波音737往事

李婷婷

波音寶貝

1967年4月9日下午1點15分，美國波音公司的試飛員布里恩· 威戈爾試飛了第一架波音737，“當(dāng)我開始拉起飛機，離開跑道升空時，各個方面的感覺都非常好！”飛機最終完美地降落在埃弗雷特的佩音機場。波音總裁威廉·艾倫激動地撂下話：“我認(rèn)為即使到了我進(jìn)養(yǎng)老院的時候，我們依舊會大量銷售這種飛機。”

第一架波音737飛上天空時，沒有人不贊嘆這架有“波音寶貝”之稱的飛機。但少有人知的是，在設(shè)計生產(chǎn)之初，波音737并不被人看好。

20世紀(jì)60年代，剛剛成為民用客機霸主的波音公司最為人稱道的是707、727這樣的多發(fā)大型噴氣機，像737這樣短距離、低容量的雙發(fā)型小型噴氣機則被看作可有可無的機型。737的設(shè)計稿推出3個月后，波音公司董事會就已經(jīng)開始考慮要不要取消這個項目。

彼時的737內(nèi)外交困。在波音公司內(nèi)部，C-5 型機、超音速運輸機、747 噴氣機、加長型 727才是真正占據(jù)資源的寵兒，而在外部，道格拉斯公司和另一家英國的飛機制造商已經(jīng)在市場上預(yù)售了幾百架小噴氣機，現(xiàn)在加入競爭已經(jīng)晚了。

1965年2月1日，波音公司召開了董事會。問題很棘手，737的開發(fā)費用需要1.5億美元，而公布設(shè)計以來，只有一家航空公司愿意下單。董事們都無法定奪737的生死。會上唯一堅定的聲音來自三位非常任董事：波音應(yīng)該有各類飛機，如果某一款飛機市場上有，而波音沒有，那是波音的遺憾，如果波音有這種遺憾，它就不配叫“飛機王國”。

像湊數(shù)一樣，“波音寶貝”勉強拿到了“準(zhǔn)生證”。但它的出生并不順利，沒多久，聯(lián)合航空協(xié)會制定了一條“8萬磅”規(guī)定：凡質(zhì)量8萬磅以下的飛機，由2人駕駛;8萬磅以上的飛機必須由3人駕駛。市面上已有的小噴氣機都低于8萬磅，而737剛好超過8萬磅，顯然又給買家增添了成本。波音公司去和航空協(xié)會交涉，多次試驗，反復(fù)驗證2個飛行員一樣也可以安全駕駛，直到這個規(guī)定被取消。

問題一個接著一個。試飛的時候，因為套用了727的部分設(shè)計，737安裝的反推制動系統(tǒng)沒有起作用，噪音大，還起黑煙。波音公司為此多付了2400萬美元才解決問題。

生產(chǎn)737難不倒以技術(shù)流著稱的波音公司，真正艱難之處在于推廣737。光有一家航空公司的訂單顯然不夠。為了爭取美國聯(lián)合航空公司的訂單，波音公司把737的原型機開到了聯(lián)合航空的芝加哥總部，讓他們可以仔細(xì)評估，波音公司的董事長比爾·阿倫為此還帶上太太一塊去督陣。聯(lián)合航空最后決定下單40架737，但附加了一個相當(dāng)精打細(xì)算的條件：另外再租25架737。波音勉強同意了。

空中客車A320

為了推銷737，波音的推銷員們都絞盡腦汁。買過波音727的冰島航空公司對737有點興趣，但很擔(dān)心737沒法在砂石跑道機場安全起降。波音高級助理歐拉瑞負(fù)責(zé)和他們談判。在現(xiàn)場，冰島航空公司的人用冰島語暗暗交談，“737能行嗎？他可別是在吹牛。”歐拉瑞突然用冰島語回應(yīng)道，“你們放心好了，737上有防止砂石的導(dǎo)流片。”他們完全沒預(yù)料到，歐拉瑞為此專門去學(xué)了冰島語。交易最后成功了。

