基于UIC406的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法研究

王高磊，田長海，張守帥

WANG Gaolei1, TIAN Changhai2, ZHANG Shoushuai3

（1.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；3.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031)

(1．Postgraduate Department， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 2．Railway Scientific and Technical Research & Development Center， China Academy of Railway Sciences Corporation Limited， Beijing 100081，China； 3．School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China)

0 引言

鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算是鐵路運(yùn)輸管理的重要工作，也是反映鐵路運(yùn)輸能力的重要技術(shù)指標(biāo)[1]?，F(xiàn)行鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算辦法還是1984年針對普速鐵路最高行車速度不超過120 km/h來制定的，1990年曾對雙線自動閉塞區(qū)段列車扣除系數(shù)取值內(nèi)容進(jìn)行了補(bǔ)充修訂。但是，隨著我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模的迅猛發(fā)展，鐵路技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織方式發(fā)生很大變化，在鐵路客貨共線條件下，列車速度等級、速差、對數(shù)、追蹤間隔時(shí)間種類等都發(fā)生了較大變化[2]，列車往往需要群發(fā)、群到，這些因素都導(dǎo)致既有辦法不適應(yīng)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要，而且存在多種速度列車共線運(yùn)行、跨線列車比例較大的情況，這些都對鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法提出了新的要求。新的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法應(yīng)能充分考慮鐵路設(shè)備設(shè)施狀況、運(yùn)輸組織方式和鐵路運(yùn)輸市場需求等方面內(nèi)容，計(jì)算結(jié)果應(yīng)為鐵路運(yùn)營管理部門提供多方面的參考。

多年來，鐵路專業(yè)技術(shù)人員還沒有得出一個(gè)被普遍接受和能夠?qū)嶋H應(yīng)用的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法[3]。國際鐵路聯(lián)盟以UIC406條款發(fā)布通過能力計(jì)算方法，該方法以鐵路區(qū)段既有運(yùn)營的列車運(yùn)行圖為基礎(chǔ)，在不改變既有運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)且滿足列車安全運(yùn)行必須間隔的標(biāo)準(zhǔn)間隔時(shí)間條件下，對列車運(yùn)行圖冗余時(shí)間進(jìn)行壓縮，最終根據(jù)區(qū)段既有運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線壓縮后的占用時(shí)間再考慮一定利用率和附加時(shí)間率，計(jì)算得到線路區(qū)段的通過能力，也可以通過在列車運(yùn)行圖空閑時(shí)間添加列車運(yùn)行線的方法對列車運(yùn)行圖進(jìn)行加密，得到線路區(qū)段在不同服務(wù)質(zhì)量下的通過能力[4]。

UIC406計(jì)算方法主要是針對歐洲鐵路運(yùn)輸組織模式進(jìn)行制定的，相對于我國鐵路實(shí)際情況比較簡單，提供的相關(guān)參數(shù)值不完全適合我國鐵路情況，具體壓縮方法并沒有完全提供，如何處理我國鐵路區(qū)段復(fù)雜列車運(yùn)行線間的關(guān)系可借鑒內(nèi)容很少，壓縮和加密過程需要通過列車運(yùn)行圖來展示。因此，結(jié)合我國鐵路實(shí)際，在UIC406提供方法的基礎(chǔ)上對我國鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法進(jìn)行研究，探討鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間的壓縮方法及在列車運(yùn)行圖空閑時(shí)間加密列車運(yùn)行線的方法，開發(fā)計(jì)算機(jī)軟件實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖的繪制、壓縮、加密及通過的能力計(jì)算，提出基于列車運(yùn)行圖壓縮加密的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法，并對采用該方法計(jì)算我國鐵路區(qū)段通過能力的適應(yīng)性進(jìn)行分析。

1 鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間壓縮方法

根據(jù)UIC406內(nèi)容，通過研究分析我國不同線路區(qū)段既有列車運(yùn)行圖特點(diǎn)，得出實(shí)現(xiàn)基于壓縮列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間計(jì)算鐵路區(qū)段通過能力的主要步驟。

