窄體飛機(jī)的備發(fā)租賃市場(chǎng)淺析

■ 王翔宇/中國(guó)航發(fā)研究院

在窄體飛機(jī)動(dòng)力的新老交替之際， CFM56和V2500的市場(chǎng)價(jià)值的平穩(wěn)走低并不意味著相應(yīng)租金價(jià)位的驟跌，密集的返廠大修反而使得其備發(fā)租賃市場(chǎng)出現(xiàn)了一個(gè)繁榮活躍的窗口期。

民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)所處的生命周期不同，相應(yīng)的備用發(fā)動(dòng)機(jī)（備發(fā)）需求也會(huì)有所區(qū)別。成長(zhǎng)期的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品在役數(shù)量較少但可靠性較高，備發(fā)主要是為了應(yīng)對(duì)計(jì)劃內(nèi)的例行維修與潛在的突發(fā)事件，一般來(lái)說(shuō)，備發(fā)率不超過(guò)6%。在服役10～15年后，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入了成熟期，二級(jí)市場(chǎng)開(kāi)始活躍，備發(fā)率上升到12%左右，填補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)返廠大修的空檔期成為了備發(fā)的重要出發(fā)點(diǎn)。而對(duì)于那些處于夕陽(yáng)期的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，其市場(chǎng)價(jià)值已接近維修成本，再次返廠大修得不償失，此時(shí)的備發(fā)主要是引入帶有一定剩余機(jī)時(shí)（Green Time）的發(fā)動(dòng)機(jī)直接用于替換。根據(jù)奧爾頓（Alton）咨詢公司的數(shù)據(jù)，2018年全球備用發(fā)動(dòng)機(jī)超過(guò)了5000臺(tái)，占在役發(fā)動(dòng)機(jī)總量的10%，其中約有1500臺(tái)是以租賃的方式存在的，預(yù)計(jì)2020年后備發(fā)的租賃率將進(jìn)一步提高到50%以上，市場(chǎng)價(jià)值接近200億美元。與單純購(gòu)買備用發(fā)動(dòng)機(jī)相比，租賃既能夠提升機(jī)隊(duì)管理的靈活性、降低應(yīng)急反應(yīng)時(shí)間，又有助于優(yōu)化現(xiàn)金流管理、規(guī)避資產(chǎn)殘值風(fēng)險(xiǎn)，受到航空公司的青睞。

備發(fā)租賃市場(chǎng)模式

民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)租賃市場(chǎng)主要有融資租賃（Finance Lease）與經(jīng)營(yíng)租賃（Operating Lease）兩種模式。融資租賃類似于分期付款，承租方定期向出租方支付款項(xiàng)與利息，租約到期后承租方得到發(fā)動(dòng)機(jī)的所有權(quán)。這種資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)和報(bào)酬發(fā)生了實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)移的租賃模式，比較適用于剛剛投入市場(chǎng)的新型發(fā)動(dòng)機(jī)，其租期一般覆蓋了發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)成長(zhǎng)周期，短則七八年，長(zhǎng)則十年以上?？紤]到這一階段的備發(fā)需求相對(duì)較小，融資租賃更多的還是用于機(jī)隊(duì)日常配裝。經(jīng)營(yíng)租賃往往與發(fā)動(dòng)機(jī)的二手市場(chǎng)交易同時(shí)興起，期間所支付的現(xiàn)金僅相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的“使用費(fèi)”，承租方在滿足備發(fā)需求的同時(shí)不需要背負(fù)額外的資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。根據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)模及使用率、原始設(shè)備制造商（OEM）售后服務(wù)范圍、發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品可靠性、機(jī)隊(duì)管理能力與備用發(fā)動(dòng)機(jī)組成結(jié)構(gòu)等多方面因素的考量，航空公司可以靈活地選擇合適的經(jīng)營(yíng)租賃方式，具體可分為售后回租、長(zhǎng)期租賃、短期租賃以及剩余機(jī)時(shí)（All-in Green Time）租賃，如表1所示。