推銷一架全新機型所面臨的刁難是如此繁瑣。一個非洲國家給波音公司發(fā)來電報，要求告知737壓死蜈蚣后的摩擦系數(shù)，這個國家的機場到處可見蜈蚣，要是摩擦系數(shù)太大了，可能會影響飛機速度。波音公司接下了這個刁難，為此進(jìn)行了多番試驗，最終呈現(xiàn)的詳細(xì)數(shù)據(jù)顯示，蜈蚣不會影響737起降。

“波音寶貝”果然沒有讓波音公司失望。在最初30年里，波音737收到的訂單量就占了波音賣給全世界的噴氣客機總數(shù)的一半。2006年，波音737賣出了第5000架飛機，吉尼斯世界紀(jì)錄大全將它收錄為航空歷史上“生產(chǎn)量最多”的大型商用噴氣式客機。

截止到2018年1月，波音737的總訂單數(shù)超過15000架。每天全球31%的商業(yè)飛行都是由波音737完成的，每1.9秒就有一架波音737起飛或者落地。

當(dāng)?shù)貢r間2018年3月13日，美國華盛頓州倫頓，波音公司在一架737 MAX客機前慶祝，這是自1967年來生產(chǎn)的第1萬架波音737客機

勁敵來了

20世紀(jì)80年代初，波音公司依然把持著行業(yè)霸主的地位。當(dāng)時和波音一起瓜分全球民用客機市場的還有3家飛機制造商，分別是來自美國的洛克希德·馬丁公司和麥道公司，以及來自歐洲、剛剛成立不到10年的空中客車公司（以下簡稱“空客公司”）。

三家美國的飛機制造商對來自歐洲的挑戰(zhàn)相當(dāng)不屑一顧，稱之為隨時會散伙的“政府工程”?？湛彤?dāng)時的行政副主管吉拉德·布蘭克說，“大多數(shù)時候，波音都把空客當(dāng)作一個小打小鬧的公司，沒有真正把它看作一個威脅?！?/p>

危機的信號在1986年劇烈閃動起來。2月巴黎航空博覽會上，空客展示了他們研制的最新款飛機A320，這是世界上第一種飛行控制系統(tǒng)全部電腦化的飛機。博覽會上，空客的宣傳語神乎其神，“新系統(tǒng)能確保飛機在茫茫云霧中飛行也不至于撞上山頭。飛行時若遇到大氣漩渦或是風(fēng)暴的襲擊，無論飛機受到多大震動，激光裝置可以即刻測出飛機各部件的運動狀態(tài)，從而自動調(diào)節(jié)飛機上的機翼，以緩解飛機遭受的沖擊力。”

這款同樣是小型噴氣機、直接對標(biāo)波音737的產(chǎn)品極具誘惑力。這一年，空客公司首席執(zhí)行官讓·皮埃爾松在辦公室里接到了一個電話，“美國西北航空公司對A320很有興趣?！钡诙?，他見到了西北航空的首席執(zhí)行官史蒂芬 · 羅斯梅爾，談判進(jìn)行得非?？焖伲瑤缀鯖]有討價還價，100架A320、價值32億美元的訂單就敲定了。

空客為此付出的代價是，跟歐洲幾個國家的政府要求更多的資金援助。對空客來說，這筆訂單至關(guān)重要，西北航空公司是空客在波音所在地美國攬來的第一位客戶，而這位客戶一直以來都是波音的忠實客戶。得知這個消息后，波音公司直接給西北航空公司的總裁史蒂芬·羅斯梅爾發(fā)了一份訂貨單，價格隨便填，只要選擇波音就行。但羅斯梅爾拒絕了波音。

空客的攻勢越來越強勁。1992年，波音多年來最為信任的客戶美國聯(lián)合航空公司也開始在737和A320之間游移。這起談判長達(dá)三年。聯(lián)合航空從來沒有經(jīng)歷過對飛機制造商如此慎重的選擇。最后的定論是，聯(lián)合航空向空客下了一筆價值30億美元、50架A320的訂單。

