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    淺埋偏壓隧道洞口滑坡穩(wěn)定性分析及其處理方法

    2019-05-09 11:06:18中交第二航務工程局湖北武漢430000
    安徽建筑 2019年4期
    關鍵詞:坡體滑動錨索

    汪 峰 (中交第二航務工程局,湖北 武漢 430000)

    0 前言

    近年來,隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入推進,我國高速公路的建設重心逐漸向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。西部地區(qū)山區(qū)眾多,在高速公路建設中不可避免地要進行邊坡開挖,使許多過去處于穩(wěn)定的邊坡產(chǎn)生變形破壞或使過去曾經(jīng)發(fā)生滑動,現(xiàn)在基本穩(wěn)定的古滑坡復活。隨著山區(qū)高速公路事業(yè)的不斷發(fā)展,同滑坡災害之間的聯(lián)系也越來越緊密[1]。

    在復雜地質(zhì)條件修建公路隧道,勢必要考慮洞口出現(xiàn)坡體滑移等地質(zhì)災害的情況,尤其是在淺埋偏壓隧道洞口段滑移跡象極為明顯,針對目前滑坡防治技術難點,對淺埋偏壓手爬巖隧道洞口滑坡穩(wěn)定性分析采取傳統(tǒng)的極限平衡法,計算該區(qū)滑坡段的穩(wěn)定性系數(shù),再用FLAC3D有限元軟件數(shù)值模擬巖土體運動和變形情況。最后提出抗滑樁結(jié)合加長套拱對滑坡進行整治。

    1 施工背景

    手爬巖隧道位于四川省宜賓市翠屏區(qū)思坡鄉(xiāng)境內(nèi),為川南紅層丘陵地貌。

    隧道起訖里程:D2K128+160-D2K129+845,全長1685m,為雙線隧道,D2K129+036.030-D2K129+845位于R-9000的右偏曲線上。進口縱坡坡度10~25°,出口縱坡坡度30~50°,出口邊坡仰坡位于松散塊石土中,巖質(zhì)陡坎。

    手爬巖隧道出口明洞125m左右,施工過程中對明洞段仰拱以上土體開挖至明暗交界處,在施做暗洞導向墻及邊仰坡臨時支護過程中,發(fā)現(xiàn)暗洞左側(cè)坡頂約110m范圍內(nèi)的厚層坡積土層后緣出現(xiàn)張拉裂隙,前緣見鼓張拉裂隙,有滑動跡象。坡體出現(xiàn)多處較長的縱向裂縫,暗洞邊仰坡臨時噴錨支護多處開裂并有水泥滲出,滑坡區(qū)剖面如圖1、圖2所示。為了預防在此處滑坡發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象,必須對此處地質(zhì)條件進行滑坡穩(wěn)定性分析。采取極限平衡法與數(shù)值模擬有限元法對滑坡體進行穩(wěn)定性分析。

    圖1 滑坡區(qū)1-1剖面圖

    圖2 滑坡區(qū)2-2剖面圖

    2 極限平衡法滑坡穩(wěn)定性分析及計算

    2.1 傳遞系數(shù)法的基本假設

    傳遞系數(shù)法[2-5]是我國工程技術人員廣泛采用的一種邊坡穩(wěn)定性分析方法。計算中將滑體分成若干個條塊,每個條塊的滑動面都為一折線,整個滑體沿折線滑動。計算時將各個條塊之間的推力乘以傳遞系數(shù)K,傳遞系數(shù)K同條塊傾角和內(nèi)摩擦角三角函數(shù)值相關。最后一個條塊的推力計算完成時,即為邊坡的剩余下滑力。

    使用傳遞系數(shù)法進行滑坡穩(wěn)定性計算時,主要對以下內(nèi)容進行簡化假設:

    ①把穩(wěn)定性分析問題簡化成平面應變問題;

    ②作用在滑動體上的作用力僅以剪應力和正應力的形式表示;

    ③滑體物質(zhì)視作理想的彈塑性材料,在計算分析的過程中,假設滑體內(nèi)的巖土體不產(chǎn)生形變。當滑體所受剪應力超過其抗剪強度時,則滑體產(chǎn)生剪切破壞;

    ④滑動面服從莫爾-庫倫屈服準則,滑帶土強度受巖體力學參數(shù)控制;

    ⑤下一條塊的剩余下滑力傾角應與上一條塊的滑動面傾角一致;

