港珠澳大橋意味著什么

金心異

廣東是開放的，香港和澳門也是開放的，而且它們都在一國之內(nèi)，緊密地相互依賴，因此也必然需要加強聯(lián)系。港珠澳大橋是其中的一個重要進展，也是中國主動與世界聯(lián)結(jié)的證明，未來必將有更多基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將香港、澳門與廣東聯(lián)結(jié)起來，這個趨勢是無法阻擋的。

2018年的嶺南與兩件“大事”緊密關(guān)聯(lián)。一是港珠澳大橋，它于2018年10月底正式通車，橫空出世；二是粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃。表面看，粵港澳大灣區(qū)要解決的是嶺南地區(qū)幾十年來的“老問題”：粵港澳一體化；而實質(zhì)上，粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃是一個風(fēng)向標(biāo)，它預(yù)示著中國與世界的關(guān)系將往何處去。

從這個角度說，港珠澳大橋解決的正是上述的“表面”問題：這座橋把珠三角的三個“角”聯(lián)結(jié)了起來，形成了干線公路網(wǎng)的閉環(huán)，為粵港澳一體化打下了物理基礎(chǔ)。這個物理基礎(chǔ)意味著什么？這正是本文希望加以探討的。

扁平化的珠三角

廣州作為省會，位于廣東省這個“鈍三角”的中心和珠江三源頭的匯合處，從交通地理上說，具有必然的優(yōu)勢地位。在改革開放前，除廣州外，廣東另有三個比較重要的城市，分別位于“鈍三角”的三個“角”上，即：韶關(guān)、湛江、汕頭。三市均為軍事要地和區(qū)域政治經(jīng)貿(mào)中心。其時，廣州與香港、澳門也構(gòu)成一個三角形，但港澳兩地是作為異質(zhì)性的“他者”存在，自1949年后幾乎斷了聯(lián)系。當(dāng)時，廣州四周均是珠三角肥沃的農(nóng)耕地區(qū)，只存在一些與農(nóng)業(yè)緊密相關(guān)的小工業(yè)。

改革開放40年來，廣東的經(jīng)濟與政治地理格局發(fā)生了顛覆性變化。韶關(guān)、湛江、汕頭三個城市的經(jīng)濟地位相對下降，廣東的經(jīng)濟能量、生產(chǎn)力與財富、資源分布向珠三角集聚。深圳、珠海、汕頭成為經(jīng)濟特區(qū)，其中深圳與香港對接、珠海與澳門對接，汕頭與東南亞華僑聯(lián)結(jié)。其結(jié)果是港澳尤其是香港與廣東和珠三角發(fā)生了緊密的經(jīng)濟聯(lián)系，珠三角形成深港、廣佛、珠澳三個都會區(qū)，構(gòu)成了不平衡的“金三角”地帶。

所謂不平衡，是指廣州—深圳—香港的軸線成為整個珠三角城市群的“主街道”，深港與廣佛兩個都會區(qū)的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過珠澳都會區(qū)。到了2017年底，深港都會區(qū)總?cè)丝诩s3000萬，GDP超過4.5萬億人民幣；廣佛都會區(qū)總?cè)丝诔^2500萬，GDP約3萬億人民幣；而珠澳都會區(qū)總?cè)丝诩s300萬，GDP不到1萬億人民幣。

這40年里，廣東的交通基建投資主要集中在珠三角地區(qū)?；浭≈鲗?dǎo)的交通規(guī)劃以廣州為中心向四周輻射。在珠三角則形成以廣州為扇軸向南展開的扇面——亦即過去熟悉的“A規(guī)劃”：以廣州為“A”字型的頂端，以廣深、廣珠為“A”字型的兩邊，以虎門大橋為“A”字型中間的一橫。珠三角的交通網(wǎng)絡(luò)以“A”字型為骨架進行敷設(shè)，一方面確保廣州的頂端和樞紐地位，另一方面努力將珠海放在與深圳同等重要的地位。

實際上，這些年來，珠三角在經(jīng)濟上主要接受香港的輻射，形成以“香港—深圳”為軸心，向北展開的扇面。不僅是深圳，東莞、惠州、珠海、中山、佛山、江門等珠三角城市都急于得到來自香港的資本溢出與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，希望與香港有更便利的聯(lián)系。珠海一直認(rèn)為，自己之所以不如深圳發(fā)展得那樣蓬勃，就是因為自己緊鄰的是澳門而不是香港，某種意義上，澳門也是香港的一個衛(wèi)星城，其旅游和博彩業(yè)受益于香港的經(jīng)濟成就，以及香港作為全球旅游勝地的身份。廣州也一直追求與香港的戰(zhàn)略合作，以求引入更多的發(fā)展資源。香港作為大珠三角或粵港澳地區(qū)的經(jīng)濟中心和服務(wù)中心，這一特點在2001年之前更為明顯，2001年后雖稍有弱化，但始終保持這一地位。

