民航初始飛行員的風險認知與違規(guī)行為相關(guān)性研究

汪磊 孫惠

摘 要： 飛行員駕駛艙違規(guī)行為是不安全事件的主要誘因之一，為此基于風險認知心理變量對民航初始飛行員的違規(guī)行為成因進行研究。首先通過對事故/事件中飛行員駕駛艙違規(guī)導致的事故/事件占比進行分析，然后設(shè)計并實施駕駛艙違規(guī)行為和風險認知調(diào)查問卷，統(tǒng)計分析初始飛行員的違規(guī)行為頻次和分布，并進一步通過相關(guān)性分析探索違規(guī)和風險認知變量之間的關(guān)系。機組駕駛艙違規(guī)誘發(fā)的事故占20%以上，并在近年來呈逐漸上升趨勢;調(diào)查的40%駕駛艙行為中初始飛行員發(fā)生過違規(guī)行為;初始飛行員的風險容忍和危險態(tài)度對違規(guī)行為有顯著的正向預測作用。駕駛艙違規(guī)行為和初始飛行員個體的風險容忍水平和危險態(tài)度水平相關(guān)，實施有針對性的培訓和教育可以減弱初始飛行員違規(guī)行為意向，減少駕駛艙違規(guī)行為的發(fā)生。

關(guān)鍵詞： 飛行安全; 人因差錯; 違規(guī)行為; 風險認知

中圖分類號： X949 文獻標識碼： A DOI： 10.3963/j.issn.1671|6477.2019.01.0008

一、 引 言

安全一直是民航業(yè)關(guān)注的焦點，當前我國民航正處于從大國向強國轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，運輸量的快速增長也加劇了民航安全壓力。飛行中“人”的因素一直是引發(fā)民航飛行事故與不安全事件的主要因素[1|2]，由機組原因?qū)е碌拿窈绞鹿蕦乙姴货r，如民航史上遇難人數(shù)最多的“Tenerife空難”、我國2010年發(fā)生的“8.24伊春空難”等。從統(tǒng)計上看，我國民航2006-2015年10年間由機組原因?qū)е碌娘w行事故占到了64.58%[3]，采用基元事件分析法對我國1980-2006年飛行事故進行分析表明，因飛行機組決策失誤、操作疏忽、違規(guī)等人為原因造成的飛行事故占事故總數(shù)的66%[4]。其中，許多人因誘發(fā)事故都涉及到飛行員在駕駛艙內(nèi)的違規(guī)行為，即駕駛艙違規(guī)行為，如違反標準操作程序，不遵守運行規(guī)則與程序，做與飛行無關(guān)的行為等。羅曉利對中國1990-2001年間發(fā)生的361起事故征候和35起飛行事故進行分析與分類，發(fā)現(xiàn)機組駕駛艙違規(guī)導致的事故征候約占19.9%，機組駕駛艙違規(guī)導致的事故占比達到28.6%[5]。《民用航空飛行事故匯編》中第四、五、六、七章中記載的中國民航1980-2009年間發(fā)生的35起運輸飛行事故中，因違規(guī)造成事故占事故總數(shù)的37%，而且飛行駕駛艙違規(guī)行為呈現(xiàn)上升趨勢[6]。同時依據(jù)IATA的2015年安全報告[7]進行統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)2011-2015年間全球發(fā)生的407起飛行事故中，違規(guī)原因?qū)е碌氖鹿收际鹿士倲?shù)的24%，而全球發(fā)生的68起死亡事故中，違規(guī)原因?qū)е碌乃劳鍪鹿收妓劳鍪鹿士倲?shù)的40%。

已有諸多學者對導致事故的人因（Human Factors）展開了廣泛而深入的研究，其中事故預防專家Reason提出的事故原因模型認為，人的不安全行為是導致事故發(fā)生的直接原因，并將人的不安全行為分為差錯和違規(guī)[8];Douglas在Reason模型的基礎(chǔ)上提出HFACS模型[9]，闡述了導致不安全行為的深層次組織影響因素。Douglas將差錯細分為知覺差錯、決策差錯、技能差錯，將違規(guī)分為習慣性違規(guī)和偶然違規(guī)，習慣性違規(guī)是指明知飛行規(guī)章制度的前提下，為縮短任務(wù)時間等原因不按規(guī)章操作，偶然違規(guī)是指突發(fā)情況導致的暫時偏離規(guī)章的操作行為[9]。國內(nèi)外學者針對差錯，特別是技能型差錯開展了大量研究[6，10|13]，指出技能差錯通過加強技能培訓等方法可以得到有效改善[6，10]，而對違規(guī)的研究[14|15]則相對較少，從某種程度上忽視了違規(guī)行為的嚴重性，針對違規(guī)行為的防范性措施也相對匱乏。