埃塞俄比亞航空墜機現(xiàn)場

面對空客這樣強大的對手，波音還是一副傲慢的姿態(tài)。1998年，一直把波音737視為世界上最好的民航客機的低成本航空公司捷藍(lán)航空最終選擇購買A320，“波音覺得我們提出的價格太低，對此不屑一顧，所以我們就開始嘗試找空客談?wù)劇Ｄ菚r波音的人嘲笑我們說，‘你不可能愿意買他們那些糟糕的飛機。”捷藍(lán)航空的首席執(zhí)行官大衛(wèi) · 尼爾曼說，“后來當(dāng)我們再與波音磋商的時候，他們便開出了比以前低出很多的價格?！钡@也無法阻止捷藍(lán)航空成為第一個使用A320的低成本運營商。

波音對空客A320的反擊一直到2003年才真正開始。這一年末，波音打算斥巨資另造一款新飛機來應(yīng)對A320，但現(xiàn)實是，波音已經(jīng)把更多的錢投入到波音777這架堪稱藝術(shù)品、造價120億美元的大型噴氣機上了。在小型噴氣機這個市場上，只能進(jìn)一步改進(jìn)737。這款衍生機型被命名為737NG，意為737新一代。運氣不錯，737NG在2006年初就賣出了6000多架，當(dāng)時波音第二暢銷的飛機波音727只賣出737NG的三分之一。

波音和空客在小型噴氣機市場上的競爭如同同一水平線上的一場拔河，能夠爭奪的就是那么幾毫米的差距。兩家公司就連競爭的說辭也極其相似——成本最低。一家自稱在600英里的飛行中能保證更低的運營成本，而另一家則宣布它提供的飛機在1500英里的航線中依然可以做到這一點。

毫無疑問，波音的霸主地位已經(jīng)被空客動搖了。這位后起之秀逐一攻破了波音的各個細(xì)分市場。從1999年開始，空客每年獲得的訂單數(shù)量與波音持平，2001年就趕超了波音，2003年更是比波音交付了更多的飛機。2007年到2011年，空客連續(xù)5年在訂單量上超過了波音。

難分伯仲

全球有11萬架次飛機每天在天上起起落落。這其中，作為波音和空客各自公司最暢銷的飛機，波音737和空客320一共占了近2萬架，占單通道飛機總量的70%。（單通道飛機也稱為窄體式客機，一般指飛機機身直徑在3-4米之間的飛機，機艙一排一般有2-6個座位和一條走道。）

很難說這兩款飛機哪個更好。單從銷量看，波音737從1960年代起一共收到5415個訂單，空客320從1980年代起一共收到3117個訂單，平均下來，A320每年賣出195架，比737多賣出51架。

和A320相比，早20年設(shè)計的737有點吃虧。如果你乘坐過737和A320，對這兩款飛機最直接的比較是，相似座位數(shù)的空客客艙的座位確實更大更舒服。在60年代設(shè)計之初，737的一大賣點就是采用了每排6座的客艙設(shè)計，以及把發(fā)動機安裝在機翼下方，這樣客艙就可以塞進(jìn)更多的座位，對航空公司來說相當(dāng)物美價廉。

這樣的設(shè)計到了A320出現(xiàn)的80年代就顯得有些劣勢。A320的客艙內(nèi)部寬度3.7米，是最寬的單通道客艙，可以放進(jìn)更寬的座椅，舒適度比起737提高了不少。1998年捷藍(lán)航空公司選擇A320而非737時就考慮到這一點了，“與其他同類飛機相比，A320能夠讓我們?yōu)槌丝吞峁└鼘挸ǖ淖?、更大的放腳空間和行李的存放位置?！?/p>