OEM系租賃公司、獨(dú)立租賃公司、維修（MRO）系租賃公司與資產(chǎn)管理系租賃公司是航空發(fā)動(dòng)機(jī)租賃市場(chǎng)的參與主體。表2給出的OEM系租賃公司，其依托背后OEM對(duì)自身產(chǎn)品的了解以及廣泛分布的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，占據(jù)了整個(gè)租賃市場(chǎng)接近一半的份額，見(jiàn)圖1。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)按小時(shí)付費(fèi)（PBH）維修保障模式的推廣，OEM系租賃公司越來(lái)越傾向?qū)浒l(fā)需求和租賃訂單全面打包，進(jìn)一步鞏固已有市場(chǎng)地位。以威利斯租賃公司（Willis Lease）和發(fā)動(dòng)機(jī)租賃金融公司（Engine Lease Finance）為代表的獨(dú)立租賃公司的優(yōu)勢(shì)則在于租賃方式靈活、租賃產(chǎn)品豐富，通過(guò)建立共享備件庫(kù)的形式極大地降低了反應(yīng)時(shí)間與租賃成本，以接近1/3的占有率成為了OEM系租賃公司最大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。相比之下，MRO租賃公司則大多具有航空公司背景，例如，達(dá)美技術(shù)運(yùn)營(yíng)公司（Delta TechOps）和漢莎技術(shù)公司（Lufthansa Technik），借助于母公司的備發(fā)資源，可以更及時(shí)地為發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃外修理提供短期租賃服務(wù)。資產(chǎn)管理系租賃公司包括GA Telesis、TES Aviation以及AJW Aviation等，主要從事老舊發(fā)動(dòng)機(jī)剩余機(jī)時(shí)租賃，租約到期后再進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)拆解回收的零部件交易。

表1 幾種不同的航空發(fā)動(dòng)機(jī)租賃模式

表2 OEM系發(fā)動(dòng)機(jī)租賃公司

圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)租賃公司市場(chǎng)份額分布（2017年）

圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)租賃公司市場(chǎng)份額分布（2022年）

需要特別說(shuō)明的是，圖1和圖2中的占有率分布更多是針對(duì)CFM56和V2500這些處于成熟期巔峰的產(chǎn)品給出的。隨著LEAP和PW1000G系列發(fā)動(dòng)機(jī)訂單海量增長(zhǎng)、生產(chǎn)交付能力不斷提升，不同租賃公司的業(yè)務(wù)重點(diǎn)呈現(xiàn)出逐漸分化的趨勢(shì)。發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)一步抬高了整個(gè)售后保障體系的準(zhǔn)入門(mén)檻，OEM的固有優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步釋放，產(chǎn)品打包服務(wù)大行其道，相應(yīng)的OEM系租賃公司也在積極布局為L(zhǎng)EAP和PW1000G備發(fā)市場(chǎng)的后續(xù)發(fā)展做準(zhǔn)備，力求搶奪先機(jī)獲取利潤(rùn)高點(diǎn)。有咨詢機(jī)構(gòu)甚至預(yù)測(cè)至少在未來(lái)10年內(nèi)，OEM系租賃公司將占有LEAP和PW1000G租賃市場(chǎng)80%以上的份額。有鑒于此，充分挖掘CFM56和V2500市場(chǎng)潛力形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)、靜待LEAP和PW1000G進(jìn)入成熟期后再全面發(fā)力其租賃業(yè)務(wù)，則成為了眾多非OEM系租賃公司不約而同的選擇，而這種深耕存量市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)策略所面臨的顧慮主要來(lái)自內(nèi)外兩方面：一是CFM56和V2500的市場(chǎng)價(jià)值必然受到外部LEAP和PW1000G的沖擊與抑制，隨之的單位租金收益也可能會(huì)受到影響；二是備發(fā)租賃的存量市場(chǎng)空間與在役發(fā)動(dòng)機(jī)的使用情況息息相關(guān)，未來(lái)非OEM系租賃公司的核心業(yè)務(wù)點(diǎn)將圍繞CFM56和V2500返廠大修時(shí)的備發(fā)需求展開(kāi)。

市場(chǎng)價(jià)值與租金變化趨勢(shì)

圖3給出了CFM56-3的半生命（Half-Life）價(jià)值和數(shù)量變化軌跡。作為波音737 經(jīng)典型飛機(jī)的指定動(dòng)力，CFM56-3于1984年投入市場(chǎng)，其在役數(shù)量一度曾接近4000臺(tái)，注意到該歷史高點(diǎn)是在CFM56-7B面世4年后（1997—2000年）達(dá)到的，期間其市場(chǎng)價(jià)值也在穩(wěn)步上升。2001年生產(chǎn)線的關(guān)閉標(biāo)志著CFM56-3在市場(chǎng)上開(kāi)始進(jìn)入緩慢下行通道，無(wú)論是市場(chǎng)價(jià)值還是在役數(shù)量的年化下降速率均保持在1.2%～1.4%，這種趨勢(shì)一直持續(xù)到其市場(chǎng)規(guī)模被CFM56-7B反超兩年之后，即2007年全球金融危機(jī)的爆發(fā)。在航空業(yè)極度不景氣的背景下，老舊的波音737 經(jīng)典型飛機(jī)紛紛退役，短短的3年時(shí)間里CFM56-3的在役數(shù)量減少了700臺(tái)，市場(chǎng)價(jià)值更是陡降了50%之多，而同期的CFM56-7B市場(chǎng)規(guī)模則依然保持了堪比先前的增長(zhǎng)。進(jìn)入2011年后，CFM56-3市場(chǎng)價(jià)值的年化下降速率達(dá)到了2%以上，到了2016年，《航空周刊》認(rèn)為其已處于夕陽(yáng)期末期，平均估值不再具有進(jìn)一步大幅下調(diào)的空間。

