“老”碼頭靠“新”船的應(yīng)對策略

李飛鏑 姚元衛(wèi)

一、引言

2017年10月19日，船長366米的大型集裝箱船“U”輪在靠泊某港集裝箱碼頭過程中與碼頭發(fā)生觸碰，導(dǎo)致船方和碼頭方均有一定損失。在此之前半年左右，同樣尺度的船舶靠此泊位時也發(fā)生過船舶與碼頭間的碰撞。此碼頭雖然也通過相關(guān)評估證明可以“有條件”地接卸超過該碼頭設(shè)計噸位的船舶，但這兩次事件的發(fā)生均說明在條件限制和設(shè)施的更新修復(fù)方面還存在著一定差距。

面對越來越大的船舶，港口碼頭接卸能力正成為一項影響港口發(fā)展的重要因素。一方面，一些港口正加速建設(shè)等級更高的碼頭，而另一方面，大量老舊碼頭面臨設(shè)施改造升級以便能接卸更大的船舶。對于船舶操縱者來說，如何實現(xiàn)“新”船在“老”碼頭的安全靠離泊是一項十分緊迫的課題。

二、對于“新”“老”特征的釋義

（一）“新”船的釋義

隨著船舶大型化趨勢的加劇，航運業(yè)迎來了一個“新時代”，眾多的碼頭運營商和船舶運營商在船舶載箱量和船舶寬度的選擇上有了更多的自由，大量新船加入航運隊伍。就集裝箱船來說，集裝箱船載箱量從1萬TEU到2萬TEU不斷突破，而2.2萬TEU的新船正在加速建造中，即將投入運營。

在這里所說的“新”船是一個相對概念，一般指超出某一特定碼頭原設(shè)計噸位的船舶。比如說，上述碼頭原設(shè)計允許靠泊最大船舶的載重噸（DWT）為100 000，經(jīng)過某些評估和條件限制，載重噸為130 000的“U”輪允許去靠這個碼頭，該船即是這里所講的“新”船。

（二）“老”碼頭的特征

在這里所說的“老”碼頭也是一個相對概念，一般指原設(shè)計建造結(jié)構(gòu)和能力達不到某一靠泊船所要求的能力或建成之后尚未接卸某噸級船舶的碼頭。此類碼頭有可能是已經(jīng)建造好較長時間的碼頭，比如寧波-舟山港二期集裝箱碼頭，也有可能是最近建造的碼頭，比如穿山港區(qū)長柄子光明碼頭?！袄稀贝a頭有幾個典型特征：一是一般都建于港口開始發(fā)展的時期，占據(jù)了良好的岸線資源，氣象和水文條件較好。二是由于設(shè)計建造時的起點較低，碼頭前沿水深可能較小。由于建港后水流發(fā)生變化及周邊地區(qū)的持續(xù)建港開發(fā)，碼頭前沿淤積現(xiàn)象時有發(fā)生。三是碼頭的承受能力會有一定程度的下降，如碼頭樁基、承重梁等，護舷、纜樁等碼頭保護設(shè)施存在一定的老化。四是老碼頭的接卸設(shè)施較為老舊，橋吊外伸距、起重能力等受限。

老碼頭接卸新船一般通過以下途徑實現(xiàn)：一是釋放原有能力，這類碼頭本就為大噸位船舶接卸而建，碼頭結(jié)構(gòu)在接卸之初就已經(jīng)符合接卸大船的要求。比如某碼頭為按可靠40萬噸級船舶而建，但是在投產(chǎn)的最初一段時間由于各種其他原因只接靠相對小一點的船舶。二是通過在碼頭前沿或內(nèi)檔增加樁基等方式對碼頭進行加固升級，以達到大船靠泊的要求。這類碼頭如果不對結(jié)構(gòu)進行加固改造是不能接卸大型船舶的。