    ⑥沿整個滑動面只滿足靜力平衡條件。

    2.2 傳遞系數(shù)法的基本計算公式

    傳遞系數(shù)法計算示意圖如圖1所示,穩(wěn)定系數(shù)計算公式如式(1)、(2)、(3)、(4)、(5)所示:

    其中,每條塊間的傳遞系數(shù)為Ψi=cos(αi-αi+1)-sin(αi-αi+1)tanφi+1。

    以上各式中:

    Si—第i塊段滑體的縱斷面面積(m2);

    γ—滑體的容重(kN/m3);

    Ψi—第i條塊的剩余下滑力傳遞至第i+1條塊時的傳遞系數(shù);

    Pi—第i條塊剩余下滑力的合力(KN);

    Ri—作用于第i段的抗滑力(KN/m);

    ci—第i條土的粘聚力聚力(KPa);

    Li—第 i條塊長度(m);

    αi—第 i條塊的滑面傾角(°);

    Fs—坡體穩(wěn)定性系數(shù);

    Ψi—條塊i滑帶土的內(nèi)摩擦角(°)

    圖3 傳遞系數(shù)法計算示意圖

    2.3 計算剖面的選取

    計算剖面的選取應遵循以下原則:

    ①剖面盡可能最大清晰地體現(xiàn)整個滑坡體的基本形態(tài);

    ②選取的剖面應具有代表性,能反映滑坡體明顯的變形破壞特征;

    ③巖土的物理力學參數(shù)應較為真實可靠,能較直觀地反映其真實狀況。

    根據(jù)上述選取原則,綜合考慮滑坡區(qū)實際變形破壞情況,選取兩條典型剖面1-1’和2-2’進行穩(wěn)定性分析計算,剖面走向與坡體關系呈順向,滑面呈折線型,采用基于極限平衡理論的傳遞系數(shù)法公式進行穩(wěn)定性計算,計算條塊的選取主要依據(jù)滑面傾角、地面形態(tài)等因素。計算條塊劃分如圖4、圖5所示。

    圖4 剖面計算示意圖

    圖5 剖面計算示意圖

    2.4 計算工況的選取

    根據(jù)滑坡體當前的穩(wěn)定情況,考慮降雨、人類工程活動等因素的影響,在對選定的典型剖面進行穩(wěn)定性計算分析時,按以下兩種工況來考慮:

    工況一:自重(天然狀態(tài))

    為滑坡體處于自重狀態(tài)下的穩(wěn)定性情況,該工況用于評價滑坡體目前的穩(wěn)定性。

    工況二:自重+暴雨(飽和狀態(tài))

    這種工況為最不利組合,用于評價降雨和自身重力條件下該滑坡體的穩(wěn)定性情況。

    由于在對該滑坡區(qū)進行勘察期間通過鉆孔觀察,未發(fā)現(xiàn)有穩(wěn)定的地下水位。故在進行天然狀態(tài)工況計算時坡體按無水考慮,暴雨狀態(tài)下按全飽和計算。

    在地震烈度不小于VII度的滑坡區(qū)應考慮水平地震力的作用,該滑坡區(qū)地震烈度為VI度,同樣可不予考慮。

    2.5 計算參數(shù)及安全系數(shù)選取

    計算參數(shù)的選取,特別是內(nèi)聚力C、內(nèi)摩擦角值的選取是穩(wěn)定性分析計算的重要環(huán)節(jié)。本次穩(wěn)定性分析定量計算參數(shù)的選取主要通過以下幾種途徑:

    ①反算法,根據(jù)邊坡穩(wěn)定狀態(tài)假定穩(wěn)定系數(shù),已滑滑面假定穩(wěn)定性系數(shù)為0.98,原地貌潛在的軟弱結(jié)構(gòu)面假定穩(wěn)定性系數(shù)為1.05~1.10。