1.1 列車運(yùn)行線的排序

在鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中實(shí)現(xiàn)壓縮運(yùn)行圖間隔時(shí)間的首要步驟是要對運(yùn)行圖中的車次分方向進(jìn)行排序，排序的目的是記錄列車在區(qū)段上運(yùn)行的先后順序，保證壓縮前后運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)不發(fā)生改變。

假設(shè)區(qū)段上共有n個(gè)車站，按某一行車方向編號分別為{S0，S1，…，Sn-1}，當(dāng)天該方向共開行m趟列車，列車Gi(i∈[0，m- 1])在車站Sj(j∈[0，n- 2])始發(fā)或接入，車站Sj在此前最近一次發(fā)車或通過的車次為Gi-1，則Gi排在Gi-1后面，按此規(guī)則對該區(qū)段該行車方向上所有車次進(jìn)行統(tǒng)一排序，依次為 {G0，G1，…，Gm-1}[5]。

某鐵路區(qū)段排序前的運(yùn)行圖如圖1所示，以圖1為例對排序過程進(jìn)行說明，該區(qū)段共3站2區(qū)間，運(yùn)行圖中列車數(shù)量為m。首先對從車站Sj始發(fā)或接入的車次按發(fā)車時(shí)間進(jìn)行排序，然后再將從車站Sj+1始發(fā)或接入的車次按發(fā)車時(shí)間依次插入到已排序好的車次中，該鐵路區(qū)段排序完成后的運(yùn)行圖如圖2所示。

1.2 確定各車次壓縮時(shí)間

在鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中，為了保證壓縮前后鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)不發(fā)生改變，對于排序完成后運(yùn)行圖中的任意列車車次，其在壓縮過程中應(yīng)該有最大的壓縮時(shí)間，運(yùn)行圖中任意列車車次在壓縮(向左平移)過程中不能超過車次能夠壓縮的最大時(shí)間，因而排序完成后的下一步驟就是得到車次能夠壓縮的最大時(shí)間。假設(shè)車次Gi(i∈[1，m- 1])從車站Sh(h∈[0，n- 2])接入線路或始發(fā)，在車站Sk(k∈[0，n- 2])離開線路或者終到，那么得到Gi壓縮時(shí)間主要有3個(gè)步驟：①尋找車次在各站的關(guān)鍵車次；②判斷車次在各站與對應(yīng)關(guān)鍵車次的間隔類型，并得到各站可以壓縮的時(shí)間；③得到車次的壓縮時(shí)間。

圖1 排序前的運(yùn)行圖Fig.1 Train working diagram before sorting

圖2 排序完成后的運(yùn)行圖Fig.2 Train working diagram after sorting

1.2.1 確定車次在各站的關(guān)鍵前車

以Gi在Sj上尋找其關(guān)鍵前車為例，定義車次在某站的關(guān)鍵前車。記Gi的前行車次組成的車組Li={G0，G1，…，Gi-1}，Li中在Sj上距離Gi最近的車次為Gk，Gk即為影響Gi在Sj壓縮的關(guān)鍵前車。

1.2.2 判斷間隔類型并得到在各站的壓縮時(shí)間

列車間隔時(shí)間是指列車運(yùn)行圖中相鄰的同向或?qū)ο蛄熊囬g應(yīng)保持的最小間隔時(shí)間，包括列車追蹤間隔時(shí)間和車站間隔時(shí)間，各類型間隔時(shí)間根據(jù)線路、車站具體設(shè)備情況或列車實(shí)際運(yùn)行情況而不同[6]。因此，實(shí)現(xiàn)鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法的精細(xì)、完善，計(jì)算結(jié)果的真實(shí)、準(zhǔn)確，間隔時(shí)間應(yīng)結(jié)合線路、車站具體設(shè)備和列車實(shí)際運(yùn)行情況來確定。通常情況下列車運(yùn)行所經(jīng)過的線路、車站等具體設(shè)備情況是相對固定的，影響列車間隔的主要是列車實(shí)際運(yùn)行情況，也就是列車間隔類型[7]。

