“互聯(lián)網(wǎng)+”交通服務(wù)對綠色出行的影響

劉姝蕓

【摘 要】互聯(lián)網(wǎng)+交通行業(yè)的發(fā)展，逐步改變傳統(tǒng)出行結(jié)構(gòu)。其中共享單車的出現(xiàn)迎合了節(jié)能減排的綠色發(fā)展理念，使城市居民出行更方便快捷。本文主要采取問卷調(diào)查的方式獲取數(shù)據(jù)，從而分析“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下共享單車對綠色出行的影響，結(jié)果顯示相關(guān)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的支持下，共享單車通過在短程出行中替代出租車和私家車的使用，有效促進了用戶的綠色出行，但同時共享單車的運營情況仍存在不少問題，需要政府與企業(yè)共同監(jiān)管治理。

【關(guān)鍵詞】互聯(lián)網(wǎng)+；共享單車；綠色出行

一、研究背景

近年來，隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)與多個傳統(tǒng)行業(yè)進行深度融合形成新業(yè)態(tài)，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”產(chǎn)業(yè)便是其中之一。從2014年UBER、滴滴等網(wǎng)約車如雨后春筍般冒出，到2016年共享單車的井噴式發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”相關(guān)產(chǎn)業(yè)在最近幾年內(nèi)得到快速發(fā)展。共享單車由于其使用價格低廉和服務(wù)便捷可得，符合當下低碳出行的綠色生活理念，迅速被消費者所接受，其市場不斷擴大，供需兩端持續(xù)擴張。據(jù)《中國共享單車行業(yè)發(fā)展報告（2018）》統(tǒng)計，2017年全行業(yè)累計注冊用戶增至2.21億人，累計騎行299.47億公里；單車投放約2300萬輛，遍布200個城市。

隨著城鎮(zhèn)化的快速推進，我國機動車保有量仍然在持續(xù)增長，從而造成城市擁堵和大氣污染日益嚴重。而共享單車作為一種綠色出行方式，能夠滿足居民對于短程出行、接駁公共交通的需求，同時也能促進資源的合理配置緩解城市擁堵，與節(jié)能減排綠色發(fā)展的理念相合，得到了政府支持和各方關(guān)注。如果共享單車發(fā)展得宜，就能夠促進城市交通結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，從而緩解部分交通問題。因此研究共享單車的推廣對個體的出行方式轉(zhuǎn)變的影響和特征，以分析互聯(lián)網(wǎng)+交通服務(wù)對綠色出行的作用，仍具有重大意義。

二、相關(guān)概念與文獻綜述

（一）互聯(lián)網(wǎng)+交通

根據(jù)相關(guān)國務(wù)院文件中的定義，“互聯(lián)網(wǎng)+”是把互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新成果與經(jīng)濟社會各領(lǐng)域深度融合，推動技術(shù)進步、效率提升和組織變革，提升實體經(jīng)濟創(chuàng)新力和生產(chǎn)力，形成更廣泛的以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)設(shè)施和創(chuàng)新要素的經(jīng)濟社會發(fā)展新形態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)+交通實際上就是智能交通，將信息技術(shù)、電子傳感技術(shù)和數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)等有效集成運用于整個交通體系，進而建立的一個作用范圍廣、實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。趙光輝在研究中指出，我國“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的交通服務(wù)，主要體現(xiàn)為互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在客運、貨運、車輛運營管理、汽車后市場四個方面的應(yīng)用[1]。目前這方面研究較多集中在網(wǎng)約車上。網(wǎng)約車通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進行信息交互，將供求兩端聯(lián)系加強，定制個性化服務(wù)，有利于資源的合理配置避免浪費。因而陳國鵬認為出行線路相同的私家車相互共享降低空載率，大幅度減少私家車的上路數(shù)量，從而達到緩解城市交通擁堵的目的[2]。但相應(yīng)的政府管制跟不上新業(yè)態(tài)的發(fā)展速度，從而造成了種種矛盾，有學者由此引申，認為將來的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”應(yīng)當是合作治理下的政府規(guī)制，政府需要運用多樣化的規(guī)制手段，協(xié)調(diào)好中央和地方的規(guī)制權(quán)限分配，司法對政府規(guī)制也應(yīng)發(fā)揮指引作用[3]。本文以共享單車入手，研究“互聯(lián)網(wǎng)+交通”對綠色出行的影響，在對閑置資源的整合利用方面與網(wǎng)約車相似，相關(guān)政策管制和建議對于共享單車也有一定指導意義，但共享單車是一種更為環(huán)保的出行方式，在落實低碳節(jié)能理念方面更具有優(yōu)勢。

