車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策

◎韋勇鳳 黃正薇

2018年6月8日，工業(yè)和信息化部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會聯(lián)合發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（總體要求）》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（信息指南）》和《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（電子產(chǎn)品）和服務(wù)》等文件，標(biāo)志著我國智能網(wǎng)絡(luò)汽車行業(yè)有了自己的發(fā)展路線圖。車聯(lián)網(wǎng)是汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略機遇，也是國家創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成，對于解決我國日益嚴(yán)峻的交通擁堵問題有著非凡的意義。

發(fā)展現(xiàn)狀

1.定義

車輛互聯(lián)網(wǎng)是基于車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、車載網(wǎng)絡(luò)和移動互聯(lián)網(wǎng)，使用無線通信和衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)，按照商定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車與人（V2H）、車與車（V2V）、車與路（V2R）、車與網(wǎng)（V2I）之間，用無線通信和信息交換的大型系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)[1]，為乘客和車輛駕駛員提供在線導(dǎo)航、遠程診斷、信息、安全、娛樂和其他服務(wù)。車聯(lián)網(wǎng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要設(shè)備高度集成、技術(shù)高度融合、平臺開放化、數(shù)據(jù)貨幣化和運營互聯(lián)網(wǎng)化。

2.發(fā)展歷程

車聯(lián)網(wǎng)在國外起步較早。在20世紀(jì)60年代，日本就開始研究車間通信。2000年左右，歐洲和美國也相繼啟動多個車聯(lián)網(wǎng)項目，旨在推動車間網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的發(fā)展。2007年，歐洲6家汽車制造商（包括BMW等）成立了Car2Car通信聯(lián)盟，積極推動建立開放的歐洲通信系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)不同廠家汽車之間的相互溝通。2009年，日本的VICS車機裝載率已達到90%。而在2010年，美國交通部發(fā)布了《智能交通戰(zhàn)略研究計劃》，內(nèi)容包括美國車輛網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展的詳細規(guī)劃和部署。

與國外車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相比，我國的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)直至2009年才剛剛起步，好幫手、城際等公司逐步推出汽車網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品，但只能實現(xiàn)基本的導(dǎo)航、救援等功能。同年，外國汽車網(wǎng)絡(luò)品牌G-book和OnStar被引入我國。隨著通信技術(shù)的發(fā)展，2013年國內(nèi)汽車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)簡單的實時通信，如實時導(dǎo)航和實時監(jiān)控。在2014-2015年，3G和LTE技術(shù)開始應(yīng)用于車載通信系統(tǒng)以進行遠程控制[2]。2016年9月，華為、奧迪、寶馬和戴姆勒等公司合作推出5G汽車聯(lián)盟（5GAA），并與汽車經(jīng)銷商和科研機構(gòu)共同開展了一系列汽車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用場景。此后至2017年底，國家頒布了多項方案，將發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)提到了國家創(chuàng)新戰(zhàn)略層面。在這期間，人工智能和大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)的發(fā)展使得車載互聯(lián)網(wǎng)更加實用，如企業(yè)管理和智能物流。此外ADAS等技術(shù)可以實現(xiàn)與環(huán)境信息交互，使得UBI業(yè)務(wù)的發(fā)展有了強勁的助推力。未來，依托于人工智能、語音識別和大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)將與移動互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，為用戶提供更具個性化的定制服務(wù)（見圖1）[3]。

圖1 我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程

3.產(chǎn)業(yè)鏈及發(fā)展現(xiàn)狀

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)眾多，四個服務(wù)層和整車廠共同組成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈（見圖2）。平臺層（TSP）是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的核心，在這個服務(wù)層，整車和互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛發(fā)力布局。作為安裝前市場中汽車網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)者，汽車廠商具有一定的先發(fā)優(yōu)勢，但互聯(lián)網(wǎng)科技公司作為TSP的后起之秀，也在奮起直追，如索玲、九五智駕等。感知層是汽車網(wǎng)絡(luò)的核心，而T-BOX，即汽車BOX是傳感層的重要設(shè)備。它主要用于與后端系統(tǒng)或移動應(yīng)用程序通信，實現(xiàn)車輛信息的顯示和控制。通信層的三大運營商中國電信、移動和聯(lián)通均非常重視5G技術(shù)帶來的發(fā)展機遇。如感知層的相關(guān)企業(yè)包括外部硬件提供商、模塊/通用芯片提供商、RFID及傳感器供應(yīng)商，如博世、德賽西威等。中國移動根據(jù)行業(yè)用戶和安全應(yīng)用的位置信息推出了汽車服務(wù)；中國聯(lián)通成立了子公司聯(lián)通智旺科技有限公司，進行相關(guān)業(yè)務(wù)探索，中國電信和愛立信建立了TSP運營平臺。國內(nèi)運營商在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中有更大的發(fā)展空間，應(yīng)用層由車載終端主導(dǎo)。目前，從我國汽車網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)發(fā)展的現(xiàn)狀來看，私人用戶的內(nèi)容服務(wù)市場規(guī)模仍然很小，行業(yè)還沒有真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化[4]。整車集成的相關(guān)企業(yè)包括整車及零部件制造商，如上汽、戴姆勒等。

