)技術(shù)的發(fā)展不僅為人們的出行方式提供更多選擇,也推動(dòng)了街道的發(fā)展和演變。

    街道作為為市民服務(wù)的公共交往空間由來(lái)已久。農(nóng)業(yè)文明時(shí)代,人們以步行或馬車(chē)代步,出行尺度較小,街道空間承載著人的使用和交往功能。

    工業(yè)革命以來(lái),隨著科技進(jìn)步,尤其汽車(chē)工業(yè)的高速發(fā)展,小汽車(chē)使用快速普及,城市空間不斷拓展,街道空間開(kāi)始向“車(chē)輛”傾斜,城市交通主要目標(biāo)是保障車(chē)輛的通行效率,而街道空間作為公共場(chǎng)所的功能轉(zhuǎn)為次要目標(biāo),甚至被忽視?,F(xiàn)代主義發(fā)起人柯布西耶認(rèn)為“街道應(yīng)該被消滅,才能真正進(jìn)入現(xiàn)代城鎮(zhèn)規(guī)劃”[5],他認(rèn)為理想的城市道路應(yīng)當(dāng)是小汽車(chē)主導(dǎo)的,而步行與汽車(chē)交通徹底分離。20世紀(jì)上半葉,這種現(xiàn)代城市主義規(guī)劃思想盛行一時(shí),影響持久[6]。以鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)化交通和快速通行為目的的道路大量出現(xiàn),寬度大幅增加,傳統(tǒng)街道的功能正在消失。

    城市是一個(gè)鮮活的有機(jī)整體,不應(yīng)當(dāng)被作為機(jī)器對(duì)待?,F(xiàn)代城市主義過(guò)度運(yùn)用機(jī)械式的分類(lèi)科學(xué),消滅了街道這一城市基本的公共空間和可貴的多樣性[6]。同時(shí),快速機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的能源、環(huán)境、安全性等問(wèn)題逐步凸顯,也引發(fā)了國(guó)內(nèi)外研究者的深刻反思。20世紀(jì)60年代,簡(jiǎn)·雅各布斯在《美國(guó)大城市的死與生》中提出,街道是城市中的主要公共區(qū)域,是一個(gè)城市最重要的器官,“街道眼”對(duì)社區(qū)安全具有重要意義[1]。20 世紀(jì)70年代,美國(guó)提出完整街道概念,強(qiáng)調(diào)在街道設(shè)計(jì)中考慮不同交通參與者的需求[7]。2003年,美國(guó)精明增長(zhǎng)聯(lián)盟負(fù)責(zé)人大衛(wèi)·戈德堡提出構(gòu)建完整街道,反思交通車(chē)本位發(fā)展模式,主張有效、公平,強(qiáng)調(diào)行人、自行車(chē)、公共交通的重要性[7]。2009年,阿蘭·B·雅各布斯在《偉大的街道》一書(shū)中提出,衡量街道的標(biāo)準(zhǔn)中最重要的一條是“有助于鄰里關(guān)系的形成,促進(jìn)人們的友誼與互動(dòng)”[8]。2016年,文獻(xiàn)[9]提出“街道城市主義”,即“在新數(shù)據(jù)環(huán)境下,以街道為單元的城市空間分析、統(tǒng)計(jì)和模擬框架體系”,強(qiáng)調(diào)街道的連接作用和街區(qū)的活力提升。