得到Gi在Sj的關(guān)鍵前車Gk后，判斷Gi與Gk在Sj的列車間隔類型，并得到該間隔類型的最小時(shí)間Ii,j，記Gi與Gk在Sj的間隔時(shí)間為ti,j，車次Gi在Sj可以壓縮的時(shí)間為Δti,j，計(jì)算公式為

式中：當(dāng)i=0時(shí)，Δti,j的值為0，即G0保持原有運(yùn)行時(shí)刻不變；另外，如果出現(xiàn)ti,j＜Ii,j的情況，即列車實(shí)際間隔時(shí)間小于給定間隔時(shí)間，則Δti,j=0，運(yùn)行線不予壓縮。

車次Gi在各站的壓縮時(shí)間如圖3所示。

圖3 車次Gi在各站的壓縮時(shí)間Fig.3 Time Reduction of the train Gi at each station

1.2.3 確定車次的壓縮時(shí)間

由于列車停站、越行、會讓等因素的存在，同一車次在不同車站得到的關(guān)鍵前車可能不同。為了保證Gi壓縮后和前行車組不產(chǎn)生沖突，Gi的壓縮時(shí)間應(yīng)取在運(yùn)行各站允許壓縮時(shí)間的最小值，記Gi可以壓縮的時(shí)間為Δti，計(jì)算公式為

1.3 確定車組壓縮時(shí)間

記Gi及其后行車次組成的車組Ki={Gi，Gi+1，…，Gm-1}，在鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中為保證壓縮前后列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)不發(fā)生改變，壓縮過程應(yīng)針對整個(gè)車組Ki來進(jìn)行，即壓縮是對整個(gè)Ki向左的平移。

得到Gi可以向左移動的時(shí)間Δti后，如果使用該值作為Ki的平移時(shí)間，可能造成Ki中的列車車次與前行車組Li中的列車車次產(chǎn)生沖突，由于Δti只考慮了Gi與Li的關(guān)系，只能保證Gi與Li中列車車次不沖突而不能保證整個(gè)Ki中列車車次與Li中列車車次不產(chǎn)生沖突。

基于以上考慮，應(yīng)首先利用得到Gi之后每趟車次Gj(j∈[i，m- 1])相對于Li能夠壓縮的時(shí)間，記該值為Δtj。為保證壓縮后Ki與Li中所有車次均不產(chǎn)生沖突，應(yīng)該取Δtj(j∈[i，m- 1])的最小值作為Ki向左平移的時(shí)間，記為Δtimax，計(jì)算公式為

車組Ki壓縮時(shí)間如圖4所示，得到Δtimax后，將Ki向左平移Δtimax時(shí)間即表示車組Ki的壓縮過程完成。

圖4 車組Ki壓縮時(shí)間Fig.4 Time reduction of the set of trains Ki

Ki壓縮完成后，對車組Ki+1的壓縮時(shí)間進(jìn)行計(jì)算并將其向左平移Δt(i+1)max時(shí)間。以此類推，直到執(zhí)行完車組Km-1的左移操作后，該鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖壓縮完成。記列車運(yùn)行圖的壓縮時(shí)間之和為ΔT，計(jì)算公式為

1.4 考慮跨線列車進(jìn)行壓縮

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的形成，高速鐵路線路上運(yùn)行的跨線列車逐漸增多[8]，跨線列車在整個(gè)路網(wǎng)中的聯(lián)動性決定了其在壓縮過程中不同于本線列車的特殊性，對跨線列車運(yùn)行時(shí)刻的調(diào)整可能會造成整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)行列車時(shí)刻的變化。因此，在對鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖壓縮過程中，不改變跨線列車的運(yùn)行時(shí)刻更有實(shí)際意義，這種情況下鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖的壓縮方法應(yīng)考慮跨線列車對列車運(yùn)行圖壓縮。