（二）共享單車

2017年杭州官方將“共享單車”定義為“互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車”，主要服務(wù)于公眾短距離出行和公共交通接駁換乘。與政府主導的公共自行車不同，依托于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)構(gòu)建服務(wù)平臺的共享單車有更廣的輻射范圍、更為方便快捷的使用操作、更好的用戶體驗。共享單車很快就成為國內(nèi)研究的熱點，如慈銀萍以摩拜單車為例，從戰(zhàn)略管理、服務(wù)管理、營銷管理以及技術(shù)管理四方面對共享單車的運營管理模式進行分析[4]。劉圣中等學者則以共享單車為例分析了共享經(jīng)濟的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，指出共享經(jīng)濟的本質(zhì)以及這種經(jīng)濟形態(tài)的意義[5]。在純粹的市場推動下，資本涌入共享單車市場，帶來了大量投放單車擠占道路、運營維護缺少管理等負外部性問題。因而更多學者將目光投入到共享單車的運營問題及治理建議上，郭鵬等提出以協(xié)同治理創(chuàng)新公共服務(wù)提供模式[6]?，F(xiàn)有研究主要專注在共享單車的發(fā)展和治理、共享經(jīng)濟的本質(zhì)等方面上，而本文主要對共享單車大規(guī)模投入使用后居民的使用意愿、出行方式選擇等方面進行調(diào)查，研究共享單車對實際綠色出行的影響作用，為合理引導城市交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變提供理論基礎(chǔ)和解決思路。

三、實證研究

（一）樣本描述

本文通過網(wǎng)絡(luò)問卷平臺采集數(shù)據(jù)，有效回收問卷共241份。本次調(diào)查對受訪者的年齡、職業(yè)、所在地等部分個人信息及共享單車使用情況等進行了統(tǒng)計，其中年齡段為18歲以下占2.07%，18-25歲占63.07%，26-30歲占19.09%，31-40歲占12.86%，41-50歲占2.07%，51-60歲及60歲以上僅占0.41%，可以看出共享單車的受眾人群主要是18-40歲的青年群體。受訪者的職業(yè)主要是學生（52.28%）與企業(yè)管理人員與職員（29.05%），部分為老師（6.64%）、公務(wù)員（4.98%）及個體戶（3.73%）。大學生群體占比較大，符合共享單車的發(fā)展歷程，共享單車最先占據(jù)各地高校校園之后才投入到社會使用，對大學生群體的行為選擇影響最深。64.37%的被調(diào)查者沒有私家車，60.58%的被調(diào)查者沒有私有自行車，大部分使用共享單車的受訪者沒有固定出行工具。受訪者所在地分布較為分散，數(shù)據(jù)來源于全國各地，其中來自廣東?。?7.84%）、上海（8.3%）江蘇（6.64%）、浙江（5.81%）的較多。這些經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)也是共享單車較早入駐的區(qū)域，因此共享單車在這些地區(qū)造成的影響能力較大。受訪者日常出行的選擇主要是公交車（82.16%）、共享單車（67.63%）、步行（61.83%）和輕軌/地鐵（57.26%），也有部分選擇汽車（30.29%），總體來說日常出行的方式較為低碳環(huán)保，公共交通和共享單車占了較大份額。

