新時期沿海港口集裝箱鐵海聯(lián)運發(fā)展研究*

張翠云，雷蓮萍2

（1中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 副研究員，北京 100038；2中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 副研究員，北京100038）

中國特色社會主義進(jìn)入新時代，社會生產(chǎn)力水平總體上顯著提高，當(dāng)前更加突出的問題是發(fā)展不平衡不充分的矛盾，在交通運輸行業(yè)則突出表現(xiàn)為運輸結(jié)構(gòu)不合理、不完善，各種運輸方式發(fā)展不平衡、不銜接，亟需調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路運量，加強(qiáng)交通融合。集裝箱鐵海聯(lián)運具有運能大、成本低、環(huán)保等特點，在國民經(jīng)濟(jì)和綜合運輸體系中地位和作用日益突出，但仍然是我國多式聯(lián)運發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。加快發(fā)展鐵海聯(lián)運、著力提高鐵海聯(lián)運比例既是當(dāng)前交通運輸行業(yè)面臨的一項重要戰(zhàn)略任務(wù)，也契合了新時期我國鐵路轉(zhuǎn)型發(fā)展的內(nèi)在要求。

1 集裝箱鐵海聯(lián)運現(xiàn)狀及存在問題

從歐美發(fā)達(dá)國家的實踐情況來看，集裝箱鐵海聯(lián)運既是運輸組織形式向高效化、科學(xué)化發(fā)展的結(jié)果，也是港航業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)在要求，已經(jīng)成為世界各國優(yōu)先發(fā)展的運輸方式。據(jù)統(tǒng)計，歐美國家主要港口集裝箱鐵海聯(lián)運量所占比例為 10%～30%，其中：漢堡港為17%～20%，鹿特丹港為7%～8%，安特衛(wèi)普港為15%左右，紐約-新澤西港約為10%，洛杉磯—長灘港為近30%[1]（見圖1）。

圖1 中國與歐美國家集裝箱鐵海聯(lián)運比較

我國集裝箱鐵海聯(lián)運起步早，但發(fā)展緩慢，總量偏小，與我國交通大國地位極不相稱。早在建國之初我國就有了試運，但直至2011年才進(jìn)入快速發(fā)展期。得益于中歐班列的快速發(fā)展、政府相關(guān)鼓勵政策的不斷出臺，集裝箱鐵水聯(lián)運6個示范線路以及第一、二、三批多式聯(lián)運示范工程的逐步推進(jìn)，我國集裝箱鐵海聯(lián)運在近幾年快速發(fā)展，但總體規(guī)模和比重依然偏低。2017年，我國共有20個沿海沿江港口開展集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)布局基本覆蓋沿海沿江主要港口，集裝箱鐵海聯(lián)運量完成347.9萬TEU，增幅為29.95%，增幅比2016年提高10.15個百分點[2]（見圖2）。但是2017年全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運比例僅為1.47%，與歐美國家相比，無論是總量規(guī)模還是所占比重都嚴(yán)重落后，我國集裝箱鐵海聯(lián)運面臨許多制約其發(fā)展的深層次問題。

圖2 我國十大港口集裝箱鐵海聯(lián)運比重

1.1 缺乏多部門間統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制

港口集裝箱鐵海聯(lián)運涉及航運企業(yè)、貨主、貨代企業(yè)、海關(guān)、檢驗檢疫部門以及地方港口和鐵路運輸主管部門等諸多方面，其核心是實現(xiàn)集裝箱水路區(qū)段位移與鐵路區(qū)段位移的無縫銜接。國家層面上缺乏整合鐵水聯(lián)運各方資源的協(xié)調(diào)機(jī)制，企業(yè)層面上也存在鐵水聯(lián)運經(jīng)營主體缺失問題，是當(dāng)前制約我國集裝箱鐵海聯(lián)運發(fā)展的重要因素之一。長期以來，由于部門歸屬問題，港口鐵海聯(lián)運業(yè)務(wù)主要由港口、船公司、鐵路的下屬公司單方主導(dǎo)，盡管彼此之間有合作，如聯(lián)合辦公等，實際上依然處于“海港鐵”分離狀態(tài)，未完全形成合力。