計劃行為理論[16]（Theory of Planned Behavior，TPB）是研究態(tài)度與行為關(guān)系最著名的一種理論，該理論認為行為意向是影響行為最直接的因素，行為意向反過來受態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制的影響。Tverson[17]關(guān)于違規(guī)態(tài)度等對危險駕駛行為的解釋效應(yīng)研究也驗證了態(tài)度對行為的影響，姬鳴等[18]的研究發(fā)現(xiàn)危險態(tài)度可以有效預測飛行員的冒險傾向和危險駕駛活動。在認知因素對駕駛行為影響的研究中，風險知覺成為預測不安全駕駛行為的主要變量。[19]零風險理論（zero risk theory）認為駕駛行為以及類似的行為表現(xiàn)本質(zhì)上反應(yīng)了人們的動機水平，人們對風險的感知來源于對危險事件評估和結(jié)果的重要性[20]。OHare等人[21]用風險容忍來預測飛行員的安全績效。姬鳴等的研究發(fā)現(xiàn)，在控制了飛行員年齡和飛行小時數(shù)的影響后，風險容忍對飛行員的駕駛安全行為有顯著負向預測作用。[18]

綜上所述，無論是國內(nèi)還是國外，由航線飛行員駕駛艙違規(guī)行為導致的事故及事故征候普遍存在，而且在技能型等差錯得到有效減少的同時，飛行員違規(guī)造成的事故占比呈上升趨勢，違規(guī)原因值得深入探究。初始飛行員是指已經(jīng)取得飛行執(zhí)照，即將開始執(zhí)行航線任務(wù)的飛行員。學習的遷移廣泛存在于各種知識、技能與社會規(guī)范的學習中，遷移理論[22]認為一個人在一種情境中的學習影響他在其他情境中的學習，初始飛行員在航校學習飛行技能期間總結(jié)的經(jīng)驗會遷移到以后的飛行操作中，學飛期間存在或形成的駕駛艙違規(guī)行為習慣也有可能會遷移到航線飛行中。本研究擬基于風險認知心理變量對初始飛行員的駕駛艙違規(guī)行為進行研究，探索駕駛艙違規(guī)行為的個體誘因，并提出防范駕駛艙違規(guī)行為的建議措施。

二、 研究設(shè)計

（一） 風險認知變量測量問卷

已有研究[6，9，23|24]指出違規(guī)行為會受到人格特質(zhì)、態(tài)度和社會規(guī)范的影響，違規(guī)行為可能和人格中的風險傾向特質(zhì)相關(guān)。國外學者Hunter[25]在飛行員風險認知變量方面開展了諸多研究，分別提出了風險容忍、風險知覺和危險態(tài)度三個風險心理變量的概念及其測量方法，風險容忍（Risk Tolerance）是指個體為了實現(xiàn)某個特定目標而愿意接受風險的數(shù)量和程度。風險知覺（Risk Perception）是一種風險情境意識，指個體對外部環(huán)境潛在危險的主觀認知和評價，以及相應(yīng)的準備行為，危險態(tài)度（Hazardous Attitude）是一種“危險思維模式”[26]。

本部分風險認知變量的測量采用成熟問卷，即采用Hunter[25|26]建立的飛行員風險容忍量表、風險知覺量表、飛行員危險態(tài)度問卷對飛行員個體的風險知覺變量進行調(diào)查，包括67個問題。已有研究表明這三個問卷均具有良好的信效度[25|26]。

（二） 違規(guī)行為調(diào)查問卷

本部分首先基于航校的《飛行機組操作手冊》，深入分析初始飛行員日常訓練的標準飛行操作程序，列出飛行過程中可能出現(xiàn)違規(guī)的關(guān)鍵節(jié)點，設(shè)置初始飛行員違規(guī)行為調(diào)查問卷，隨后通過與資深飛行教員的不斷討論和修正，形成最終的初始飛行員駕駛艙違規(guī)行為調(diào)查問卷，該問卷問題設(shè)置如表1所示，每個問題的違規(guī)頻率程度包括從不、偶爾、經(jīng)常、總是四個等級。