圖3 發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量與價(jià)值變化曲線（來(lái)源：航空周刊）

圖4 發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)值變化趨勢(shì)預(yù)測(cè)（2018—2028年）

從CFM56-3到CFM56-7B的市場(chǎng)變遷不難發(fā)現(xiàn)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)更新?lián)Q代更多是一個(gè)持續(xù)漸進(jìn)、水到渠成的過(guò)程。新型發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)并不意味著老舊動(dòng)力產(chǎn)品的市場(chǎng)規(guī)模和價(jià)值在短期內(nèi)會(huì)急劇縮水，其市場(chǎng)衰減的速率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新發(fā)動(dòng)機(jī)增長(zhǎng)的速率，而這種平穩(wěn)下滑（初期可能還會(huì)上升）的趨勢(shì)至少會(huì)保持7～10年的時(shí)間，直至其在役數(shù)量被新型發(fā)動(dòng)機(jī)超過(guò)、二者的市場(chǎng)地位發(fā)生根本性的改變?yōu)橹?。另外，一旦外部?jīng)濟(jì)形勢(shì)出現(xiàn)大的波動(dòng)，老舊發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)行情將會(huì)出現(xiàn)明顯的連鎖反應(yīng)，甚至可能發(fā)生斷崖式的下落。在此基礎(chǔ)上分析近3年來(lái)LEAP和PW1000G系列發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)能變化，其市場(chǎng)占有率可能將在2025年左右達(dá)到一半以上，而這段時(shí)間也將是CFM56-5B/7B和V2500-A3從成熟期巔峰步入夕陽(yáng)期的過(guò)渡。如圖4所示，在宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為穩(wěn)定的前提下，預(yù)計(jì)未來(lái)10年三者的市場(chǎng)價(jià)值會(huì)保持在一個(gè)平緩的變化區(qū)間，年化下降速率約為1.5%，略快于同期CFM56-3的水平。

發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)價(jià)值隨其生命周期演進(jìn)而出現(xiàn)不可避免的降低，但相關(guān)租賃費(fèi)用卻似乎是從始至終的堅(jiān)挺。如表3所示，CFM56-3C1、PW2037和RB211-535E4這些已經(jīng)停產(chǎn)十多年的窄體飛機(jī)動(dòng)力型號(hào)仍然保持著堪比成熟期發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的租金價(jià)位，租金/價(jià)值超出了后者50%，此時(shí)租賃公司的高收益回報(bào)是以承擔(dān)巨大殘值風(fēng)險(xiǎn)得到的。如上文所述，老舊發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)價(jià)值對(duì)于外部環(huán)境的起伏變化更加敏感，通過(guò)二手交易獲取其所有權(quán)容易陷入“砸在手上”的困境。相比之下，航空公司更傾向于通過(guò)租賃來(lái)解決實(shí)際使用需求，相應(yīng)的租金水平自然得以維持。當(dāng)然，隨著先進(jìn)設(shè)計(jì)制造技術(shù)的發(fā)展，新一代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的生命周期在不斷延長(zhǎng)，殘值變化越來(lái)越可知可控，租金/價(jià)值與上代型號(hào)比較會(huì)進(jìn)一步走低，這也是日見(jiàn)激烈的租賃市場(chǎng)發(fā)展的必然結(jié)果。以GA Telesis的分析報(bào)告為例，預(yù)計(jì)LEAP的租金/價(jià)值可能僅為0.65%～0.7%。