    1.3 國(guó)內(nèi)外街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

    在理論研究的同時(shí),國(guó)內(nèi)外人性化街道回歸的實(shí)踐活動(dòng)也在不斷推進(jìn)。自2004年倫敦頒布第一本街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則,世界各地紛紛編制推出自己的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。2006年美國(guó)發(fā)布《城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》( Planning and Urban Design Standards),人們對(duì)街道的重要性認(rèn)識(shí)進(jìn)一步提升,隨后波士頓、洛杉磯、芝加哥、紐約、華盛頓等大城市也陸續(xù)頒布了街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則;2007年,英國(guó)頒布國(guó)家層面的《街道導(dǎo)則》(Manual for Streets),強(qiáng)調(diào)人的生活環(huán)境是城市和街道建設(shè)的重點(diǎn);2010年,美國(guó)正式發(fā)布《關(guān)于面向自行車(chē)和行人的政策綱領(lǐng)》(Policy Statement onBicycle and Pedestrian Accommodation);2011年,印度出臺(tái)《街道讓城市更美好:印度城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(Better Streets,Better Cities: A Guide to Street Design in Urban India)。2013年,中國(guó)印發(fā)《步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》,從國(guó)家層面強(qiáng)調(diào)步行、自行車(chē)交通在網(wǎng)絡(luò)體系中的地位;隨后北、上、廣、深等城市也陸續(xù)編制街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。2017年倫敦市制定了《2017年倫敦市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略》(Draft Mayor's Transport Strategy 2017),提出了雄心勃勃的綠色交通發(fā)展目標(biāo)——到2050年倫敦市整體交通系統(tǒng),包括出租汽車(chē)、私人汽車(chē)、公共汽車(chē)等全部交通服務(wù)將實(shí)現(xiàn)零碳排放。這些國(guó)家和城市通過(guò)導(dǎo)則、戰(zhàn)略的編制和推行,有效指導(dǎo)城市建設(shè)和管理,推動(dòng)人性化街道的回歸,激發(fā)街區(qū)活力??偨Y(jié)世界各國(guó)的發(fā)展態(tài)勢(shì)可見(jiàn),生態(tài)文明時(shí)代的綠色交通典范城市已經(jīng)成為全球多個(gè)城市的發(fā)展目標(biāo)。

    本文選取倫敦、洛杉磯、紐約、新德里、上海、深圳等典型城市的街道導(dǎo)則進(jìn)行歸納和總結(jié),提煉街道設(shè)計(jì)的技術(shù)要點(diǎn)和核心要素,詳見(jiàn)表1。

    2 街道功能與分類(lèi)

    2.1 街道的基本功能

    街道在城市中的功能是復(fù)合的,不能因?yàn)閺?qiáng)調(diào)某一種或者幾種功能而忽略其他功能,應(yīng)該確保多種城市功能的綜合發(fā)揮。

    交通運(yùn)行是街道的基礎(chǔ)功能之一,小汽車(chē)、公共汽車(chē)、自行車(chē)、步行等多種交通方式利用街道空間集聚和疏散,需要通過(guò)合理的資源配置協(xié)調(diào)不同交通方式之間的沖突點(diǎn)和優(yōu)先級(jí)。

    但交通功能不是街道的唯一功能,僅有交通功能的道路也稱(chēng)不上優(yōu)質(zhì)的街道。街道設(shè)計(jì)應(yīng)更關(guān)注街道作為公共空間的品質(zhì),為人們提供休閑游憩、商業(yè)交往、社會(huì)活動(dòng)的主要空間,通過(guò)人流的集散,激發(fā)城市的活力,豐富城市的多樣性。同時(shí)街道也是市政公共設(shè)施,如給排水管道、電纜、海綿設(shè)施等的主要空間載體,這方面的功能也應(yīng)當(dāng)給予充分考慮。

    2.2 街道類(lèi)型與尺度

    街道設(shè)計(jì)通常采用分類(lèi)指引的手段,分類(lèi)的標(biāo)準(zhǔn)一般包括用地功能和交通運(yùn)行特征,其中以功能型分類(lèi)最為常見(jiàn)。洛杉磯以建筑底商功能差異對(duì)街道進(jìn)行分類(lèi),分為商業(yè)、居住-辦公混合、居住三大類(lèi)[3]。上海則考慮沿街活動(dòng)、街道空間景觀特征等因素,將街道劃分為商業(yè)型街道、生活服務(wù)街道、景觀休閑街道、交通性街道與綜合性街道[11]。以交通運(yùn)行特征為標(biāo)準(zhǔn),則可以劃分為機(jī)非隔離、機(jī)非混行、非機(jī)動(dòng)車(chē)及步行三種街道類(lèi)型。阿布扎比也采用了交通屬性進(jìn)行街道劃分,分為主干路、次干路、普通路和接駁路[13]。