三、“新”船靠泊“老”碼頭的難點

（一）對“老”碼頭升級改造后設(shè)施的靠泊能力不能確定

1. 對碼頭護舷的吸能和反力不能確定

無法確定碼頭護舷是否已經(jīng)更換或個別更換，或者說更換的只是外貼面板等附屬用具而沒有更換“二鼓一板”中的“鼓”，或者說更換后的護舷吸能能力和反力是否能適應(yīng)“新”船靠泊的需要無法確定。在國家標(biāo)準(zhǔn)（HG/T 2866—2016）中，橡膠護舷的吸能和反力均設(shè)置有一個10%的極限偏差[1]。在一些碼頭升級的時候可能不會對護舷進行更換，而是參照最初設(shè)計能量進行計算。假設(shè)該碼頭橡膠護舷沒有產(chǎn)生性能衰減，按照10%的極限偏差計算，待論證靠泊船的靠泊能量也超過該碼頭護舷的設(shè)計吸能。在靠泊過程中發(fā)現(xiàn)，某港在20世紀(jì)80年代初修建的碼頭在新的大型船舶靠泊時常常出現(xiàn)由于護舷吸能不足而導(dǎo)致護舷極端變形的情況。表1為該碼頭升級通航評估報告里截取的圖表。

表1 某碼頭升級的論證報告中關(guān)于護舷的計算圖表

2. 對碼頭結(jié)構(gòu)的承受能力不能確定

碼頭系纜樁的承受能力對于安全系泊和穩(wěn)泊有著重要的影響。如果某個纜樁因為使用時間長久而沒有進行一定的修復(fù)導(dǎo)致承受能力下降的話，對于大型船舶的穩(wěn)泊是致命的威脅。某大型集裝箱專業(yè)碼頭曾因為之前錯誤的帶纜方式——將所有尾纜或頭纜系于一個纜樁上而導(dǎo)致纜樁受損，所幸該碼頭在日常檢查中發(fā)現(xiàn)了問題，在隨后的靠泊中對帶纜方式進行了改進才避免了危險事件的發(fā)生。

3. 碼頭護舷寬度與升級后船舶的靠泊要求不匹配[2]

由于船舶大型化的發(fā)展，船舶高度越來越高。當(dāng)船舶靠泊過程中產(chǎn)生一定程度的橫傾時，船舶上部靠岸側(cè)與橋吊間的距離將急劇減小，這也導(dǎo)致船舶與碼頭、橋吊之間發(fā)生碰撞的危險加大。同樣，在船舶以一定的靠泊角度貼近碼頭時，由于大型船舶總長度較大，在目前護舷寬度不變的情況下，容許船舶靠泊時發(fā)生的橫搖和縱搖的角度變小，船舶首尾與碼頭、橋吊發(fā)生碰撞的概率在變大（如圖1所示）。比如，上述引言中所提“U”輪的事故便與護舷吸能能力的下降以及護舷寬度的不合適有一定的關(guān)系。

（二）船舶最合適的靠泊窗口和限制條件不明確

經(jīng)過長時間的靠離泊作業(yè)之后，接卸“新”船時“老”碼頭會習(xí)慣性地套用之前的經(jīng)驗，這給船舶靠離泊帶來了很多的隱患。一是靠泊窗口的選擇不明確。越大的船舶受流的影響越明顯，特別是在接近泊位時本船速度較慢的情況下。因此，若不能明確此類船舶的靠泊窗口選擇合適的時候比如緩流時期靠泊，風(fēng)險出現(xiàn)之后的控制措施會顯得捉襟見肘。二是能見度、風(fēng)等自然條件的限制條件不確定。船舶越大受風(fēng)面積越大，船舶受到的風(fēng)壓力隨著風(fēng)壓角的變大而變大。因此，若不能嚴(yán)格控制靠離泊的風(fēng)速和風(fēng)向標(biāo)準(zhǔn)，船舶在外力影響下的靠泊風(fēng)險無疑劇增。大型船舶港區(qū)內(nèi)航行時對于能見度的要求較高，特別是在船舶入泊移動時觀察串視標(biāo)對能見度要求更高。若沒有良好的能見度，駕引人員對船舶移動速度控制時缺乏必要的參考標(biāo)志物，可能導(dǎo)致貼近碼頭時船舶速度過快而駕引人員卻沒有察覺。