（三） 問卷實施

風險認知變量測量問卷和飛行員駕駛艙違規(guī)行為調(diào)查問卷整合后通過電子問卷平臺發(fā)放給已經(jīng)獲取航線運輸飛行執(zhí)照的初始飛行員，共收回80份有效問卷。KMO和Bartlett的檢驗結(jié)果（KMO=0819）表明違規(guī)行為調(diào)查問卷效度良好，基于標準化項的Cronbachs α=0.894，表明違規(guī)行為調(diào)查問卷的信度良好。為了進一步提高問卷數(shù)據(jù)的可信度，本研究剔除了問卷用戶答題用時在420秒以內(nèi)的問卷，最終篩選出60份有效問卷用于數(shù)據(jù)分析。

三、 實證分析結(jié)果

（一） 描述性統(tǒng)計

問卷的人口學統(tǒng)計信息表明：60份問卷被試均為男性，均取得飛行執(zhí)照，訓練飛行小時數(shù)人均241小時。將違規(guī)行為問卷15個問題的調(diào)查結(jié)果按照這四種違規(guī)程度進行統(tǒng)計，結(jié)果見圖1，從圖1可以看出，從不違規(guī)的答案僅占總數(shù)的60%，說明發(fā)生違規(guī)的行為高達40%，其中偶爾違規(guī)占28%，經(jīng)常違規(guī)占8%，總是違規(guī)占4%，因此可以看出初始飛行員的駕駛艙違規(guī)行為非常普遍。

（二） 分層回歸分析

采用層次回歸分析方法檢驗風險容忍和危險態(tài)度對違規(guī)行為的影響，結(jié)果見表3。本研究的問卷對象為初始飛行員，因此在年齡、飛行小時數(shù)、教育程度變量上基本一致，進行回歸分析時無需再控制上述變量，然后采用逐步進入法使自變量進入方程。

從表3可以看出，模型2的調(diào)整R2為0.408，大于模型1的調(diào)整R2值0.238，說明模型可解釋的變異占總變異的比例越來越大。經(jīng)檢驗兩個變量的膨脹因子（VIF）都為1.052（小于5），所以模型2中兩自變量之間沒有出現(xiàn)共線性。根據(jù)模型2建立的多元線性回歸方程為：

（三） 方差分析

為進一步了解兩自變量對結(jié)果變量的影響，本研究將風險容忍和危險態(tài)度得分按照低（M|SD）、中（M）、高（M+SD）分為三組進行考察。方差分析結(jié)果表明：風險容忍（F=9.729，p=0.000）和危險態(tài)度（F=8.365，p=0.000）的主效應(yīng)顯著，即因子的不同水平對違規(guī)行為有顯著影響;兩自變量間的交互作用不顯著（F=0.551>0.10）。圖2是以危險態(tài)度分線的對風險容忍的邊際均值圖，不同危險態(tài)度水平之間無交叉，說明其違規(guī)行為差異較顯著，和前面得出的結(jié)論一致。

四、 分析與討論

（一） 飛行員駕駛艙違規(guī)行為的普遍性

從國內(nèi)外事故致因統(tǒng)計來看，由飛行員駕駛艙違規(guī)導致的事故征候/事故占比均為20%以上，針對初始飛行員的駕駛艙違規(guī)行為調(diào)查結(jié)果表明調(diào)查的40%駕駛艙行為中發(fā)生過違規(guī)行為，所以無論國內(nèi)還是國外，飛行員的駕駛艙違規(guī)行為均普遍存在。

我國民航在過去十多年的發(fā)展中，特別重視通過新技術(shù)引進、技能培訓等手段提高飛行員的操作水平，有效降低了因技能型差錯帶來的事件或事故。但與此同時，違規(guī)型差錯并沒有實質(zhì)性減少，甚至隨著新技術(shù)和新程序的應(yīng)用，規(guī)章條款不斷完善增多，駕駛艙違規(guī)型差錯日趨普遍且有著上升的趨勢。

（二） 風險容忍對違規(guī)的影響

經(jīng)分析可知，初始飛行員的風險容忍對違規(guī)行為有顯著的正向預測作用，風險容忍水平高的初始飛行員違規(guī)行為水平也越高。

高風險容忍水平的初始飛行員會偶爾或經(jīng)常，甚至總是選擇執(zhí)行側(cè)風超限仍然起飛、VFR訓練時能見度低于標準仍不返航、超載飛行、IFR條件下低于最低下降高度未建立目視參考的前提下仍然繼續(xù)進近等違規(guī)操作，原因在于他們即使能夠知覺到這些違規(guī)操作存在的潛在風險，但他們?nèi)匀豢赡茉谳^長時間內(nèi)的飛行訓練中接受這些風險，加之這些風險大多數(shù)并沒有直接造成嚴重的后果，就會提高他們的風險容忍水平，容忍更多沒有造成嚴重后果的違規(guī)行為。而低風險容忍的初始飛行員則會主動采取措施免受到風險的威脅，長此以往，會減少違規(guī)行為的發(fā)生。