    表1 代表性街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則要點(diǎn)歸納Tab.1 Key points on the representative street design guidelines

    街道兩側(cè)用地功能某種程度上決定街道上交往、交流的類(lèi)型。例如,商業(yè)街的存在是為了交換商品和服務(wù)。用地功能和交通運(yùn)行狀態(tài)是體現(xiàn)街道特征的兩大關(guān)鍵因素,因此通過(guò)二維交叉分類(lèi)矩陣的模式對(duì)用地功能和交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析,更能體現(xiàn)不同類(lèi)型街道的特征,分類(lèi)識(shí)別規(guī)劃核心要素。

    街道尺度是街道設(shè)計(jì)和研究中的另一個(gè)要點(diǎn)。過(guò)寬的道路通常僅提供車(chē)輛快速通行的功能,難以為兩側(cè)居民社會(huì)交往提供公共空間。因此,街道應(yīng)當(dāng)具有宜人的尺度,以人的步行速度可丈量、可體驗(yàn)。楊·蓋爾在《人性化的城市》中提出,20~25 m是適宜的街道寬度,行人可以看清對(duì)面店面的細(xì)節(jié),也相對(duì)容易穿越;而高度在15~24 m之間的沿街建筑則能夠與街道建立密切聯(lián)系,形成高寬比1:1 左右的宜人街道空間[14]。梳理國(guó)內(nèi)外街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則,不同等級(jí)道路的推薦尺度存在差異(見(jiàn)表2)。道路等級(jí)越高,對(duì)應(yīng)街道的機(jī)動(dòng)車(chē)交通功能越顯著,街道寬度要求越寬;相反,道路等級(jí)越低,對(duì)應(yīng)街道的交通功能越弱化,街道寬度要求越窄,更適宜人的尺度。

    3 街道設(shè)計(jì)要點(diǎn)

    3.1 街道空間一體化設(shè)計(jì)

    突破道路紅線,強(qiáng)化沿街公共活動(dòng)空間的整合,實(shí)現(xiàn)沿街的活動(dòng)與通行一體化考慮,是街道空間一體化設(shè)計(jì)的核心思路。在實(shí)際的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中,需要按照完整街道的概念,設(shè)計(jì)范圍不再局限于道路紅線以?xún)?nèi),而是以“建筑到建筑”作為整體協(xié)調(diào)考慮的空間,應(yīng)該綜合考慮設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的多種要素,實(shí)現(xiàn)街道空間設(shè)計(jì)的一體化。

    表2 國(guó)內(nèi)外街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則對(duì)街道尺度的建議Tab.2 Recommendations on street dimensions from domestic and foreign design guidelines m

    圖1 完整街道規(guī)劃示意Fig.1 Example of complete street planning

    空間一體化設(shè)計(jì)中至少要關(guān)注地下、地面、建筑立面三大類(lèi)要素。地下的設(shè)計(jì)要素需要重點(diǎn)關(guān)注各類(lèi)市政管線的類(lèi)型與布局,并與地面各類(lèi)設(shè)施協(xié)調(diào)確定檢修井的位置,如果有地下空間(例如商業(yè)、停車(chē)等功能)的利用,需要與地面各類(lèi)設(shè)施綜合協(xié)調(diào)確定地下空間的行人、機(jī)動(dòng)車(chē)等各類(lèi)出入口位置以及地下空間所需要的各類(lèi)消防、采光、通風(fēng)、空調(diào)設(shè)施的布局。

    地面的設(shè)計(jì)要素空間上需要關(guān)注紅線內(nèi)外的各類(lèi)街道設(shè)施布局的協(xié)調(diào),尤其要關(guān)注建筑前區(qū)的街道設(shè)施布局,包括停車(chē)、地塊出入口、綠化、照明、景觀、海綿各類(lèi)設(shè)施的綜合協(xié)調(diào)(見(jiàn)圖1)。在各類(lèi)型要素中,重點(diǎn)應(yīng)該關(guān)注步行和自行車(chē)需求相關(guān)的要素,需要以行人的活動(dòng)連續(xù)、安全、舒適為目標(biāo),確保各類(lèi)要素在平面和豎向都能良好銜接,為街道上人的活動(dòng)創(chuàng)造良好空間。