考慮跨線列車壓縮是指在對運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮時(shí)，應(yīng)對跨線列車和本線列車區(qū)分，本線列車運(yùn)行時(shí)刻可以發(fā)生變化，跨線列車運(yùn)行時(shí)刻不允許發(fā)生改變。如果Gi為跨線列車，則其壓縮時(shí)間Δti記為0，表示該車次不可壓縮；如果Gi為本線列車，則其壓縮時(shí)間Δti通過第1.2節(jié)中方法計(jì)算得到。

假設(shè)車次Gp(p∈[0，m- 2])和Gq(q∈(p，m- 1])為相鄰的2列跨線車次，如果Gp與Gq之間存在車次Gv(v∈(p，q))，則車次Gv為本線列車，記車次Gp，Gq和兩車之間的本線列車組成一個(gè)列車單元，按照這種劃分方式，整張運(yùn)行圖將劃分成多個(gè)列車單元，對整個(gè)運(yùn)行圖的壓縮也將在多個(gè)列車單元內(nèi)進(jìn)行。

在對列車單元的壓縮過程中，跨線列車Gp和Gq運(yùn)行時(shí)刻不變，本線列車Gv按照不考慮跨線列車壓縮的方式進(jìn)行壓縮?？缇€列車單元壓縮前如圖5所示，跨線列車單元壓縮后如圖6所示。

圖5 跨線列車單元壓縮前Fig.5 Cross-line train unit before time reduction

圖6 跨線列車單元壓縮后Fig.6 Cross-line train unit after time reduction

一般來說，一個(gè)跨線列車單元的組成比較簡單，就是由2條跨線列車及其之間的本線列車組成，壓縮過程在跨線列車單元內(nèi)部進(jìn)行，與其他列車單元沒有聯(lián)系，但也會存在特殊情況?？缇€列車單元與其相鄰跨線列車單元間存在關(guān)聯(lián)關(guān)系，這種關(guān)聯(lián)關(guān)系表現(xiàn)為有一趟或多趟本線列車出現(xiàn)在多個(gè)跨線列車單元。本線列車Gv分布在不同跨線列車單元如圖7所示。

這種情況下，得到Gv在車站關(guān)鍵前車的方法與第1.2.1節(jié)中不同，該情況下車次各站的關(guān)鍵前車為其在運(yùn)行圖中實(shí)際的前車，而不是從前行車組Li中找到的關(guān)鍵前車。找到關(guān)鍵前車后得到車站、車次及車組壓縮時(shí)間的方法與第1.2節(jié)中所述過程相同。

圖7 本線列車Gv分布在不同跨線列車單元Fig.7 Train Gv of this line distributes in different cross-line train units

1.5 通過能力計(jì)算方法

在確定鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法的壓縮過程后，可以對指定線路區(qū)段既有列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)下的通過能力進(jìn)行評估和計(jì)算。運(yùn)行圖壓縮前后占用時(shí)間對比如圖8所示，記壓縮前m趟列車的占用時(shí)間為T，通過以上壓縮方法進(jìn)行充分壓縮后m趟列車占用時(shí)間為T1，T1與T之比為該運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)下線路的占用時(shí)間率，記為OTR。OTR反映的是列車對線路區(qū)段的使用情況，該值越大表示該線路區(qū)段列車運(yùn)行圖鋪畫越緊密，線路區(qū)段利用率越高；該值越小表示該線路區(qū)段列車運(yùn)行圖鋪畫越稀疏，線路區(qū)段利用率越低。

圖8 運(yùn)行圖壓縮前后占用時(shí)間對比Fig.8 Comparison of occupation time before and after train working diagram compression

對該線路區(qū)段既有運(yùn)行圖進(jìn)行充分壓縮后，該區(qū)段在時(shí)間T1內(nèi)可以鋪畫的列車數(shù)量為m，據(jù)此可以得到同等緊密條件下該區(qū)段在時(shí)間T內(nèi)可以鋪畫的列車數(shù)量，記為N1，計(jì)算公式為