計劃行為理論認為，在個體行為決策過程中，態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制越積極、水平越高，則其行為意向就越強，執(zhí)行行為的可能性就越大[27]。飛行員對違規(guī)行為所保持的態(tài)度越正向，所受的周圍壓力越小，違規(guī)的行為意向就會越強烈，則飛行員出現(xiàn)違規(guī)行為的可能性就越大。

（三） 危險態(tài)度對違規(guī)的影響

經(jīng)分析可知，初始飛行員的危險態(tài)度對違規(guī)行為有顯著的正向預測作用，危險態(tài)度水平高的初始飛行員發(fā)生違規(guī)的次數(shù)就越多，對飛行安全的威脅也越大。

姬鳴等認為飛行員危險態(tài)度包括自信、沖動性、焦慮、風險意識、男子氣概和服從性6個維度[28]。初始飛行員在進行飛行訓練時總是違反相關(guān)規(guī)定，例如：VFR訓練時當能見度低于標準時不返航，表明初始飛行員群體中普遍存在“男子氣概”這類危險態(tài)度，這類初始飛行員會在規(guī)章要求的臨界條件下鋌而走險以展示自己技高一籌。已有研究表明，擁有男子氣概的飛行員對自動化系統(tǒng)認識、情景意識與決策有顯著的負向影響[28|27]，擁有這種危險態(tài)度的初始飛行員在進入航空公司工作后會為了展示“我能做到”而選擇在邊緣氣象條件下違規(guī)操作、冒險飛行，或者在飛行過程中違反規(guī)章規(guī)定的飛行要求行事，甚至有時故意執(zhí)行自認為更加合理的飛行操作程序來獲取心理上的成就感?！俺鲆?guī)定速度滑行”、“操作程序不按檢查單執(zhí)行”、“飛機上使用手機”等違規(guī)現(xiàn)象，是因為初始飛行員的風險意識較差，這會使得他們在航線飛行時因為對飛行速度、高度等參數(shù)的認知較差，對復雜的飛行情景的判斷不準確而違規(guī)操作。

（四） 風險知覺和風險容忍之間的關(guān)系

初始飛行員的風險容忍和風險知覺呈顯著負相關(guān)（見表2），Hunter的研究結(jié)果也顯示飛行員的風險知覺與風險容忍呈顯著負相關(guān)[25]，說明初始飛行員和航線飛行員如果無法對所處情境中的風險作出正確有效的判斷，也無法對自身能力進行合理的評估，他們知覺到的風險較小，就會容忍更多的風險，然后采取更加冒險的行為，大大降低了飛行安全。雖然結(jié)果顯示風險知覺和違規(guī)之間沒有顯著的相關(guān)關(guān)系，但是風險知覺是否通過風險知覺與風險容忍的關(guān)系間接影響違規(guī)行為，還需要做進一步的探究。

五、 結(jié) 語

根據(jù)國內(nèi)外民航事故/不安全事件統(tǒng)計及問卷調(diào)查表明，飛行員駕駛艙違規(guī)行為普遍存在，駕駛艙違規(guī)型差錯存在上升的趨勢;初始飛行員的風險容忍和危險態(tài)度對駕駛艙違規(guī)行為顯著的正向預測作用;初始飛行員的違規(guī)行為與危險態(tài)度、風險知覺、風險容忍和違規(guī)行為意向有密切的聯(lián)系，而且這四者之間也相互影響作用。因此，減少飛行員駕駛艙違規(guī)行為應(yīng)首先從降低風險容忍水平和改變飛行員的危險態(tài)度入手，通過警示教育和培訓來提高初始飛行員的安全意識水平，減弱違規(guī)行為意向，防止違規(guī)行為的發(fā)生。除此之外，還要嚴格監(jiān)督，對違規(guī)行為零容忍，一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為就要合理懲戒，起到警示作用，減少違規(guī)的潛在可能性。

[參考文獻]

[1]? Hawkins，F(xiàn).H.Human Factors in Flight：2nd edition[M].Wiltshir： Ashgate，Brookfield，VT，1993.