    ②根據(jù)有關設計規(guī)范及相鄰場地已有的對滑坡的整治經(jīng)驗。

    ③工程類比法。

    ④室內(nèi)試驗統(tǒng)計

    a.滑體參數(shù)確定

    滑坡滑體主要為碎石土,根據(jù)現(xiàn)場勘察作業(yè)進行取樣,滑體重度值由室內(nèi)試驗統(tǒng)計值及根據(jù)所在地區(qū)情況綜合進行確定,天然狀況下的滑體重度γ=19kN/m,飽和狀況下的滑體重度為19.5 kN/m。

    b.滑帶土C、Φ值參數(shù)確定

    通過室內(nèi)試驗統(tǒng)計、反演及類似工程統(tǒng)計等綜合手段,滑帶土為強風化泥質(zhì)粉砂巖,天然狀況下C=13.5kPa,Φ=23.6°,飽和狀況下 C=11.8kPa,Φ=20.3° 。

    c.計算安全系數(shù)的選取

    在《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設計規(guī)范》(TB 10025-2006)中,用傳遞系數(shù)法進行邊坡穩(wěn)定性分析計算時,一般將安全系數(shù)定為1.05~1.25。由于本滑坡整治的保護對象為高速公路及附近范圍內(nèi)的民房,根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》(JGTD30-2004)第7.2.2條第1款有關規(guī)定,計算時安全系數(shù)分別為:

    工況一:自重(天然狀態(tài))為1.25;

    工況二:自重+暴雨(飽和狀態(tài))為1.15。

    2.6 計算結(jié)果及分析

    根據(jù)傳遞系數(shù)法計算公式,代入分析、整理所取得的巖土物理力學參數(shù),計算滑坡體各剖面在不同工況下的穩(wěn)定系數(shù)及剩余推力。詳細計算結(jié)果如表1、表2、表3、表4所示。

    1-1‘剖面天然狀況計算表 表1

    由表可知,1-1'、2-2'剖面的穩(wěn)定系數(shù)在天然狀態(tài)下均大于1,說明該滑坡在目前天然狀態(tài)下處于較為穩(wěn)定的狀態(tài);在自重和暴雨的作用下,兩個剖面的穩(wěn)定系數(shù)均小于1,1-1'剖面穩(wěn)定系數(shù)下降幅度更加明顯。且通過對比剩余下滑力計算表發(fā)現(xiàn),相對于天然狀態(tài),飽和狀態(tài)下剩余下滑力顯著增大,1-1'剖面的表現(xiàn)尤其明顯,增長幅度接近一倍。不能滿足相關的安全系數(shù)規(guī)定,說明該滑坡在自重和暴雨狀態(tài)下已經(jīng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。根據(jù)定量分析該滑坡的穩(wěn)定性情況,必須及時采取工程整治措施,以避免出現(xiàn)新的滑動變形,確保在建高速公路的正常施工和附近居民、設施的生命財產(chǎn)安全。

    1-1‘剖面飽和狀況計算結(jié)果表 表2

    2-2‘剖面天然狀況計算結(jié)果表 表3

    2-2‘剖面飽和狀況計算結(jié)果表 表4

    3 數(shù)值模擬滑坡穩(wěn)定性分析及計算

    通過對選取的典型剖面1-1’、2-2’運用傳遞系數(shù)法計算,對手爬巖隧道洞口滑坡段穩(wěn)定性情況進行了初步計算分析。通過數(shù)值模擬的方法對最不利工況二進行滑坡穩(wěn)定性分析,根據(jù)剖面代表性和初步計算分析結(jié)果,發(fā)現(xiàn)1-1’剖面在飽和狀況下下滑力增長幅度最為明顯,故選擇1-1’為典型剖面對滑坡進行穩(wěn)定性數(shù)值模擬。

    選擇1-1’剖面進行建模,模型后緣邊界延伸是滑坡所在剖體頂位置,模型前緣直抵擬建暗洞路基處,F(xiàn)LAC3D模型示意圖如圖6所示。

    圖6 1-1’剖面模型劃分示意圖

    3.1 邊界條件的確定

    本次模擬采用二維模型建模,沿X方向長度為175m,沿Y方向高度為105m。模型邊界條件為前后在水平方向進行約束,底部在豎直方向進行約束。

    3.2 模型物理力學參數(shù)的確定

    根據(jù)洞口滑坡段的地質(zhì)資料及室內(nèi)試驗結(jié)果,參考巖體力學手冊及類似工程,物理力學參數(shù)的確定如表5所示。

    模型物質(zhì)參數(shù)組成表(飽和) 表5

    3.3 工況2時的滑坡數(shù)值模擬分析

    圖7為滑坡在飽和工況下的總位移云圖,可以看出,在飽和工況下位移增長幅度更加顯著,位移變形主要出現(xiàn)在坡體覆蓋層,下伏基巖整體未出現(xiàn)滑動。坡腳至前緣處位移值最大,同自然工況相比距離明顯增大。圖中顯示最大位移已達1.43m,說明在此狀況下坡體在該處已經(jīng)發(fā)生變形破壞,已經(jīng)沿潛在滑動面滑移變形。出現(xiàn)大面積變形破壞的原因是在暴雨作用下,降水的不斷滲入導致巖土體強度大幅降低,土體所受剪應力超過其抗剪強度時,從而導致變形破壞。