1.2 鐵路集裝箱運輸組織不完善

首先，集裝箱班列化水平低。截至2017年11月，集裝箱鐵水聯(lián)運班列已開行7 801列，較2016年同期增加4 478列，漲幅134.76%。但是，我國實際班列完成運量占全部集裝箱運量比例基本維持在20%左右，大部分集裝箱需要編入普通貨物列車，在編組站集結(jié)、中轉(zhuǎn)，無法滿足鐵海聯(lián)運時效性要求。此外，即使是集裝箱班列還實行計劃裝車、滿軸開行的傳統(tǒng)模式，存在箱源、車源不足，運價機(jī)制不靈活，運輸政策不穩(wěn)定等諸多問題，班列開行頻率和開行質(zhì)量受到制約，鐵路貨運市場化水平深刻影響著中國集裝箱鐵海聯(lián)運的進(jìn)程。其次，“門到門”全程物流受“最后一公里”制約,仍需公路的大力協(xié)作，鐵路自身全程物流的運作能力和水平較弱。

1.3 鐵海聯(lián)運集裝箱周轉(zhuǎn)不暢

集裝箱調(diào)配不當(dāng)會導(dǎo)致其回空率上升，周轉(zhuǎn)時間延長，成本隨之增加。目前我國海運箱基本為船公司或租用箱公司所有，且分屬不同的船公司，箱管和調(diào)撥各自獨立，互不通用，造成大量空箱無效調(diào)撥。鐵路箱歸中鐵集裝箱運輸有限公司所有。目前我國鐵路箱保有量約50萬箱，而在我國境內(nèi)使用的海運箱高達(dá)1 000萬TEU，主要集中在大型行業(yè)企業(yè)和租箱公司，其中中遠(yuǎn)海運箱將近300萬TEU，是鐵路箱的6倍，海運集裝箱基本供過于求。雖然政策上鐵路箱可以下水，但手續(xù)繁雜，需要向中鐵集裝箱運輸有限公司提交申請，同時收取押金，在一定程度上影響鐵路箱下水。海運箱免用箱期一般是7～14天，采用鐵路方式運到內(nèi)陸地區(qū)，由于時效性無法保證，信息不暢通，在內(nèi)陸無還箱點需返空至港口還箱的情況下，若超過免用箱期，逾期用箱收費較高，造成聯(lián)運成本高居不下。迫使貨主采取海運箱在港口掏箱轉(zhuǎn)鐵路箱或直接按整車運輸，增加了物流環(huán)節(jié)，降低了聯(lián)運效率，最終形成當(dāng)前鐵路箱不愿下水，海運箱不愿上路的矛盾局面。

1.4 路港服務(wù)規(guī)則、法律標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

多式聯(lián)運的優(yōu)勢在于使用標(biāo)準(zhǔn)化運載單元，實現(xiàn)無縫銜接、便捷換裝和快速轉(zhuǎn)運。不同運輸方式標(biāo)準(zhǔn)體系不統(tǒng)一，已成為制約鐵海聯(lián)運發(fā)展的主要因素之一。我國1997年頒布實施的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》已被廢止，而新規(guī)則尚未出臺，導(dǎo)致我國集裝箱鐵海聯(lián)運在適裝品名、單證標(biāo)準(zhǔn)、貨物分類標(biāo)準(zhǔn)、裝載加固條件、設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、計費標(biāo)準(zhǔn)、操作流程等方面存在不一致，多式聯(lián)運配合成本高，聯(lián)而不暢[1]。如，鐵路運輸對貨物超偏載要求較為嚴(yán)格，海運箱通過鐵路運輸時常常由于超偏載被扣箱；同樣是石油瀝青，海運視為危險品，鐵路視為一般貨物；同樣是棉花，海運視為一般貨物，鐵路視為危險品。等等。

1.5 鐵海聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)備不完善

目前真正實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口很少，絕大多數(shù)需要在港口和鐵路車站之間進(jìn)行公路短駁。具體表現(xiàn)為：一是已建成的個別鐵路中心站離港區(qū)較遠(yuǎn)，如青島膠州中心站距離港區(qū)約42 km，上海蘆潮港中心站距洋山港區(qū)44 km。銜接沿海港口的41個鐵路場站，無縫銜接的僅7個，汽車短駁31個，長距離運輸3個。二是部分港區(qū)無鐵路引入，如上海外高橋、洋山港區(qū)、寧波梅山港區(qū)等。三是港站堆場作業(yè)能力不足，如營口港、青島港、深圳港等。四是港區(qū)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、線路狀況較差，部分港站裝卸線長度不夠，如深圳平鹽鐵路、平南鐵路等。參見表1。

表1 沿海主要港口鐵路存在問題

目前內(nèi)陸港布局面臨的主要問題，一是內(nèi)陸港以公路港為主，鐵路港數(shù)量不多，基本沒有形成網(wǎng)絡(luò)。二是內(nèi)陸港大多是港口和船公司方面投資建設(shè)，存在著重復(fù)布局問題，如大連港和營口港在東北地區(qū)存在著重復(fù)建設(shè)的情況。