[2] Shappell S，Detwiler C，Holcomb K，et al.Human error and commercial aviation accidents：an analysis using the human factors analysis and classification system[J].Human Factors，2007，49（2）：227.

[3] 中國民航局.中國航空安全年報（2016年）[R].北京：中國民航局，2016.

[4] Ruishan S，Lei W，Ling Z .Analysis of human factors integration aspects for aviation accidents and incidents[C]// Engineering Psychology & Cognitive Ergonomics，International Conference，Epce，Held As.DBLP，2007.

[5] 羅曉利.近12年中國民航人因事故與事故征候的分類研究[J].航天醫(yī)學與醫(yī)學工程，2004，17（5）：318|321.

[6] 馬銳，李敬，袁修干，等.中國民航1980-2009年間運輸飛行事故人的失誤分析[J].航天醫(yī)學與醫(yī)學工程，2011，24（2）：111|115.

[7] International Air Transport Association.Safety Report 2015[R].Montreal：IATA，2016.

[8] Reason J.Human error[M].Cambridge ：Cambridge university press，1992.

[9] Shappell S A，Wiegmann D A.The Human Factors Analysis and Classification System|HFACS[J].American Libraries，2000，1（1）：20|46.

[10]陳俊，楊家忠，李倩，等.機組資源管理與飛行不安全行為關(guān)系的研究[J].中國安全科學學報，2010，20（3）：92|96.

[11]王永剛，吳立鵬.基于SEM的機組資源管理對機組人為差錯的影響研究[J].安全與環(huán)境學報，2015，15（3）：170|175.

[12]賀青，張林英.飛行自動化中人的因素[J].中華航空航天醫(yī)學雜志，1998，9（3）：184|184.

[13]Wang Lei，Ren Yong，Wu C.Effects of Flare Operation on Landing Safety：A Study Based on ANOVA of Real Flight Data[J].Saftey Science，2018，102：14|25.

[14]王云豐.民航飛行員違章飛行人為因素研究[D].重慶：西南大學，2008.

[15]聶小飛.基于計劃行為理論的邊緣氣象條件下違規(guī)飛行分析[D].廣漢：中國民用航空飛行學院，2012.

[16]Icek Ajzen.The theory of planned behavior[J].Organizational Behavior and Human Decision Processes，1991，50（2）：179|211.

[17]HildeIversen.Risk|taking attitudes and risky driving behaviour[J].Transportation Research Part F：Psychology and Behaviour，2004，7（3）：135|150.

[18]姬鳴，楊仕云，趙小軍，等.風險容忍對飛行員駕駛安全行為的影響：風險知覺和危險態(tài)度的作用[J].心理學報，2011，43（11）：1308|1319.

[19]蔣麗，李永娟，馬峻峰.不安全駕駛行為及其影響因素[J].人類工效學，2011，17（2）：85|88.

[20]Ranney，Thomas A.Models of driving behavior：A review of their evolution.[J].Accident; analysis and prevention，1994，26（6）：733.

[21]OHare D.Pilots perception of risks and hazards in general aviation.[J].Aviation Space & Environmental Medicine，1990，61（7）：599.

[22]潘菽.教育心理學[M].北京：人民教育出版社，2001.

[23]羅帆，佘廉，顧必沖.民航機組行為失誤的心理分析[J].武漢理工大學學報：交通科學與工程版，2002，26（2）：191|194.

[24]曹慧娟，古仁華，姚舒儀，等.“中國式過馬路”行為意向成因分析及預測[J].中國安全科學學報，2014，24（11）：47|52.

[25]Hunter D R.Risk Perception and Risk Tolerance in Aircraft Pilots[R].FAA，2002.

[26]Jensen R S.Pilot Judgment：Training and Evaluation[J].Human Factors the Journal of the Human Factors & Ergonomics Society，1982，24（1）：61|73.

[27]Ajzen I.The theory of planned behavior[J].Research in Nursing & Health，1991，14（2）：137.

[28]姬鳴，劉真，楊仕云，等.航線飛行員危險態(tài)度測量及對駕駛安全行為的影響[J].心理科學，2012，35（1）：202|207.

[29]LESTER L，CONNOLLY T.The measurement of hazardous thought patterns and the relationship to pilot personality[C]//International Symposium on Aviation Psychology，4th，Columbus，OH.1987：286|292.