    圖7 飽和工況下的位移云圖

    圖8 飽和工況下的滑坡最大主應力云圖

    圖9 飽和工況下的滑坡最大主應力云圖

    圖7、8為飽和工況下的最大、最小主應力云圖。可以看出從上部至坡腳位置應力逐漸增大,應力等值線在下伏基巖面整體比較平滑,且互相平行。坡體覆蓋層與強風化層在接觸面處等值線存在部分不均勻,應力集中現(xiàn)象較天然工況明顯。出現(xiàn)這種情況的原因是此處巖土體物理力學強度較低,導致應力分布不均勻。坡體一定區(qū)域出現(xiàn)拉應力分布區(qū),主要位于坡體堆積體外側(cè),大量降雨入滲不斷軟化土體,由于土體抗拉能力很差,坡體易受到張拉破壞。

    圖10 飽和工況下的剪切應變增量云圖

    圖10為飽和工況下的剪切應變增量云圖,同天然狀況對比,剪切應變范圍明顯增大,剪切應變增量值也有了大幅度的增加。剪切應變在坡體整個區(qū)域均可見分布,坡體自上而下剪切應變增量值不斷增大,在坡體前緣及坡腳處表現(xiàn)最為明顯。坡體容易沿潛在滑動面滑移破壞。圖中可以看出潛在滑動面位置,位于坡體覆蓋層與強風化基巖接觸面,與勘察鉆孔作業(yè)所體現(xiàn)的情況基本吻合。在此工況下,覆蓋層土體強度急劇下降,所受剪應力值超過其抗剪強度,整體性發(fā)生破壞。

    圖11 飽和工況下的塑性分布區(qū)示意圖

    圖11為飽和工況下的塑性分布區(qū)示意圖,從圖中可以看出,相比自然工況,在飽和工況下坡體塑性分布區(qū)范圍明顯增大,整體呈現(xiàn)貫通跡象,由坡體中部延伸至坡腳處。由于暴雨作用下大量降水滲入,坡體內(nèi)巖土體的內(nèi)聚力和內(nèi)摩擦角強度指標大幅下降,在土體力學強度指標降低的基礎上,自重和降水的作用使坡體內(nèi)的應力情況發(fā)生改變,當剪應力超過巖土體抗剪強度時,從而發(fā)生剪切屈服破壞。

    3.4 穩(wěn)定性計算分析

    采用的FLAC3D對坡體1-1’剖面在工況二下的穩(wěn)定性系數(shù)進行了求解,求解結(jié)果如表6所示。

    穩(wěn)定性系數(shù)計算結(jié)果表 表6

    通過對洞口滑坡段進行FLAC3D數(shù)值模擬,得出在工況2下穩(wěn)定性系數(shù)是0.959,這與瑞典條分法得出的穩(wěn)定性系數(shù)0.986相比較接近,兩者相互驗證,進一步說明了在暴雨等惡劣天氣條件下,洞口滑坡越來越明顯,可能會產(chǎn)生滑動現(xiàn)象,故需要做好滑坡防治措施。

    4 洞口滑坡處理方法

    針對手爬巖隧道施工可能造成邊仰坡山體出現(xiàn)滑移的風險,可采用以下方案處理:①超前注漿加固;②抗滑樁加固;③套拱加長、填土反壓三種治理方案比選。

    4.1 方案一:地表打鋼花管注漿加固滑移山體

    隧道開挖外輪廓兩側(cè)13m,拱頂以上10m范圍內(nèi),采用φ108鋼花管,進行深層注漿。手爬巖隧道出口暗洞范圍內(nèi)洞頂采用φ108鋼花管注漿加固,D2K129+535~D2K129+475段長60m,布置多排,如圖12所示。

    圖12 地表打鋼花管注漿

    4.2 方案二:洞口設置抗滑樁

    為抵擋山體的滑移、垮塌,在隧道明洞范圍內(nèi)施做2排20根1.5×2.5~2×3m抗滑方樁,樁間距6 m。抗滑樁需要錨固至巖石層中,抗滑樁長度16~28m不等。