但是，按照上述方法壓縮完成后的列車運(yùn)行圖，將成為沒有調(diào)整余地，無應(yīng)變能力的剛性運(yùn)行圖。只有在嚴(yán)格“按圖行車”、設(shè)備無故障、工作不中斷、列車無延誤的情況下才是正確的，但是上述約束條件很難達(dá)到。因此，為了保證一定的服務(wù)質(zhì)量，需要為該區(qū)段的運(yùn)行圖提供一定的附加時(shí)間，附加時(shí)間與壓縮后車次占用時(shí)間之比為運(yùn)行圖的附加時(shí)間率，記為ATR。該附加時(shí)間率能隨線路區(qū)段類型和條件、列車運(yùn)輸質(zhì)量要求的變化而變化，能夠完整反映通過能力與不同線路區(qū)段類型條件和運(yùn)輸質(zhì)量之間的關(guān)系，是一項(xiàng)可以隨鐵路運(yùn)輸管理部門意愿而變化的值，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。則該區(qū)段在時(shí)間T內(nèi)附加時(shí)間率為ATR時(shí)的通過能力N的計(jì)算公式為

基于以上步驟，通過確定了基于壓縮列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間，可能實(shí)現(xiàn)計(jì)算鐵路區(qū)段通過能力的一套完整方法。

1.6 壓縮方法實(shí)例檢算

通過計(jì)算機(jī)程序?qū)σ陨洗_定的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中的壓縮方法進(jìn)行完整實(shí)現(xiàn)，并通過列車運(yùn)行圖進(jìn)行展示。以我國某條高速鐵路線路中一個(gè)區(qū)段為例，該區(qū)段全長419 km，沿線共有6個(gè)車站和2個(gè)線路所，以該區(qū)段某次既有列車運(yùn)行圖為基礎(chǔ)，選取該區(qū)段下行線全天運(yùn)行的列車，各類型列車間隔時(shí)間按列車運(yùn)行圖技術(shù)資料中進(jìn)行取值。選定區(qū)段原始運(yùn)行圖如圖9所示，不考慮跨線列車壓縮后運(yùn)行圖如圖10所示，考慮跨線列車壓縮后的列車運(yùn)行圖如圖11所示。

以上列車運(yùn)行圖中藍(lán)色運(yùn)行線表示跨線列車，紅色運(yùn)行線表示本線列車，該區(qū)段原始運(yùn)行圖中列車發(fā)車時(shí)間的起止范圍為6 ∶ 02—22 ∶ 22；通過圖10可以得到，不考慮跨線列車壓縮后的空余時(shí)間集中在列車運(yùn)行圖尾部，列車發(fā)車時(shí)間的起止范圍為 6 ∶ 02 — 19 ∶ 50，共計(jì)壓縮 140 min ；通過圖 11可以得到，考慮跨線列車進(jìn)行壓縮后的空余時(shí)間分布在不同跨線列車單元間。

采用第1.5節(jié)中通過能力計(jì)算公式對該區(qū)段通過能力進(jìn)行分析計(jì)算，當(dāng)為該區(qū)段運(yùn)行圖提供的附加時(shí)間率為10%時(shí)，運(yùn)行圖壓縮前后相關(guān)指標(biāo)對比如表1所示。

圖9 選定區(qū)段原始運(yùn)行圖Fig.9 Original train working diagram of selected section

圖10 不考慮跨線列車壓縮后運(yùn)行圖Fig.10 Compressed train working diagram of cross-line trains are not considered

圖11 考慮跨線列車壓縮后的列車運(yùn)行圖Fig.11 Compressed train working diagram of cross-line trains are considered

2 鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖空閑時(shí)間加密方法

加密方法也是鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法的一項(xiàng)重要內(nèi)容，它是指在運(yùn)行圖壓縮完成后的空閑時(shí)間中添加新的列車運(yùn)行線，來增加運(yùn)行圖中列車的數(shù)量。