（二）共享單車使用情況

調(diào)查顯示17.43%的受訪者使用共享單車的頻率較高，基本保持每天日常使用，37.76%的用戶使用頻率更接近每周2-3次，27.39%的受訪者以每月2-3次的頻率使用單車，還有17.43%的用戶表示幾乎不使用。由此可以看出在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下推行的共享單車普及率雖然較高，但是使用并不如預(yù)計得頻繁。而且受訪者多于短程出行使用共享單車，多數(shù)每次使用時間通常維持在半小時以內(nèi)，使用時間持續(xù)于一小時之上的僅占5.39%

此外問卷還統(tǒng)計了共享單車的使用時段和使用意圖，結(jié)果顯示下午5點-7點（43.57%）和早上7點-9點（34.44%）是使用共享單車的高峰期，符合了受眾的通勤需求。此外多數(shù)人群也表示沒有特別集中的時段（43.15%），這可能和共享單車不受時間和空間的束縛，可隨時隨地使用的便捷性有關(guān)。受訪者使用共享單車以直接滿足通勤需要的占49.79%，通過接駁公共交通以滿足通勤需要的占49.38%，用于購物的有38.17%，強身健體的占29.46%。雖然共享單車用于滿足通勤需求的仍占多數(shù)，但可以看出隨著共享單車滲透入生活各方面的程度變深，需求也呈現(xiàn)多樣化的趨勢，不少人選擇騎行旅游、踏青、走訪親友豐富精神生活。

（三）互聯(lián)網(wǎng)+環(huán)境下共享單車對綠色出行的實際影響

在問卷調(diào)查結(jié)果顯示，39.42%的受訪者家中有自行車，其中經(jīng)常使用的占26.14%。48.96%的受訪者表示在共享單車未推廣前，就已經(jīng)使用過憑公交卡/市民卡進行租賃的公共自行車，其中經(jīng)常使用的占36.10%。82.57%受訪者使用過共享單車，其中經(jīng)常使用的占55.19%。通過數(shù)據(jù)對比，雖然傳統(tǒng)公共自行車在一定程度長增加了民眾出行選擇綠色出行方式的概率，但相對于共享單車的影響較小，共享單車的出現(xiàn)顯然增加了自行車出行。

共享單車與傳統(tǒng)單車的區(qū)別就在互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的引進上：移動支付技術(shù)和GPS定位的結(jié)合使交易能在任何時間地點成立，擺脫傳統(tǒng)單車計時付費需要確保車輛到站以實現(xiàn)排他的限制，從而將單車從傳統(tǒng)固定樁上“解放”。本文通過對大學生尤其是新生進行補充調(diào)查，建立OLS回歸模型，通過對受訪者共享單車及傳統(tǒng)自行車使用情況進行分析，驗證移動支付技術(shù)對共享單車使用是否起到促進作用。

模型1的因變量為共享單車當前的使用次數(shù)，由表可得使用之前共享單車頻率、當前支付寶使用頻率、是否大一、月消費等因素對此影響較為顯著。之前使用共享單車的頻率對當前使用頻率有明顯促進作用，符合常理推斷，經(jīng)常使用的用戶能夠感受到共享單車的便利性，此后會經(jīng)常延續(xù)這一行為習慣。支付寶使用頻率高，共享單車的使用次數(shù)也相應(yīng)提升，符合我們的預(yù)測，移動支付的使用促進了共享單車的使用行為，共享單車的使用和普及都依賴于互聯(lián)網(wǎng)傳播和移動支付的廣泛使用。月支出高的消費者群體，可能在日常生活中娛樂出行方面花費較多，對于短程出行的代步工具有較強的需求，因而使用共享單車的頻率上升。新生群體，使用共享單車的頻率相比于其他群體要低，可能是尚未適應(yīng)移動支付作為日常生活的主要支付手段，對共享單車的熟悉度較低。