但是，在交通網(wǎng)絡(luò)上，并未因應(yīng)經(jīng)濟格局而形成以深港都會區(qū)為軸心向北輻射的交通網(wǎng)絡(luò)。在港珠澳大橋建成前，香港與珠三角的陸路聯(lián)系都要通過深圳進行。但深圳與珠三角各個城市的聯(lián)系，除了與廣州和東莞的交通比較便捷外，無論是向粵東、粵北還是粵西都不太方便。尤其是深圳通往珠西、粵西地區(qū)，一般要繞行廣州，在虎門大橋通車后，又飽受擁堵之困。深圳與粵東的聯(lián)系也是在深圳主動推動廈深高鐵建成后才大有改觀。

加強珠三角東西兩岸或說粵東與粵西之間的聯(lián)系，某種意義上可以視作打通香港—深圳都會區(qū)與珠三角西岸、粵西地區(qū)的聯(lián)系。早在上世紀(jì)90年代中期，珠海就提出伶仃洋大橋的建設(shè)方案，希望使這個大“A”字的下端形成閉環(huán)，變“A”字為“正三角形”。這個建議經(jīng)過多年討論，最后變身為港珠澳大橋方案，并由港珠兩地的單點一線修正為“單Y”方案。

也有觀點希望大橋的東端可以再搭上深圳，使得“單Y”變?yōu)椤半pY”，不過沒有被采納。我一直是“雙Y”方案的反對者，我認(rèn)為，與其“雙Y”，不如“雙橋”。也就是說，不如在港珠澳大橋外，再建一座“深中大橋”，主要因為港珠澳大橋涉及港澳兩個特別行政區(qū)，并不能充分承擔(dān)聯(lián)結(jié)珠三角東西兩岸、粵東與粵西之間的主通道功能，而“深中大橋”（后定名為“深中通道”）能解決這個問題：深中通道東接機荷—深汕高速公路，西接江中—江湛高速公路，才是打通粵西與粵東的公路運輸主動脈。

事實證明，“雙橋”計劃得到了實踐。對于珠三角來說，橫跨珠江兩岸的交通聯(lián)系，其重要性怎么形容都不過分。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，“A規(guī)劃”是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求的，我們現(xiàn)在已在東莞以下河面上得到或即將得到4座“橫杠”：虎門大橋、虎門二橋、深中通道、港珠澳大橋，將來說不定還有一座將深圳與珠海直接聯(lián)系起來的“深珠通道”。

只要有需求就會有供給?？缃ǖ涝娇椩矫?，兩岸最終融為一體，“正三角形”中的任何一條邊、任何一個角都應(yīng)具有同等重要性，問題的關(guān)鍵是，應(yīng)讓珠三角的任何一個城市、任何一個節(jié)點，都能從十分稠密、便捷的路網(wǎng)中獲益，不僅僅是公路網(wǎng)絡(luò)，還有軌道交通網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)足夠細(xì)密，任何兩點間都能高效地通達(dá)，整個珠三角的空間結(jié)構(gòu)就會表現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)時代強烈的扁平化特點，而港珠澳大橋的落成，則大大加快了這個進程。

港珠澳大橋是發(fā)展珠江東西兩岸所需

在改革開放前，廣東的工業(yè)僅在廣州有一些中型的國企如廣鋼、廣石化、廣船、廣汽等，另外在韶關(guān)有冶金工業(yè)，在茂名有石化工業(yè)。其余均是為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的“五小工業(yè)”（小鋼鐵、小煤礦、小機械、小水泥、小化肥五種工業(yè)企業(yè)），佛山有一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)。雖然廣東地處前沿地帶，但在全國工業(yè)布局中的地位并不高。

改革開放后，香港、臺灣、日美歐的輕工制造業(yè)先后開始投資深圳，后來拓展到東莞等地，并在珠三角西岸的珠海、中山、佛山等零星發(fā)展。與此同時，佛山、中山等地的五小鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)開始接受香港、廣州的技術(shù)、資本、管理的輻射，慢慢發(fā)展起來，一些個體工商業(yè)者也開始沿著產(chǎn)業(yè)鏈進行創(chuàng)業(yè)。在潮汕地區(qū)，潮商也開始了自己本地生成型的工業(yè)化進程。廣州的國有工業(yè)利用改革開放進行了技術(shù)改造提升，漸趨發(fā)展壯大。這些努力共同推動廣東成為中國第一經(jīng)濟大省。

在1990年代中后期，珠三角的家電產(chǎn)業(yè)在全國市場取得優(yōu)勢地位。其中，東岸地區(qū)與西岸地區(qū)發(fā)展出不同的行業(yè)特點，即“東黑西白”之說。東岸的深圳、惠州以黑色家電——電視機為主，康佳、創(chuàng)維（其主要工廠后來遷往東莞）、TCL三巨頭成為強勢品牌；而西岸的佛山、中山、珠海則以白色家電為主，涌現(xiàn)出美的、科龍、格力等優(yōu)勢企業(yè)。