2.1 確定加密過程

壓縮后鐵路區(qū)段運(yùn)行圖內(nèi)部的列車間隔時(shí)間已經(jīng)最小，所有空余時(shí)間集中在列車運(yùn)行圖尾部，因此，壓縮后的運(yùn)行圖內(nèi)部將不能加密，加密只能圍繞壓縮出的尾部空閑時(shí)間來進(jìn)行。為了保持運(yùn)行圖的既有結(jié)構(gòu)并且使通過能力最大，選定前行車次中運(yùn)行在全線的列車在列車運(yùn)行圖尾部加密，當(dāng)新加密的列車運(yùn)行線超出原有定義時(shí)間時(shí)加密過程結(jié)束。加密的列車運(yùn)行線數(shù)量與原始運(yùn)行圖運(yùn)行線數(shù)量之和為加密情況下該線路區(qū)段的通過能力。壓縮后未加密如圖12所示，壓縮后進(jìn)行加密如圖13所示，黑色運(yùn)行線表示加密后的列車車次。

需要注意的是，由于對列車運(yùn)行圖的加密也是基于壓縮后的列車運(yùn)行圖進(jìn)行的，因而為了使通過加密方法得到的通過能力能夠在實(shí)際工作中得到運(yùn)用，在對列車運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮時(shí)，使用各站各類型的間隔時(shí)間應(yīng)該有一定冗余，而不應(yīng)該采用最小的時(shí)間間隔。列車運(yùn)行線加密的過程也應(yīng)該在滿足各站各類型間隔時(shí)間的前提下添加一定的附加時(shí)間。

通過以上步驟，確定了鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算的加密方法。

表1 運(yùn)行圖壓縮前后指標(biāo)對比Tab.1 Comparison of parameters before and after train working diagram compression

圖12 壓縮后未加密Fig.12 No encryption after compression

圖13 壓縮后進(jìn)行加密Fig.13 Encryption after compression

2.2 加密方法實(shí)例檢算

采用第1.6節(jié)中的線路區(qū)段及列車運(yùn)行圖，按照不考慮跨線列車壓縮的方法對該區(qū)段列車運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮，再按照確定的加密方法對其進(jìn)行加密，不考慮跨線列車壓縮后加密的示意圖如圖14所示。

該區(qū)段原始運(yùn)行圖下行線定義時(shí)間內(nèi)的列車數(shù)量為141列，按照壓縮和加密方法先后對該區(qū)段原始運(yùn)行圖進(jìn)行處理后，在壓縮出的空閑時(shí)間中能夠添加的列車運(yùn)行線數(shù)量為20，即該區(qū)段下行線通過加密方法得到的通過能力為161列?？梢钥吹綁嚎s后直接按照公式 ⑹ 計(jì)算得到的通過能力與壓縮后再加密得到的通過能力值不相同，這是因?yàn)閴嚎s后按照公式 ⑹ 計(jì)算得到該鐵路區(qū)段通過能力時(shí)考慮了附加時(shí)間率，而壓縮后直接進(jìn)行加密則沒有考慮附加時(shí)間率，得到的是該區(qū)段通過能力理論值。

圖14 不考慮跨線列車壓縮后加密的示意圖Fig.14 Diagram of encryption after compressed train working diagram of cross-line trains are not considered

3 結(jié)束語

根據(jù)我國鐵路實(shí)際對UIC提供的通過能力計(jì)算方法進(jìn)行研究，確定了基于UIC406的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法，并通過計(jì)算機(jī)程序?qū)λ_定的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法進(jìn)行了完整實(shí)現(xiàn)。實(shí)例表明，該方法能夠?qū)ξ覈煌愋丸F路區(qū)段大量復(fù)雜列車運(yùn)行線間的關(guān)系進(jìn)行處理，能夠充分尊重鐵路區(qū)段既有運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)和列車運(yùn)行線順序，在充分考慮鐵路區(qū)段各站各間隔類型之間關(guān)系的基礎(chǔ)上對既有列車運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮和加密，并將跨線列車考慮在內(nèi)進(jìn)行鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算，計(jì)算結(jié)果精細(xì)、準(zhǔn)確、符合需求。此外，該方法還考慮了鐵路區(qū)段通過能力與服務(wù)質(zhì)量之間的關(guān)系，計(jì)算結(jié)果可以為鐵路運(yùn)營管理部門提供參考。