1.6 信息化服務(wù)水平亟需提升

目前，鐵路、港口、船公司、貨代、貨主及海關(guān)、檢驗檢疫部門均建立獨立的信息管理系統(tǒng)，雖然“國家集裝箱海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范工程”在部分港口通過了竣工驗收，但在很多港口仍然存在“信息壁壘”和不兼容，無法實現(xiàn)信息互聯(lián)互通。

由此可見，我國集裝箱鐵海聯(lián)運真正實現(xiàn)一票到底、便捷轉(zhuǎn)運、信息共享、降本減耗、一站式服務(wù)的目標(biāo)，任務(wù)十分艱巨。

2 未來集裝箱鐵海聯(lián)運市場定位

貨源空間分布及各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征從根本上決定了一段時期內(nèi)我國港口集裝箱集疏運的市場結(jié)構(gòu)。美國80%的GDP集中在東西海岸及五大湖區(qū)域，東西海岸間鐵路距離3 000多km，長距離貨源較多，集裝箱鐵海聯(lián)運發(fā)展具有先天優(yōu)勢；歐洲各國經(jīng)濟(jì)體量大的前20大行政區(qū)域大部分位于內(nèi)陸地區(qū)，僅有7個在沿海，產(chǎn)業(yè)分布較為均衡，且歐洲路網(wǎng)密度大，鐵路優(yōu)勢突出。反觀我國，集裝箱鐵海聯(lián)運主要是外貿(mào)集裝箱，內(nèi)貿(mào)僅占1/4左右。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國外貿(mào)集裝箱生成地主要集中在東部沿海地區(qū)，港口91%的外貿(mào)集裝箱貨源集中在運距300 km的范圍內(nèi)，500 km以上整個中西部地區(qū)貨源只有7.4%[3]。這直接導(dǎo)致當(dāng)前我國港口集疏運中公海聯(lián)運為主導(dǎo)、鐵海聯(lián)運比例偏低的市場現(xiàn)狀。這種情況是國家生產(chǎn)力布局和市場選擇的具體體現(xiàn)。從未來發(fā)展趨勢來看，隨著我國中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移，以及國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、鐵路市場化進(jìn)程加快，貨源均衡性進(jìn)一步改善，我國鐵海聯(lián)運比重將有所提高。預(yù)計2020、2030年我國集裝箱鐵水聯(lián)運量將達(dá)到約1 100萬TEU和3 800萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比重將分別達(dá)到4.4%、8.8%左右。

面對我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的新常態(tài)，面對國家調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，加快“公轉(zhuǎn)鐵”的新時代要求，鐵路應(yīng)牢牢把握這一重要歷史機(jī)遇，結(jié)合貨運市場需求和市場環(huán)境、自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點，細(xì)分目標(biāo)市場，固本開源，以中長距離需求為主，中短途市場為輔，采取差異化市場策略，全方位提升鐵海聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平。具體來講，以沿海港口為起點，運距在500 km以內(nèi)區(qū)域基本形成環(huán)渤海、長三角、珠三角、山東半島、海峽西岸等我國主要經(jīng)濟(jì)圈和城市群，經(jīng)濟(jì)最為活躍、城鎮(zhèn)化水平最高，適箱貨源大部分來自這些區(qū)域，技術(shù)經(jīng)濟(jì)上基本屬于公路的運輸范圍，但鐵路機(jī)會仍存，具體運作上需要政府或企業(yè)特殊政策；500～800 km的區(qū)域基本為我國中部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，潛力巨大，貨源相對充足，市場競爭激烈，鐵路應(yīng)將批量大、地點集中的貨源作為目標(biāo)，采取諸如短編組、貨運客車化、量價捆綁等個性化解決方案；800 km及以上的長距離市場，鐵路競爭優(yōu)勢明顯，但運量隨著運距的增加而減少，貨源相對不足，可通過運價市場化、長短結(jié)合、沿途加掛、階梯直達(dá)等技術(shù)性手段吸引更多貨源。