    街道兩側(cè)的建筑是創(chuàng)造良好街道活動(dòng)空間的重要方面,需要對(duì)兩側(cè)建筑的歷史、文化等元素進(jìn)行深度挖掘,關(guān)注建筑的立面風(fēng)格、建筑貼線率、廣告牌匾等多種要素,打造符合街道自身特點(diǎn)的建筑風(fēng)貌。

    在三亞市解放路街道規(guī)劃設(shè)計(jì)中,通過(guò)街道空間環(huán)境的綜合建設(shè),達(dá)到空間分層,形成通行空間、慢行空間及休憩空間;通過(guò)流線分離,為快速通行、慢速散步和短暫休憩的各類(lèi)人群提供相對(duì)舒適、互不干擾的街道空間;通過(guò)增設(shè)綠化植被、休息座椅、景觀照明等市政設(shè)施和城市家具,實(shí)現(xiàn)街道環(huán)境優(yōu)化[15](見(jiàn)圖2)。

    3.2 街道設(shè)施的精細(xì)化設(shè)計(jì)

    細(xì)節(jié)是體現(xiàn)街道品質(zhì)的重要元素。街道的服務(wù)水平衡量指標(biāo)并不是簡(jiǎn)單的通行能力或飽和度,而是人們出行體驗(yàn)的滿意度。作為城市最基礎(chǔ)的公共空間,街道應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)出社會(huì)公平和人文關(guān)懷。在街道設(shè)計(jì)中,需要對(duì)各類(lèi)要素進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì),才能成就高品質(zhì)的街道。設(shè)計(jì)中要優(yōu)化人性化設(shè)施的布局,尤其需要加強(qiáng)對(duì)殘疾人、老人、兒童、病人等特殊群體需求的關(guān)注,對(duì)于各類(lèi)服務(wù)行人的設(shè)施進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)。例如,街道上的緣石坡道、過(guò)街安全島、盲道設(shè)施等設(shè)施的細(xì)節(jié)考慮;再如在醫(yī)院、學(xué)校等重點(diǎn)區(qū)域,可以考慮交叉口平面抬高,確立行人的優(yōu)先路權(quán)等。

    3.3 街道穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)

    街道設(shè)計(jì)中如何提升行人的安全水平、減低噪聲污染等問(wèn)題日益受到關(guān)注,因此穩(wěn)靜化措施在街道設(shè)計(jì)中逐漸增加。

    3.3.1 減小交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

    長(zhǎng)期以來(lái),交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的尺寸規(guī)劃偏大[16]。這也導(dǎo)致街道寬度過(guò)大、車(chē)輛轉(zhuǎn)彎速度過(guò)快、行人過(guò)街距離過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題,一定程度上犧牲了行人在街道空間上的安全和便捷。《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB 50647—2011)中規(guī)定無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾情況下,右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車(chē)速度分別是15 km·h-1,20 km·h-1,25 km·h-1,30 km·h-1時(shí),路緣石轉(zhuǎn)彎半徑分別為10 m,15 m,20 m,25 m。

    為驗(yàn)證轉(zhuǎn)彎半徑與車(chē)速及車(chē)輛運(yùn)行的關(guān)系,國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)“城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)”編制團(tuán)隊(duì)開(kāi)展了現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)研究,并利用城市交叉口實(shí)際觀測(cè)驗(yàn)證(見(jiàn)圖3),得出如下結(jié)論:

    1)城市中心區(qū)內(nèi)無(wú)右轉(zhuǎn)彎渠化島的交叉口,99%的右轉(zhuǎn)車(chē)輛車(chē)速低于20 km·h-1;而有右轉(zhuǎn)彎渠化島的交叉口,70%右轉(zhuǎn)車(chē)速高于20 km·h-1。