圖2 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈

面臨的問題

1.行業(yè)壁壘難打破，政府跨部門合作不深入

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是一個涉及多個行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)，只有當(dāng)參與者足夠多的時候，才能最大化發(fā)揮其網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和價值。許多老牌車企擁有行業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗優(yōu)勢，但缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維，對于與科技企業(yè)合作持相對保守的態(tài)度，既不愿意在車聯(lián)網(wǎng)競逐中被落下，也不愿將車聯(lián)網(wǎng)這一機遇拱手相讓于科技企業(yè)。而新興的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，急于踏入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，雖然掌握著人工智能、大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)，但沒有最核心的車輛載體和應(yīng)有的技術(shù)積淀?？偟膩碚f，車企之間與互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)之間缺乏廣泛的合作和有效的跨行業(yè)合作平臺[5]。

此外，車聯(lián)網(wǎng)的跨行業(yè)和跨領(lǐng)域?qū)傩砸馕吨谡?、關(guān)鍵技術(shù)、應(yīng)用模式和標(biāo)準(zhǔn)制定等方面需要多個部門通力合作，共同推進。雖然工信部發(fā)布了《智能網(wǎng)絡(luò)化車輛技術(shù)路線圖》等一系列指導(dǎo)文件，但是從文件到實施還有很長的路要走。

2.尚未形成成熟的商業(yè)模式，企業(yè)盈利無法保障

企業(yè)尚未找到成熟的業(yè)務(wù)運營模式，盈利能力和用戶續(xù)約率低的問題突出。目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)利潤來源主要是消費者，但又缺乏具有吸引力的產(chǎn)品和服務(wù)，用戶的粘性普遍較低，這種相對單一的買賣方式和商業(yè)運營模式，也無法為用戶持續(xù)帶來附加價值，導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)即使受到企業(yè)的高度重視，在消費者中的推廣仍阻力重重，大多數(shù)消費者對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車持觀望態(tài)度，企業(yè)的盈利來源無法得到保障。此外，目前我國雖已開始制定相關(guān)規(guī)劃重視行業(yè)發(fā)展，但商業(yè)模式仍不清晰，主要呈現(xiàn)以汽車廠商為主導(dǎo)的商業(yè)模式。這種模式存在很大的弊端：由于我國汽車品牌眾多，不同品牌汽車的目標(biāo)客戶群不同且相對固定，難以實現(xiàn)車輛信息系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用。同時，每種汽車品牌獨立安裝TSP系統(tǒng)，違背了車聯(lián)網(wǎng)信息共享實時共通的要求。

3.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，信息安全制約行業(yè)發(fā)展

車輛互聯(lián)網(wǎng)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，若想實現(xiàn)車與路、車與環(huán)境的交互，還需要設(shè)置智能交通信號系統(tǒng)、路側(cè)的信息采集單元等綜合智能交通配套設(shè)施，然而我國相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與美國、日本和歐洲等相比明顯滯后。此外，日趨嚴(yán)格的網(wǎng)絡(luò)信息安全法律法規(guī)，促使企業(yè)在提供車輛網(wǎng)絡(luò)服務(wù)時更加關(guān)注信息安全和跨境數(shù)據(jù)傳輸?shù)暮弦?guī)，它對SaaS服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施提供商構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)[6]。

發(fā)展對策

1.引導(dǎo)跨企業(yè)、跨行業(yè)合作，實現(xiàn)互利共贏

建議成立跨部門、跨行業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)專項領(lǐng)導(dǎo)小組，全力推進行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)、不同領(lǐng)域的跨界合作。出臺利好政策引導(dǎo)傳統(tǒng)車企與新興科技企業(yè)的合作，以用戶為導(dǎo)向，重點推進車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展和實用項目落地。同時，以政府的名義搭建國家車輛數(shù)據(jù)和交通信息數(shù)據(jù)的共享交互平臺，統(tǒng)一開放平臺接口，以此為契機大力推進車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，從而整合不同品牌和企業(yè)之間的數(shù)據(jù)互通，實現(xiàn)真正的車聯(lián)網(wǎng)。從企業(yè)的層面看，車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)應(yīng)持長遠開放的合作態(tài)度，充分認(rèn)識到車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)外部性特性，即網(wǎng)絡(luò)中的參與者越多，信息越多，形成規(guī)模效應(yīng)，獲得利潤回報就越容易。

2.鼓勵探索更多商業(yè)模式和拓寬企業(yè)利潤渠道

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)復(fù)雜，涉及到產(chǎn)品、數(shù)據(jù)與服務(wù)應(yīng)用等多個方面。建議產(chǎn)業(yè)鏈上的汽車廠商轉(zhuǎn)變以往買賣產(chǎn)品的思維模式，從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品思維著手，探索更多的商業(yè)模式可能。平臺和應(yīng)用服務(wù)層企業(yè)要緊密結(jié)合消費者的消費習(xí)慣，提供定制化的場景式智能解決方案，拓寬企業(yè)的盈利渠道。

3.加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善相關(guān)信息安全法規(guī)

目前國家已將車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展視為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略機遇，但相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的滯后將會阻礙產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。建議國家加快智能交通信號燈、道路標(biāo)識等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點推進智能交通基礎(chǔ)設(shè)施的信息化和智能化，為了加快車輛試驗和試驗場地的建設(shè)，可以采用示范基地建設(shè)方案。此外，車輛互聯(lián)網(wǎng)的一個重要方向是新能源汽車，應(yīng)加快充電樁和充電基地等配套設(shè)施的建設(shè)。針對信息安全問題，建議政府聯(lián)合多個部門共同制定符合我國特色的車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法律法規(guī)，包括但不限于制定車聯(lián)網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)，建立車聯(lián)網(wǎng)信息安全法規(guī)，明確隱私泄露的利益方責(zé)任等。