模型2的因變量是受訪群體對公共單車的使用情況，表中顯示的較為顯著的影響因素主要是來自農(nóng)村/城市和是否有自行車。來自農(nóng)村的用戶群體在公共單車的使用上較為頻繁，可能是原常住地無共享單車的普及，所以與共享單車相比，更慣于使用公共單車。擁有自行車的用戶使用公共單車更多，可能是由于其出行習慣和固有觀念。擁有自行車的人群往往習慣于騎車出行，而且對于公共自行車本身就有一定了解，在無法使用私有自行車的時候可能更愿意使用公共自行車作為替代。至于支付寶使用頻率對此影響不顯著，符合公共自行車的使用特點，使用IC卡以付費，與移動支付的普及程度和使用環(huán)境關(guān)聯(lián)不大。

為了進一步明確共享單車對民眾出行選擇的影響。本文采用OLS線性回歸模型，驗證共享單車推行后，民眾使用出租車和私家車的意向是否受到影響。模型3中解釋變量為共享單車的使用頻率，控制變量為有無私家車、受教育程度、月支出、環(huán)保意識等，因變量為出租車的使用頻率。共享單車使用頻率對出租車使用頻率呈負面影響，符合預(yù)期使用共享單車會減少出租車的使用頻率的假設(shè)，而且影響較為顯著。模型4中解釋變量為共享單車的使用頻率，控制變量為受教育程度、月支出、環(huán)保意識等，因變量為私家車的使用頻率。同樣共享單車的使用頻率增加，降低了部分私家車的使用頻率，且影響較為顯著。但共享單車的推廣使用對私家車的影響略低于對出租車的影響使用。環(huán)保意識也對私家車使用情況起反作用，符合常理。整體回歸結(jié)構(gòu)顯示，共享單車對出租車、私家車的使用頻率有明顯影響，通過對短程出行中小轎車使用的替代，對居民的綠色出行有一定的替代作用。

四、總結(jié)與建議

互聯(lián)網(wǎng)+交通服務(wù)，通過將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入，讓共享單車的產(chǎn)權(quán)配置更合理有效。共享單車的使用是將所有權(quán)和使用權(quán)分割成兩部分，企業(yè)通過讓渡使用權(quán)獲取利潤，消費者通過滿足需求獲益。移動支付技術(shù)和GPS定位的結(jié)合使交易能在任何時間地點成立，讓單車從有樁走向無樁，從而使消費者能更便捷的地用車，接受此類公共服務(wù)；網(wǎng)絡(luò)交易平臺讓供求兩端聯(lián)系更緊密，消費者通過網(wǎng)絡(luò)平臺的信息交互快速尋車以滿足需求，大大降低交易成本。因而面對低使用成本、高收益的激勵，消費者會使用共享單車替代出租車、步行等方式達成短程出行的目的。共享單車的使用，更好地讓自行車回歸城市，解決了“最后一公里問題”，與地鐵、公交等公共交通形成互補，落實低碳環(huán)保的生活理念，從而緩解交通擁堵改善城市交通結(jié)構(gòu)，減輕尾氣排放帶來的空氣污染問題。

但相關(guān)企業(yè)之間依靠大規(guī)模投放共享單車進行市場競爭，運營維護缺乏管理，導致共享單車泛濫成災(zāi)，出現(xiàn)違規(guī)停車、擠占道路種種問題。共享單車的公共服務(wù)性較強，政府應(yīng)該適當介入與企業(yè)進行聯(lián)合管理，企業(yè)利用大數(shù)據(jù)等技術(shù)分析，在開拓市場的同時注意對用戶的引導和對車輛的維護，合理投放車輛以防出現(xiàn)部分區(qū)域供給過?；蛘卟蛔愕那闆r。政府應(yīng)實行精細化管理，加強城市監(jiān)管，對共享單車行業(yè)進行適當政策傾斜，鼓勵居民多采取綠色出行方式，激勵企業(yè)進行新技術(shù)研發(fā)。

【參考文獻】

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