對飛行員來說，737的駕駛艙同樣也是略顯擁擠。擁有11000小時737駕駛經(jīng)驗的機長陳建國說，“基本上胖子在（737駕駛艙）里面比較困難，737駕駛艙和其他駕駛艙相比，可以說是經(jīng)濟艙和公務(wù)艙的區(qū)別。”而A320的駕駛艙寬敞到駕駛座后面可以躺下來睡一個人，還能做幾個俯臥撐。

最讓737飛行員嫉妒的是，A320在駕駛座上設(shè)置的小桌板。737平飛時間夠30分鐘以上才可以吃飯，飛行員一般都是把飯盤放在大腿上（兩個飛行員不能同時用餐），稍微一動腿，飯盤就會灑掉，有時實在不方便，飛行員寧愿選擇挨餓，等落地了再吃。而空客的飛行員一到飯點就可以打開小桌板開始用餐。

波音737和A320真正的區(qū)別是，兩家飛機制造商的不同飛行系統(tǒng)?？湛透揽坑嬎銠C，可以全自動化，正常情況下飛行員不需要做過多操作，但要遇上異常情況，飛行員可能無法快速搞定系統(tǒng)。而波音相對原始一些，更加機械，需要飛行員更多的手動操作，即便在自動化的趨勢下，波音的自動化系統(tǒng)增多，大多系統(tǒng)也是容易理解的。

在推出A320之前，空客就提出了這套自動化的飛行電子控制系統(tǒng)，當(dāng)時外界的質(zhì)疑聲非常大。這套系統(tǒng)此前已經(jīng)被應(yīng)用在戰(zhàn)斗機上，但和飛行員駕駛文化完全不同，有了這套系統(tǒng)，飛行員需要做的事就變得很少，只需要稍稍摁一下按鈕就能控制飛機。美國航空的老板鮑勃·克蘭德爾跟空客首席執(zhí)行官讓·皮埃爾松說，他們公司的飛行員反對使用這種駕駛員座艙，所以他絕對不會買A320。但對當(dāng)時的空客來說，這可是一把揮向波音的最佳武器。

波音曾經(jīng)的忠實顧客、那家在1986年放棄波音737選擇A320的美國西北航空公司的首席執(zhí)行官羅斯梅爾說，“向空客購買一款還處于設(shè)計之中的飛機雖然有些冒險，但飛機上的飛行電子控制系統(tǒng)讓我非常感興趣;而且許多的地方，如廚房、盥洗室的結(jié)構(gòu)都讓西北航空公司很中意;另外，兩個發(fā)動機只要其中一個能夠正常運轉(zhuǎn)就能保證充足的飛行動力，所以我們愿意花高一點的價格購買這款飛機?！?/p>

向來以技術(shù)為傲的波音當(dāng)然要反擊回去。針對A320，波音推出了737NG——很難再找到像320和737這樣緊緊咬著你追我趕的兩個對手了。這回波音也有了新嘗試，在開發(fā)737NG期間，波音把航空公司客戶請進(jìn)了公司，在波音辦公大樓里給他們設(shè)了辦公室，讓設(shè)計師和客戶一塊工作，隨時修改設(shè)計。這些航空公司客戶掌握了飛機的話語權(quán)，他們可以在不到1分鐘的時間里，將新一代737的客艙布局從公務(wù)艙的每排5座改成經(jīng)濟艙的每排6座，在不到1小時的時間里，將新一代737客機改裝成貨機。

“（波音737和A320）這兩款飛機實際上沒有大的差別，都是非常優(yōu)秀的產(chǎn)品，而且它們的特征都很有共性，都是在已經(jīng)運行了好幾十年的老飛機上持續(xù)改進(jìn)的結(jié)果，用了最新的航空技術(shù)去改進(jìn)這個經(jīng)典的老產(chǎn)品，最后的結(jié)果實際上都還不錯，經(jīng)濟性顯著地提升?！薄逗娇罩R》雜志主編王亞男接受媒體記者采訪時說。