四、“新”船靠泊“老”碼頭的應(yīng)對策略

（一）駕引人員的應(yīng)對策略

1. 嚴(yán)格執(zhí)行該碼頭靠離的可行標(biāo)準(zhǔn)

在靠泊之前應(yīng)仔細查閱相關(guān)資料，熟知該碼頭的各項靠泊要求。這些標(biāo)準(zhǔn)相對于之前靠泊該碼頭的噸位稍小的船舶來說更為精確，可浮動范圍更小，具體來說一般受到限制的因素包括靠泊時的風(fēng)力、風(fēng)向，靠泊時的流速，船舶貼攏碼頭的法向速度和靠泊角，碼頭富余長度，碼頭水深和潮高，橋吊擺放的位置和數(shù)目等。對不同船舶在靠攏速度上作出不同規(guī)定時引航員往往容易疏忽，比如由5厘米/秒降為2厘米/秒。事實上，2厘米/秒的靠泊速度與5厘米/秒的靠泊速度有著巨大差別，當(dāng)建議靠泊速度降至2厘米/秒時說明碼頭方要求引航員以接近零的速度把船舶靠妥碼頭，這個要求是相當(dāng)嚴(yán)格的。類似的情況在大多數(shù)老碼頭的升級論證報告中都有體現(xiàn)，值得引航員關(guān)注。因此，在靠泊之前一定要嚴(yán)格核實有關(guān)數(shù)據(jù)，不讓“限制因素”的有限擴展成為靠泊風(fēng)險控制安全鏈的“缺口”。

2. 靠泊思維方式要改變

靠泊此類碼頭之前駕引人員要有風(fēng)險評估和預(yù)警程序，從思想上重視本次靠泊操縱。尤其對于那些最初建設(shè)等級較低的碼頭來說，靠泊貼攏碼頭的速度控制要更慢，靠泊角度要更小，大型船舶靠泊盡量采取“二次靠泊”和“抽屜式靠泊”?？坎磿r拖輪送纜拉的時間節(jié)點都要提前，拖輪送纜時的橫距較平時要大。要及時將本次靠泊的碼頭特點和靠泊的難點以及不可預(yù)測的因素告知船長，取得船長的全力配合。要將靠泊過程可能的難點向助泊拖輪通報，取得拖輪的全力配合，讓拖輪有應(yīng)對各種頂拉操縱的心理準(zhǔn)備。

3. 做好各種應(yīng)急預(yù)案

船舶的穩(wěn)泊方案要及時和碼頭方進行溝通，避免系船設(shè)備受力過大；將船舶穩(wěn)泊所需的帶纜數(shù)量、船舶穩(wěn)泊難易程度及靠泊后潮流漲落和流速、風(fēng)向風(fēng)力變化情況等及時向船長交代清楚?？坎辞耙型晟频膽?yīng)急預(yù)案，各種應(yīng)急措施準(zhǔn)備到位，比如備錨、助泊拖輪送纜準(zhǔn)備拉的纜繩長度要求等。出現(xiàn)橫移速度較快或靠泊角度較大的情況時采取措施要果斷，不要猶豫是否需要拖輪送纜到拉的位置。在有明顯吹攏風(fēng)或軋攏流的情況下船舶的側(cè)推一般只作為協(xié)助船舶向碼頭方向移動之用，而此時拖輪一定要送纜到拉的狀態(tài)。

（二）碼頭運營商等應(yīng)做的工作

1.對碼頭護舷等防沖設(shè)備進行升級修復(fù)

開敞式碼頭護舷的橡膠都有明確的使用年限。碼頭公司應(yīng)嚴(yán)格按照《碼頭附屬設(shè)施技術(shù)規(guī)范》（JTS 169—2017）和《橡膠護舷》（HG/T 2866—2016）的要求對橡膠進行檢測。檢測至少包括護舷吸能量的變化、橡膠護舷或防沖板壓強的變化、抗剪切力的能力、恒定壓縮變形、靜態(tài)拉伸試驗等。隨著橡膠的老化和舷鼓的變形，超過10年的碼頭，橡膠護舷的吸能水平較最初會有明顯的下降，下降的程度需要專業(yè)檢測機構(gòu)的核定，一般人員僅憑目測無法觀測出結(jié)果。護舷如果只是更換外立面膠貼面板對改善吸能幾乎沒有效果。