    2)在交叉口尺度較小的情況下,不同轉(zhuǎn)彎半徑條件進(jìn)入彎道的平均速度基本一致,約為20 km·h-1。

    3)無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)道情況下,8 m半徑足以滿足公共汽車(chē)轉(zhuǎn)彎要求(見(jiàn)圖4)。

    因此建議在街道設(shè)計(jì)中,應(yīng)當(dāng)結(jié)合街道類(lèi)型,考慮以15~20 km·h-1作為右轉(zhuǎn)彎速度的限制,并在國(guó)標(biāo)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步減小交叉口的緣石半徑,將轉(zhuǎn)彎半徑控制在10 m以?xún)?nèi)。

    3.3.2 優(yōu)化街道渠化設(shè)計(jì)

    除了減小交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑外,還可結(jié)合街道類(lèi)型,采用多種技術(shù)方法優(yōu)化街道渠化設(shè)計(jì),采用差異化的交叉口渠化模式(見(jiàn)圖5)。

    《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)定,“應(yīng)盡量減少或妥善解決交叉口渠化或拓寬給行人過(guò)街造成的不便。確需對(duì)交叉口渠化或拓寬時(shí),一條進(jìn)口車(chē)道寬度可取2.8~3.0 m,不宜大于3.25 m”[16]。在步行優(yōu)先區(qū)域,結(jié)合街道類(lèi)型,甚至可以縮窄交叉口,減小行人穿行的空間,并有效控制轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的速度。

    街道渠化設(shè)計(jì)中,應(yīng)重點(diǎn)考慮如何提升公共交通的服務(wù),減少換乘距離和步行距離。具體措施包括:1)縮減公共汽車(chē)站與交叉口之間的距離。在北川新縣城的實(shí)踐中,針對(duì)特定街道,設(shè)計(jì)車(chē)站與交叉口之間的距離控制在15 m以?xún)?nèi);2)結(jié)合公共汽車(chē)站設(shè)置過(guò)街設(shè)施,避免客流無(wú)序穿行街道,造成秩序混亂。

    街道渠化的要素還包括,非機(jī)動(dòng)車(chē)道的位置、自行車(chē)停車(chē)空間的布設(shè)、公共空間的提供等,核心思路是以人的尺度和速度出發(fā),以綠色交通為導(dǎo)向,為人們提供最佳的出行體驗(yàn)(見(jiàn)圖6)。

    圖2 街道空間一體化設(shè)計(jì)要素Fig.2 Design elements in street space integration

    圖3 觀測(cè)實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果Fig.3 Statistical results of observational experiments

    4 街道規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要挑戰(zhàn)

    街道設(shè)計(jì)是一項(xiàng)多專(zhuān)業(yè)融合的工作,規(guī)劃設(shè)計(jì)的技術(shù)手段也日趨成熟,但仍然面臨較大挑戰(zhàn)。

    1)全要素的空間協(xié)調(diào)方法。

    街道設(shè)計(jì)需要協(xié)調(diào)的空間要素涉及交通、市政、生態(tài)、環(huán)境、景觀、綠化、照明等。目前各個(gè)專(zhuān)業(yè)內(nèi)部的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法已經(jīng)非常完善和深入,但是相互之間的協(xié)調(diào)還存在較大的技術(shù)障礙。例如,圖7 是某地級(jí)市濱江公園,由于道路紅線的分隔,使得交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、市政設(shè)計(jì)等專(zhuān)業(yè)之間協(xié)調(diào)不足,導(dǎo)致從人行道進(jìn)入濱江公園存在較大障礙,即使正常的人行橫道的位置上也存在約1 m的高差,這種只有圖紙上才存在的紅線卻成為人們實(shí)際使用中的鴻溝。

    高品質(zhì)的街道需要首先從技術(shù)上打破各專(zhuān)業(yè)之間的技術(shù)分隔。只要有人活動(dòng)的空間,都應(yīng)該統(tǒng)一納入整體規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍內(nèi),避免由于專(zhuān)業(yè)的分隔造成人活動(dòng)空間的割裂以及設(shè)施使用不便。