根據(jù)波音公司的統(tǒng)計，截止到2018年1月，目前世界上有十大商用飛機從1959年到現(xiàn)在從未發(fā)生過乘客死亡的事故，其中包括空客320NEO、波音737MAX（當(dāng)然這一紀(jì)錄在不久后就被打破了）。波音公司還統(tǒng)計了致命碰撞率非常低的安全機型，其中包括波音737NG，它的事故率是0.09PMD（每百萬次起飛），在統(tǒng)計里是事故率最低的機型;排第三的是A320，其事故率是0.11PMD。

和整個行業(yè)0.76的致命事故率、噴氣機時代早期超過4.6的致命事故率相比，空客320和波音737都屬于行業(yè)里最安全的機型。

波音危機

又到了波音被空客逼得難以抉擇的時刻。

2011年的巴黎航展上，前一年已經(jīng)啟動“NEO計劃”的空客接到了超過100架A320NEO的訂單，還尚在雛形中的A320NEO自推出2年后就獲得了2000架訂單，成為空客歷史上銷售最快的飛機。A320NEO是A320的升級版，它擁有太多讓航空公司心動的條件——全新的引擎、更加符合空氣動力學(xué)的機翼、節(jié)油量達(dá)15%、噪音更小、運營成本更低、飛行距離更遠(yuǎn)、承載能力更強、排放更少的溫室氣體……

波音在這個關(guān)鍵時刻卻不知所措。波音最大的客戶之一瑞安航空公司的首席執(zhí)行官邁克爾·奧利里說：“波音似乎難以決定到底是改進(jìn)737的發(fā)動機，還是徹底重新設(shè)計該機型。在它下定決心之前，我想各航空公司不會愿意訂購737。”奧利里敦促波音開發(fā)新的機型，以應(yīng)對A320NEO的挑戰(zhàn)：“我認(rèn)為只是改進(jìn)發(fā)動機不足以與NEO計劃抗衡?！?/p>

這完全打亂了波音的節(jié)奏，時任CEO吉姆·麥克納尼領(lǐng)導(dǎo)的波音公司彼時將主要精力放在了波音787的研發(fā)上，完全顧不上和A320針鋒相對的737。事實上，從2006年以來，波音就一直在研究737的各種替代選擇，但這個決定一直到2011年還沒有確定，到底是繼續(xù)改進(jìn)737機型，還是干脆研發(fā)全新機型，波音內(nèi)部也爭論不休。

A320NEO的大受歡迎顯然又加速了波音的決定速度。2011年巴黎航展過后幾個月，波音就緊急宣布，啟動737MAX項目。

所謂的MAX，可以理解為波音737的極致版，這是區(qū)別于過去所有737系列飛機的前所未有的737升級版。最大的變化是，737MAX使用了此前737系列從未使用過的發(fā)動機LEAP-1B發(fā)動機。這款發(fā)動機最大的特點就是省油，對波音737來說，最致命的缺點就是太大了。為了配合突然變大的發(fā)動機，這款已經(jīng)有50年歷史的飛機的其他部位也需要相應(yīng)調(diào)整。

2016年1月29日，也就是空客A320NEO首次交付后9天，737MAX就進(jìn)行了首飛，波音總裁兼首席執(zhí)行官雷蒙德·康納宣稱：“737MAX今天的首飛帶著我們跨越了一個新的創(chuàng)新世紀(jì)的門檻……它將向單通道市場客戶提供前所未有的燃油效率。”

737Max一出現(xiàn)，立即扭轉(zhuǎn)了波音和空客的戰(zhàn)況。截止到2019年2月，737系列的訂單總數(shù)約1.19萬架，737MAX的訂單數(shù)就達(dá)到了5012架，占了接近一半。中國對這款飛機的訂購量僅次于美國，達(dá)到了423架。中國向來是737的大市場，目前，波音生產(chǎn)的每三架737中就有一架交付中國，為此波音還在浙江舟山建了海外第一個廠——當(dāng)然，空客在天津也建了自己的廠。

當(dāng)?shù)貢r間2019年3月13日，美國聯(lián)邦航空管理局對外發(fā)布緊急命令，將停飛所有波音737 Max型號飛機，這是降落在美國的最后一架波音737 Max 8型號飛機