應(yīng)考慮到大型船舶船首曲率半徑的變化[3]，合理調(diào)整護舷在碼頭的距離布置。要增加船岸之間的距離，更換寬度更大的護舷以應(yīng)對大型船舶的靠泊或在護舷的后方樁上增加一定距離的水泥板（梅山碼頭該水泥護板為0.5米寬）以增大船舶與碼頭一線的距離，有效保護碼頭和船舶，這樣先進的施工案例在寧波梅山島國際集裝箱碼頭已付諸實施并收到了良好的效果。

2.做好相關(guān)升級工作的通航評估

應(yīng)按照《港口工程荷載規(guī)范》（JTS 144—1—2010）的相關(guān)要求對碼頭系船設(shè)備進行檢測加固。碼頭運營方應(yīng)在所有檢查、檢測、加固、維修工作完成后對碼頭作業(yè)能力進行再評估。有關(guān)通航評估報告及時、完全地向駕引方告知，至少包括該碼頭升級的具體措施、靠泊該碼頭的限制條件等。通航評估報告要客觀、翔實，引用的數(shù)據(jù)要充分，各類計算要簡潔明了，舉例說明的例子（比如船型、風(fēng)速極值等）應(yīng)切合實際操縱的應(yīng)用，并充分考慮到靠泊條件里某些可能達不到的項目的出現(xiàn)對靠泊風(fēng)險控制的影響，比如風(fēng)、流等因素。通航評估應(yīng)選擇資質(zhì)較好的院?；蚩蒲性核瑓⑴c評估會的專家應(yīng)涵蓋船舶操縱、港航設(shè)計、力學(xué)、交通安全管理、風(fēng)險控制等方面的學(xué)者。

（三）國家行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)亟待出臺

從《海港總體設(shè)計規(guī)范》（JTS 165—2013）、中華人民共和國化工行業(yè)國家標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于橡膠標(biāo)準(zhǔn)的《橡膠護舷》（HG/T 2866—2016）、《港口工程荷載規(guī)范》（JTS 144—1—2010）、《高樁碼頭設(shè)計與施工規(guī)范》（JTS 167—1—2010）、《開敞式碼頭設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)程》（JTJ 295—2000）等國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)來看，有關(guān)碼頭護舷等設(shè)施的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚有待完善。只有國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的出臺才能從根本上解決護舷碰墊對碼頭的安全保障度。

目前的相關(guān)規(guī)定里面，比如修改之后的《橡膠護舷》（HG/T 2866—2016），對于橡膠等類型護舷在不同港區(qū)水域的使用年限、檢測要求并沒有明文的規(guī)定，對于某一類型、某一噸位級的船舶靠泊所需最低的護舷要求、最小船岸距離沒有細則規(guī)定，而只是對直徑、寬度、孔數(shù)、厚度、反力、吸能量等做了簡單規(guī)定，如表2所示。對于護舷的其他細則方面的要求比如不同噸位船舶對護舷寬度的要求等目前主要交給碼頭船舶設(shè)計雙方協(xié)商解決，缺少現(xiàn)場船舶操縱人員的意見和建議，缺少國家統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

表2 《橡膠護舷》（HG/T 2866-2016）對護舷外觀的變形要求

五、結(jié)束語

“老”碼頭靠“新”船是新時代港口“擴能”的必經(jīng)之路，是老港區(qū)、老碼頭實現(xiàn)生產(chǎn)突破、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。目前來看，此類碼頭升級靠泊作業(yè)操作沒有一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來衡量，各類參差不齊的通航評估給船舶靠泊帶來了較大的風(fēng)險。而在碼頭設(shè)施這一塊，目前也缺少必要的國家標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范護舷、纜樁等碼頭附屬設(shè)備的使用年限、檢測要求等。本文雖對此有點滴建議，但是還需要各方專家共同努力發(fā)聲，借以最大程度地保護港口和船舶靠離泊安全，維護港口作業(yè)秩序的正常開展。