返廠大修下的租賃需求

過(guò)去的10年是窄體飛機(jī)動(dòng)力市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的10年，CFM56-5B/7B和V2500的交付總量累計(jì)超過(guò)了15000臺(tái)。雖然從2015年開(kāi)始受LEAP和PW1000G的影響產(chǎn)量逐漸下降，但其存量市場(chǎng)仍未出現(xiàn)明顯收縮的跡象（見(jiàn)圖5）。時(shí)至今日，這一大批發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入了第一輪返廠大修期，而針對(duì)返廠大修產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)租賃則是整個(gè)租賃市場(chǎng)活動(dòng)中最為有跡可循的一部分，也是未來(lái)市場(chǎng)需求的核心出發(fā)點(diǎn)。如圖6所示，IBA認(rèn)為，2019—2024年將是CFM56-5B/7B和V2500返廠大修最后的高峰期，其中第一輪和第二輪大修的發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎各占一半，總量較當(dāng)前提升了20%～30%，每年達(dá)到了3000臺(tái)以上，2018年CFM56-5B/7B和V2500的產(chǎn)量可能也只有700臺(tái)左右，巨大的需求缺口只能來(lái)自二手市場(chǎng)自身的調(diào)配，而這種調(diào)配的空間究竟能有多大仍有待市場(chǎng)的進(jìn)一步檢驗(yàn)。

表3 幾種發(fā)動(dòng)機(jī)的半生命市場(chǎng)價(jià)值與租金（來(lái)源：IBA報(bào)告）

圖5 窄體飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)歷年交付數(shù)量

圖6 窄體飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)返廠大修預(yù)測(cè)（來(lái)源：IBA報(bào)告）

造成短期內(nèi)租賃需求激增的直接原因在于相當(dāng)數(shù)量的CFM56-5B/7B和V2500進(jìn)入第二輪大修的時(shí)間被推后，與2008年后交付、需要開(kāi)始第一輪返廠大修的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了“撞車”。一方面，CFM56-5B/7B和V2500優(yōu)異的可靠性表現(xiàn)甚至超出了OEM的預(yù)期，其大修周期逐漸從最初設(shè)想的七八年調(diào)整為十年以上。以1997年作為投入市場(chǎng)的起點(diǎn)（V2500略早一些），到如今第一輪和第二輪大修周期則恰好同步展開(kāi)。另一方面，在役時(shí)間的延長(zhǎng)使得傳統(tǒng)意義上發(fā)動(dòng)機(jī)“全生命周期內(nèi)三次返廠大修”的模式逐漸瓦解，面對(duì)新產(chǎn)品的猛烈沖擊，第三次大修周期內(nèi)的收益與風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越不匹配，此時(shí)剩余機(jī)時(shí)租賃或者拆解回收成為了更有利的選擇，這也是2026年后發(fā)動(dòng)機(jī)大修數(shù)量開(kāi)始回落的根源。

在LEAP和PW1000G投入市場(chǎng)前相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，很多航空公司傾向于采用一年一簽的短期租約來(lái)繼續(xù)保有售后回租到期后的發(fā)動(dòng)機(jī)使用權(quán)，力圖將所謂的備發(fā)風(fēng)險(xiǎn)（Spare Risk）降到最低，這固然得益于航空公司自身資產(chǎn)管控能力的提升，更關(guān)鍵的還是CFM56-5B/7B和V2500租賃市場(chǎng)有充裕的備發(fā)供給以應(yīng)對(duì)高度變化的短期需求。隨著未來(lái)大量發(fā)動(dòng)機(jī)的返廠大修，相應(yīng)的二次租賃市場(chǎng)開(kāi)始向3～5年的長(zhǎng)期租賃轉(zhuǎn)變，保障機(jī)隊(duì)的正常飛行使用成為航空公司關(guān)注的首要問(wèn)題。《航空周刊》認(rèn)為，CFM56-5B/7B和V2500-A5租賃市場(chǎng)的“靈活性”很快將達(dá)到極限，航空公司“屯糧過(guò)冬”的行為也會(huì)進(jìn)一步助推整體租金價(jià)格的上漲。

結(jié)束語(yǔ)

在窄體飛機(jī)動(dòng)力新舊變革交替之際，CFM56和V2500市場(chǎng)價(jià)值平穩(wěn)走低并不意味著相應(yīng)租金價(jià)位的驟跌，密集的返廠大修反而使得其備發(fā)租賃市場(chǎng)出現(xiàn)了一個(gè)繁榮活躍的窗口期。這一窗口期持續(xù)的時(shí)間，既取決于LEAP和PW1000G占領(lǐng)市場(chǎng)的速度，又受到在役CFM56和V2500所處維修周期的影響。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，可能需要適當(dāng)調(diào)整運(yùn)營(yíng)策略，承擔(dān)一定的殘值風(fēng)險(xiǎn)以應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的備發(fā)租賃供不應(yīng)求的局面。而在充分把握CFM56和V2500最后一波市場(chǎng)紅利的同時(shí)，逐步向未來(lái)LEAP和PW1000G備發(fā)市場(chǎng)過(guò)渡則成為了眾多租賃公司的必然選擇。