    4.3 方案三:加長套拱填土反壓

    隧道大管棚施工完成后,將原有套拱基腳施工完成,左洞增加10m套拱,右洞增加10m套拱。再施工明洞,在套拱頂和明洞頂填土反壓。其中由于套拱處地基仍然為軟弱粘土,需要在套拱底打設3排注漿φ42小導管進行基礎加固。

    三種治理方案的主要優(yōu)缺點如下:

    ①注漿加固屬于主動支護,通過漿液在巖土體中的滲透、充填、擠密、劈裂等作用,在漿液凝固后能改善巖土體的力學強度參數(shù),提高滑坡的整體穩(wěn)定性,但手爬巖隧道洞口主要為泥質(zhì)砂巖,含水量大,土質(zhì)松散,注漿加固質(zhì)量難以保證。

    ②抗滑樁具有可以靈活選用樁位(單排或多排,單獨或結(jié)合其他工程使用)、施工方便、安全可靠等優(yōu)點,并可根據(jù)挖孔揭示的滑面(帶)產(chǎn)狀情況隨時修改設計以符合實際需要之優(yōu)點。但抗滑樁需分序施工,工期較長,且工程造價較高。

    ③在滑坡的主滑和牽引段挖方減重,在抗滑段及前緣反壓是最經(jīng)濟有效的處理方案。加長套拱和填土反壓方案符合隧道施工“早進晚出”原則,避免了對山體的大挖大刷,使隧道洞口周圍的植被得到妥善保護,維護原有的生態(tài)地貌,且成本較小,但由于滑坡范圍較大,處理效果有限。

    三種方案對比如表7。

    序號 項目 施工難易 施工進度 處理效果1 地表打鋼花管注漿加固滑移山體 復雜 工期長 難以保證2 洞口設置抗滑樁 較復雜 工期較長 較好3 套拱加長,填土反壓 易操作 工期短 有限

    綜合考慮方案的可靠性、耐久性、先進性、經(jīng)濟性,對社會環(huán)境的影響及施工的難易程度等特點,采用抗滑樁與套拱加長、填土反壓相結(jié)合的施工方案對洞口滑坡段進行整治,具體實施如下:

    ①在D2K129+689-D2K129+713.5右側(cè)設置1#和2#預加固樁,預加固樁樁徑2m3m,樁間距5m,1#樁長22m,2#樁長25m,于線路左側(cè)設置3#~7#預加固樁,預加固樁樁徑2m3m,樁長28m,樁間距5m。先進行預加固樁施工,待樁體經(jīng)檢測滿足設計要求后方可進行暗洞施工。

    ②隧道出口明洞長度由原來的125m增至135m,明暗分界里程調(diào)整至D2K129+710位置,明暗分界處超前大管棚長度調(diào)整為40m長,采取不對稱設置,管棚環(huán)向間距0.4m,共52根,導向墻應嵌入基巖不小于1m。

    ③D2K129+670-D2K129+710段初期支護中型鋼鋼架間距由0.8m調(diào)整0.6m;該段位于土層中的拱頂部分,采用Φ42小導管代替系統(tǒng)錨桿進行注漿加固。

    5 監(jiān)測結(jié)果

    圖13 深部位移及錨索應力監(jiān)測布置平面圖

    圖14 錨索應力監(jiān)測示意圖

    圖15 JCK-1累計位移-深度曲線圖

    圖16 JCK-1滑動面移動速率-時間變化圖

    對手爬巖隧道出口滑坡段進行上述施工技術處理后,實現(xiàn)對洞口滑坡段進行定期深部位移、支擋結(jié)構(gòu)內(nèi)力等監(jiān)測。其中深部位移主要在坡體范圍內(nèi)布置,使用測斜儀進行測量;支擋結(jié)構(gòu)內(nèi)力監(jiān)測為錨索框格梁的預應力錨索應力監(jiān)測。具體詳細監(jiān)測布置圖如圖13、圖14所示。

    5.1 深部位移監(jiān)測

    在坡體范圍內(nèi)共布置監(jiān)測點10個,每個監(jiān)測孔深為25m。每周觀測兩次,取兩次觀測平均值作為該周統(tǒng)計觀測值,本次深部位移監(jiān)測共進行23次。下面以典型的監(jiān)測孔JCK-1為例進行分析,該孔的累計位移-深度曲線及滑動面處移動速率情況如圖15、16所示。