3 集裝箱鐵海聯(lián)運發(fā)展解決方案

3.1 健全鐵海聯(lián)運機(jī)制與體系

針對當(dāng)前集裝箱鐵海聯(lián)運缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制及經(jīng)營主體的問題，其解決方案是加強(qiáng)鐵海聯(lián)運頂層設(shè)計，健全鐵海聯(lián)運機(jī)制與體系。首先，從國家層面上，需要建立具有威信的專門的運輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，建議由發(fā)改委牽頭，交通運輸部、商務(wù)部等多部門和鐵路總公司等組成鐵海聯(lián)運協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，著力解決跨領(lǐng)域、跨部門的重大問題，深化細(xì)化相關(guān)配套政策措施。其次，從行業(yè)層面上，建立鐵海聯(lián)運相關(guān)協(xié)會或組織，牽頭對聯(lián)運通道、樞紐節(jié)點和運輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行綜合規(guī)劃，同時協(xié)調(diào)不同企業(yè)的文化差異、制度體系與操作流程，指導(dǎo)鐵海聯(lián)運的各項工作。第三，從企業(yè)層面上，進(jìn)一步深化鐵路與港航企業(yè)合作，積極探索一體化經(jīng)營模式，以平臺公司形式建立利益共同體，整合各方資源，調(diào)動各方積極性，解決多式聯(lián)運全程經(jīng)營主體缺失問題。近幾年營口、連云港、大連等部分港口在一體化經(jīng)營方面進(jìn)行了積極探索，并已在市場取得較好效果（見圖3）。

圖3 營口港—江陰港鐵海鐵聯(lián)運示意圖

3.2 創(chuàng)新完善運營組織模式

一是創(chuàng)新鐵海聯(lián)運運營模式。針對鐵路箱下水難問題，開發(fā)“鐵-水-鐵”模式。營口港沈哈紅運公司與上海鐵路局、南昌鐵路局等單位達(dá)成戰(zhàn)略合作共識，成立合資公司，打造我國南北“鐵海鐵”多式聯(lián)運新模式，并將這一模式加載到中歐班列，在江陰港設(shè)立俄鐵集裝箱還箱點、福建省中歐班列集裝箱集散中心，推進(jìn)“榕營滿歐”國際海鐵聯(lián)運通道。

二是創(chuàng)新班列開行模式。針對鐵海聯(lián)運班列水平低、模式單一現(xiàn)狀，建議根據(jù)貨源特點，加大雙向貨源組織力度，開發(fā)重點貨類長途班列+短途城際小運轉(zhuǎn)班列產(chǎn)品，采用長短編組結(jié)合，固定車體循環(huán)運輸?shù)确绞?，改變以往滿軸組織原則，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)和集結(jié)時間，保證定點定時“常態(tài)化”“客運化”“圖定化”組織，提高運輸時效性。同時，加強(qiáng)對集裝箱班列裝卸、沿途停時、到達(dá)期限等全程監(jiān)控和考核。

三是創(chuàng)新班列經(jīng)營模式。為了更好地組織海鐵聯(lián)運班列、提升集裝箱海鐵聯(lián)運的市場競爭力，可以采用市場化經(jīng)營模式，如承租班列，包括整列承租和部分承租。這種經(jīng)營模式能夠有效解決鐵路部門自身“門到門”運輸及貨源組織的雙重難題。

四是提高集裝箱共享共用和流轉(zhuǎn)交換能力。不再區(qū)分海運箱和鐵路箱是解決集裝箱互使問題的主要目標(biāo)。鐵路與船公司應(yīng)加強(qiáng)合資合作，共同建立用箱協(xié)作機(jī)制，實現(xiàn)鐵路箱和海運箱共用，并針對各自還箱點的實際情況進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)。同時，統(tǒng)一箱使費、返空費、堆場免堆期、免用箱期等政策，避免因政策不同出現(xiàn)掏箱、改成公路運輸?shù)惹闆r。

3.3 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

一是港口端應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)港口與鐵路融合發(fā)展研究，實現(xiàn)碼頭鐵路專用線與鐵路港站一體化建設(shè)，保證海鐵聯(lián)運無縫銜接。對于已建成的天津新港中心站、上海蘆潮港中心站，建議研究延伸至港區(qū)的可行性，或者考慮采用特殊監(jiān)管和組織辦法，以保證鐵路場站得到充分利用；對于未有鐵路連接的港口集裝箱主港區(qū)，要研究港區(qū)鐵路建設(shè)可行性；對于規(guī)模較小、能力不足的港站，要研究改擴(kuò)建方案。二是推進(jìn)集裝箱內(nèi)陸港建設(shè)，加快鐵海聯(lián)運樞紐和裝備升級。加快以鐵路為主導(dǎo)的內(nèi)陸港布局是提升鐵海聯(lián)運水平的重要因素之一。首先，應(yīng)從國家層面規(guī)劃布局公共內(nèi)陸港；其次，引入鐵路線路，將現(xiàn)有純公路內(nèi)陸港變成公共內(nèi)陸港；第三，內(nèi)陸港要圍繞產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易、物流等要素進(jìn)行規(guī)劃布局。