從2012年開始，波音連續(xù)7年在飛機的交付量上超過空客，重新奪回了世界霸主的地位。

霸主并不好當(dāng)。2019年3月10日，一架埃塞俄比亞航空公司的波音737MAX-8飛機，執(zhí)行從埃塞俄比亞到肯尼亞的ET302航班，飛機起飛6分鐘后就墜毀，機上共有157人，無人生還。這是737MAX在5個月內(nèi)發(fā)生的第二起墜毀事故，而它的競爭對手A320NEO至今還保持著零墜毀事故的紀(jì)錄。

埃航空難發(fā)生后第4天，全球超過43個國家的371架737MAX全部停飛。最后一架執(zhí)飛737MAX的航班在3月14日11點30分降落在哈利法克斯機場。直到現(xiàn)在，再沒有一架737MAX出現(xiàn)在地球上空。

此前，為了給波音公司撐腰，美國交通部長趙小蘭在3月12日下午親自坐上一架737MAX，從德克薩斯州的奧斯丁飛回華盛頓。幾個小時后，美國總統(tǒng)特朗普直接宣布，禁飛所有737MAX-8和737MAX-9型飛機。

停飛并非737MAX獨有。2013年，因為電池起火，波音787就被停飛了4個月，直到問題解決，這款“夢想客機”又重新運行。道格拉斯公司的DC-10客機在1979年的時候也被停飛過，當(dāng)時的起因是一起造成271人死亡的事故，這起事故是美國航空史上最大空難，但飛機經(jīng)過重新設(shè)計后，一直運營到了2014年。

《航空知識》雜志主編王亞男接受媒體采訪時說，“近幾十年來，從沒有發(fā)生過這么著名的暢銷機型的停飛，一般的停飛往往是一個型號里邊某個子型的停飛，它的涉及面不會這么廣，涉及到全球好幾十個國家?！?/p>

737MAX是一款真正的明星產(chǎn)品，如今卻成了世界民航業(yè)警惕的對象。問題的根源在于737MAX更換的更好更大的發(fā)動機帶來的麻煩。第一代737在設(shè)計時，起落架設(shè)計得比較短，當(dāng)時是為了方便維修發(fā)動機，這個設(shè)計延續(xù)到737MAX就不合適了，起落架太短，而發(fā)動機變大，“遇到的挑戰(zhàn)就比較多，因為這樣發(fā)動機就會很靠近地面了?！蓖鮼喣姓f，波音采取的方式是，借助一些自動化的平衡系統(tǒng)來輔助飛行員操作，“沒有這個系統(tǒng)的話，飛行員在操縱飛機起飛時會比較勞累，因為他為了控制迎角，要不斷地去推駕駛桿?！?/p>

737MAX遇上大麻煩還不是最糟的，更為致命的是，對整個737家族來說，這個已經(jīng)有50多年歷史的機型可能面臨終結(jié)。ET302航班的黑匣子的初步解碼數(shù)據(jù)已經(jīng)出來了，調(diào)查團透露的唯一信息是，埃航事故和5個月前的獅航事故有一定的相似性。

此前Aermetric創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Derek Waterman接受《財經(jīng)》采訪時說，“波音737MAX是一款全新的飛機，但其核心設(shè)計還是保持了1960年的水平。與其說波音737MAX是有缺陷，不如說是設(shè)計過時。如果獅航空難和埃航空難有內(nèi)在關(guān)聯(lián)，則可能表明1960年的波音737設(shè)計已達(dá)到它的發(fā)展極限。”

在王亞男看來，如果波音公司借機發(fā)現(xiàn)問題從而解決問題，波音737還是有很大機會翻身的，“如果波音737MAX的危機不能夠迅速有力地被應(yīng)對掉，那么很有可能意味著737MAX會成為737機型的絕唱。這是對波音百年老店最大的一個考驗?！?/p>