    綜合JCK-1累計位移-深度曲線圖、滑動面移動速率變化圖可得知,累計位移深度從孔口至孔底總體呈現(xiàn)逐漸遞減的趨勢。這是由于孔口處受施工開挖引起的擾動較大引起的。從曲線圖中可以看出,在孔深為11.5m處左右,累計位移值普遍達到最大值,說明此處為潛在的滑動面,與先前數(shù)值模擬得出的結(jié)果較為吻合。在觀測初期位移變化較為緩慢,移動速率曲線圖得知初期滑動面移動速率近乎為0。在整治工程開始大規(guī)模施工后,位移的變化速率明顯,特別是在此期間時常出現(xiàn)降雨天氣,進一步加快了位移變化速率。從移動速率變化圖看出,移動速率最高達到0.7mm/d。在2015年11月中下旬預應力錨索完成張拉后,可以看出變化速率有了明顯減緩,雖然出現(xiàn)一定反彈,但幅度和之前相比明顯減弱,最后趨于收斂。12月21日最后一期監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,孔口處至滑動面的累計位移值有了一定的減少,說明整治工程中的支擋結(jié)構(gòu)起到了一定的作用,整治效果是較為理想的。

    各監(jiān)測點錨索預應力監(jiān)測反饋表(2016年6月) 表8

    各監(jiān)測點錨索預應力監(jiān)測反饋表(2016年7月) 表9

    5.2 錨索應力監(jiān)測

    將錨索錨固力監(jiān)測點設置在1-1剖面上,設置三個監(jiān)測點,安裝時將測力計安放在鋼墊板與錨具之間的位置。三個測力計按照編號MS-1、MS-2、MS-3順序進行監(jiān)測。

    在監(jiān)測頻率上,在整治工程實施期間頻率為一周一次,竣工投入運營后,正常情況下為一個月一次,天氣情況較為惡劣等特殊情況下加大監(jiān)測力度。

    以竣工投入運營后的2016年6月、7月兩個監(jiān)測數(shù)據(jù)為例,進行分析。每月末監(jiān)測值情況如表8、9所示。所有監(jiān)測點監(jiān)測值變化曲線圖如圖17所示。

    從圖中可以看出,6月18日至25日這一周內(nèi),由于當?shù)爻霈F(xiàn)強降雨,水較多滲入坡體,坡體自重增大導致下滑力增大,錨索應力值也隨之增大,監(jiān)測點應力值增長幅度普遍較大。此后由于天氣好轉(zhuǎn),所有監(jiān)測點應力值增長幅度明顯放緩,但由于尚未進入旱季,加上水的滲入作用仍有持續(xù),應力值并未出現(xiàn)明顯下降,但從圖中的信息可以得知,應力值普遍趨于收斂,說明坡體整體趨于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

    圖17 錨索應力值變化示意圖

    MS-3監(jiān)測點錨索應力值損失幅度較大,明顯高于其他兩個監(jiān)測點。出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因主要是該監(jiān)測點下部土體松散程度較大,結(jié)構(gòu)面處節(jié)理裂隙發(fā)育,同時在該監(jiān)測點處附近一定距離內(nèi)時常進行施工作業(yè),因此帶來了一定程度的擾動,而擾動沖擊對預應力值的影響程度很大。但通過這兩期監(jiān)測數(shù)據(jù)來看,該點預應力損失百分比有了一定程度的減少,說明該處預應力損失情況得到一定的緩解。

    6 小結(jié)

    根據(jù)計算和數(shù)值模擬結(jié)果,提出了滑坡處理措施。根據(jù)滑坡當前的狀態(tài),提出了以抗滑樁與加長套拱相結(jié)合為主,同時以截排水、錨索框格梁等措施為輔的方案。通過現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)對整治效果進行分析評價,選取深部位移監(jiān)測和預應力錨索應力值監(jiān)測。深部位移監(jiān)測的結(jié)果顯示,位移最大處為潛在滑動面位置,與勘察和模擬結(jié)果基本吻合,驗證了先前工作的準確性。在整治工程施工期間,變形速率有所上升。在完成施工后,速率明顯下降,曲線逐漸趨于收斂,說明整治措施較為有效;錨索應力監(jiān)測同樣反映出整治措施取得了良好的成效,最后隧道順利完成進洞施工,有效控制了山體滑坡與洞口坍塌風險。

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