    2)工作機(jī)制創(chuàng)新。

    由于街道規(guī)劃設(shè)計(jì)工作涉及眾多沿線用地和物業(yè)的業(yè)主單位,歷史上,道路的管理以道路紅線作為用地協(xié)調(diào)和交通管理的邊界線,紅線內(nèi)外的管理主體不同。但從完整街道的視角,需要構(gòu)建良好的協(xié)調(diào)機(jī)制,統(tǒng)籌紅線內(nèi)外的各類(lèi)街道設(shè)施與用地空間,為出行者提供便捷、舒適、有品質(zhì)的公共空間。目前的街道設(shè)計(jì)研究更偏重于關(guān)注空間要素,對(duì)制度要素的解析不多,協(xié)調(diào)機(jī)制的建設(shè)是目前從“道路走向街道”遇到的最大挑戰(zhàn),也是最需要持續(xù)研究和關(guān)注的方面。

    5 工作機(jī)制的創(chuàng)新實(shí)踐

    能否成功的統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)各方訴求是街道建設(shè)成功的關(guān)鍵。中國(guó)多個(gè)城市已經(jīng)開(kāi)展了街道設(shè)計(jì)機(jī)制創(chuàng)新的工作,從實(shí)踐中得到了很多好的經(jīng)驗(yàn)。本文總結(jié)和梳理了三種主要模式,但這不是目前機(jī)制創(chuàng)新的全部,因?yàn)楦鞒鞘械那闆r千差萬(wàn)別,必然還存在很多其他的經(jīng)驗(yàn)需要進(jìn)一步提煉和總結(jié)。

    5.1 規(guī)劃銜接模式

    傳統(tǒng)的街道規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系是在上位規(guī)劃完成后即進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段,兩個(gè)階段之間缺少有機(jī)聯(lián)系,很多上位規(guī)劃理念尤其是新的理念無(wú)法在實(shí)施階段落實(shí),既定的規(guī)劃意圖也無(wú)法得到貫徹落實(shí)。在蘇州、福州、南昌、濟(jì)南等城市工作實(shí)踐中,通過(guò)開(kāi)展交通設(shè)計(jì)建立了規(guī)劃各個(gè)階段的良好銜接機(jī)制(見(jiàn)圖8),在街道設(shè)計(jì)中將工作分為兩個(gè)步驟實(shí)施。第一階段,結(jié)合用地規(guī)劃,對(duì)道路進(jìn)行初步交通設(shè)計(jì),為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間;第二階段,在道路施工圖設(shè)計(jì)之前,對(duì)于即將付諸實(shí)施的道路進(jìn)行深入細(xì)化的交通設(shè)計(jì)后再由設(shè)計(jì)單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì),在施工圖設(shè)計(jì)及后續(xù)實(shí)施階段,交通設(shè)計(jì)工作全程“伴隨式”協(xié)調(diào)推進(jìn)相關(guān)技術(shù)工作,確保工作各個(gè)階段的順暢銜接。

    圖4 轉(zhuǎn)彎半徑實(shí)驗(yàn)情況Fig.4 Results of turning radius experiment

    圖5 交叉口渠化模式Fig.5 Intersection channelization design

    圖6 街道渠化要素示意Fig.6 Elements of street channelization

    這種模式的優(yōu)點(diǎn)是充分匹配了現(xiàn)有規(guī)劃建設(shè)流程各個(gè)階段的工作,對(duì)既有的工作流程和審批環(huán)節(jié)影響最小,缺點(diǎn)是由于新增了交通設(shè)計(jì)工作,需要增加各個(gè)階段之間的協(xié)調(diào),可能對(duì)項(xiàng)目周期產(chǎn)生影響。

    5.2 一體化模式

    一體化模式需要建立強(qiáng)有力的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)街道建設(shè)工作相關(guān)的各個(gè)部門(mén)和機(jī)構(gòu),由規(guī)劃單位牽頭,組織相關(guān)技術(shù)單位,建立規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工圖一體化的工作平臺(tái),共同承擔(dān)不同工作階段的規(guī)劃設(shè)計(jì)與相關(guān)實(shí)施協(xié)調(diào)工作,類(lèi)似于“交鑰匙”工程。三亞雙修工作是中國(guó)第一個(gè)城市雙修工作試點(diǎn),解放路又是唯一的街道改造建設(shè)試點(diǎn),通過(guò)采用一體化模式推動(dòng)相關(guān)工作,取得了良好的效果(見(jiàn)圖9)。