3.4 加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)

建議由交通運輸部或鐵路總公司牽頭，以物流大系統(tǒng)為出發(fā)點，制訂物流標(biāo)準(zhǔn)體系表，對鐵海聯(lián)運相關(guān)技術(shù)裝備、作業(yè)流程、單證信息、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等關(guān)鍵內(nèi)容開展科技創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。一是統(tǒng)籌各種設(shè)施設(shè)備、物流場站、集裝箱碼頭等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)對接，實現(xiàn)聯(lián)運過程各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。二是統(tǒng)籌多式聯(lián)運法律法規(guī)、責(zé)任劃分、保險理賠并推行企業(yè)互認(rèn)的多式聯(lián)運提單單證系統(tǒng)，加快實施物流全程“一單制”。三是明確組織規(guī)則、服務(wù)規(guī)范、專項統(tǒng)計、監(jiān)測制度等方面的規(guī)定，制定對接國際標(biāo)準(zhǔn)的國際多式聯(lián)運集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系。四是統(tǒng)籌制定適用于各種運輸方式的集裝箱裝載、危險品認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，建立集裝箱危險品品類目錄。五是構(gòu)建貨物電子賦碼制度，推進(jìn)電子貨物清單，形成包含貨單基本信息的唯一電子身份，實現(xiàn)電子標(biāo)簽碼在多式聯(lián)運全鏈條、全環(huán)節(jié)的互通互認(rèn)[4]。

3.5 推動信息開放共享

首先是要加強(qiáng)交通運輸、海關(guān)、市場監(jiān)管等部門間信息開放共享，為企業(yè)提供資質(zhì)資格、認(rèn)證認(rèn)可、檢驗檢疫、通關(guān)查驗、違法違章、信用評價、政策動態(tài)、貨物跟蹤等一站式綜合信息服務(wù)，真正實現(xiàn)一單到底的鐵海聯(lián)運，而非聯(lián)合運輸。其次要加快完善信息交換接口標(biāo)準(zhǔn)體系，破除信息壁壘是實現(xiàn)兼容共享的必要前提。

3.6 加大政策支持力度

在堅持市場化運作原則的同時，加大中央和各級政府對鐵海聯(lián)運發(fā)展的支持力度，提供精準(zhǔn)扶持政策，促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運市場健康、快速發(fā)展，并最終實現(xiàn)由政策推動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。

針對鐵海聯(lián)運經(jīng)營主體缺失現(xiàn)狀，可出臺相關(guān)優(yōu)惠扶持政策（如稅收優(yōu)惠、資金補(bǔ)貼等），重點培育、扶持幾家有技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢且具發(fā)展?jié)摿Φ募b箱海鐵聯(lián)運承運企業(yè)。

針對鐵海聯(lián)運成本趨高的影響，探索建立多式聯(lián)運補(bǔ)償機(jī)制。在市場培育期給予一定的、固定期限的補(bǔ)貼。一是對運輸成本結(jié)構(gòu)中趨高的兩端如鐵路物流基地裝卸費、堆存費、港口短駁費等進(jìn)行補(bǔ)貼；二是對箱使費和空返費進(jìn)行補(bǔ)貼；三是建立公路超限、超載治理常態(tài)化運行機(jī)制。

針對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資大、周期長的特點，對多式聯(lián)運場站（包括內(nèi)陸港）中生產(chǎn)性功能和配套性功能設(shè)施，由政府主導(dǎo)通過國家專項建設(shè)資金、車購稅等給予一定補(bǔ)貼，對商業(yè)貸款在一定期限內(nèi)給予貼息支持，鼓勵吸引企業(yè)、社會資本以PPP項目融資等方式參與投資建設(shè)。

4 結(jié)束語

海鐵聯(lián)運涉及部門眾多，是一項相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。全面提升集裝箱鐵海聯(lián)運服務(wù)水平和質(zhì)量，提高港口鐵海聯(lián)運比例，是新時期調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的客觀要求，也是鐵路自身轉(zhuǎn)型發(fā)展的內(nèi)在動力。深刻認(rèn)識當(dāng)前集裝箱鐵海聯(lián)運存在的主要矛盾，準(zhǔn)確把握鐵路市場定位，有針對性地提出整體解決方案，切實增加鐵路貨運量，勢在必行。