    圖7 道路紅線內(nèi)外空間不連續(xù)案例Fig.7 Example of inconvenient human activity caused by spatial discontinuity of road right-of-way

    這種模式的最大優(yōu)點(diǎn)是效率高,推動(dòng)力度大,能夠在較短時(shí)間協(xié)調(diào)多主體達(dá)成一致目標(biāo),有效推動(dòng)相關(guān)工作的開(kāi)展;缺點(diǎn)是要全市動(dòng)員,一般多用于城市重大街道建設(shè)項(xiàng)目的推動(dòng)工作。

    5.3 規(guī)劃總負(fù)責(zé)模式

    由規(guī)劃設(shè)計(jì)單位牽頭負(fù)責(zé)構(gòu)建技術(shù)統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺(tái),根據(jù)不同的工作階段,組織協(xié)調(diào)相關(guān)技術(shù)隊(duì)伍完成對(duì)應(yīng)深度工作,完成街道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施的全過(guò)程“規(guī)劃伴隨”。在北川新縣城災(zāi)后重建過(guò)程中,建立了規(guī)劃代表制度,施工圖設(shè)計(jì)由規(guī)劃代表確認(rèn)后方可實(shí)施(見(jiàn)圖10)。這種“一個(gè)漏斗”的規(guī)劃總負(fù)責(zé)模式,在北川災(zāi)后重建工作中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用,交通方案的按圖實(shí)施率達(dá)96%,基本上達(dá)到了“所畫(huà)即所得”的效果。

    圖8 規(guī)劃銜接模式示意Fig.8 Demonstration on planning connection

    這種模式的優(yōu)點(diǎn)是既能兼顧項(xiàng)目周期,也能夠兼顧既有建設(shè)工作的流程,對(duì)現(xiàn)有的工作模式?jīng)_擊最??;缺點(diǎn)是要建立決策平臺(tái)與技術(shù)協(xié)調(diào)平臺(tái)之間十分緊密的工作聯(lián)系制度,確保技術(shù)協(xié)調(diào)工作能夠較為快速地進(jìn)入決策程序。

    6 結(jié)語(yǔ)

    街道是一個(gè)具備交通、社會(huì)、人文、歷史等多重屬性的城市空間。從“車(chē)本位”的道路到“人本位”的街道的回歸,是生態(tài)文明時(shí)代城市交通發(fā)展的共識(shí)和方向。本文提出街道的范圍不包括交通功能為絕對(duì)主導(dǎo)、不承擔(dān)或者很少承擔(dān)公共交往空間功能的道路;并在此基礎(chǔ)上提出街道設(shè)計(jì)的框架要素、街道分類(lèi)和尺度建議。本文還對(duì)規(guī)劃實(shí)踐中的若干關(guān)鍵要素進(jìn)行了探討,包括空間一體化設(shè)計(jì)、設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)、交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)等,并指出目前街道設(shè)計(jì)的最大挑戰(zhàn)是工作機(jī)制的創(chuàng)新。

    圖9 三亞“一體化”組織模式Fig.9 Integrated organization model for Sanya

    圖10 北川新縣城規(guī)劃總負(fù)責(zé)模式Fig.10 Overall planning responsibility framework for New Beichuan County

    面向未來(lái)發(fā)展,在街道設(shè)計(jì)中仍需關(guān)注:1)街道設(shè)計(jì)的技術(shù)手段和對(duì)空間要素的把控逐步走向成熟,但相關(guān)工作機(jī)制的建立仍然任重道遠(yuǎn),需要機(jī)制創(chuàng)新;2)科技進(jìn)步對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響不可忽視,智能交通技術(shù)的興起將帶來(lái)街道技術(shù)和服務(wù)等多個(gè)方面的系統(tǒng)提升,需要持續(xù)深入跟蹤。

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