進入21世紀(jì)后，東岸漸漸告別家電行業(yè)，轉(zhuǎn)向電子信息產(chǎn)業(yè)，并最終形成一個具有全球影響力的、產(chǎn)出規(guī)模超過3萬億人民幣的深莞惠ICT制造產(chǎn)業(yè)集群。而西岸則繼續(xù)在家電領(lǐng)域深耕細(xì)作，雖也同樣形成了具有世界級競爭力的家電企業(yè)集團軍群，但與東岸的技術(shù)落差漸漸顯現(xiàn)。

廣州則發(fā)生了另外的變化。幾大國企并未能借市場之力發(fā)展成全球500強級別的巨無霸，但在1990年代后期引入的三大日資汽車公司則迅速在中國市場發(fā)展壯大，使得廣州成為全國性的汽車制造基地之一，并形成一個汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈。廣州在21世紀(jì)前15年的經(jīng)濟增長很大程度上是受益于這個萬億級的汽車產(chǎn)業(yè)集群。

當(dāng)然，珠三角的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并非僅是上面所述及的這些產(chǎn)業(yè)。事實上，在珠三角東西兩岸遍布著大量紡織服裝、家具、玩具、陶瓷建材等輕工制造業(yè)。不過最近10年，由于制造成本急劇抬升，使得這些輕工制造業(yè)向外轉(zhuǎn)移，不過高端部分仍留在珠三角各個工業(yè)城市。

2008年，我曾撰寫一篇關(guān)于廣東省區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的策論文章，在那篇文章里，我提出廣東省的區(qū)域經(jīng)濟格局可以用八個字來提綱挈領(lǐng)：珠高北綠，西重東輕。也就是說，珠三角應(yīng)該進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，轉(zhuǎn)向高技術(shù)含量、高附加值的產(chǎn)業(yè)，而粵北應(yīng)放棄工業(yè)化，以保持生態(tài)環(huán)境和保障珠三角水源為主；在粵西的湛江、茂名地區(qū)，應(yīng)該形成世界級的石油化工、鋼鐵等重化工產(chǎn)業(yè)基地；而粵東的潮汕地區(qū)本已有不錯的輕工業(yè)基礎(chǔ)，又有汕頭海港，應(yīng)集中承接珠三角的輕工制造業(yè)轉(zhuǎn)移，成為中國主要的輕工業(yè)基地之一。10年后我們看到，珠三角的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級雖已有不錯的進展，但離完全實現(xiàn)目標(biāo)尚有一定距離。按照經(jīng)濟學(xué)家羅斯托的經(jīng)濟起飛理論，經(jīng)濟發(fā)展都會經(jīng)歷一個從輕工業(yè)化到重工業(yè)化的階段。廣東在上世紀(jì)90年代完成輕工業(yè)化階段后，重工業(yè)化進程較為緩慢。

到了21世紀(jì)第二個10年，尤其是近5年，廣東經(jīng)濟最主要的世界級或全國性亮點，就是珠三角東岸深莞惠地區(qū)的ICT產(chǎn)業(yè)集群。這個產(chǎn)業(yè)集群不但支撐深圳成為廣東第一經(jīng)濟大市，而且支撐東莞經(jīng)濟度過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期并迎來可喜的復(fù)蘇。而惠州則已躍升為全省GDP排名第五的重要工業(yè)中心，可以斷言，接下來的10年里，惠州將更進一步融入東岸ICT產(chǎn)業(yè)鏈，這對惠州經(jīng)濟的貢獻將越來越顯著。總的來說，珠三角的經(jīng)濟格局一定程度上出現(xiàn)了“東重西輕”的局面。

灣區(qū)內(nèi)部的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)

在追問珠三角西岸為何在最近20年里落后于東岸地區(qū)時，許多人歸因于東岸靠著的是香港這樣一個全球性金融中心、亞洲級經(jīng)貿(mào)中心，并曾在上世紀(jì)七八十年代發(fā)展起一個頗具規(guī)模的輕工制造業(yè)體系。香港的制造業(yè)北遷成就了深圳和東莞最初的工業(yè)化；而西岸毗鄰的澳門則是一個消費和休閑城市，無法輻射和帶動珠海、中山發(fā)展出深圳、東莞那樣的經(jīng)濟規(guī)模。

這也是珠海為什么早在1990年代就提議建設(shè)一條把珠海與香港連接起來的伶仃洋大橋。珠海希望這座橋西接淇澳島，東連香港屯門。為了促成伶仃洋大橋上馬，珠海主動先行建設(shè)了從唐家灣到淇澳島的一座橋，作為伶仃洋大橋的先期工程。

毫無疑問，每個地區(qū)主體都深知珠江口這座跨海大橋顛覆區(qū)域格局的巨大價值。在經(jīng)過十多年的多方探討后，大橋最終確定為港珠澳大橋。2009年12月15日，時任國務(wù)院副總理李克強宣布港珠澳大橋正式開工建設(shè)。2017年7月，港珠澳大橋主體工程竣工。2018年10月23日，國家主席習(xí)近平宣布港珠澳大橋正式建成通車。寬闊達(dá)50多公里的珠江口海面終于被一座大橋跨越，香港與澳門兩個特別行政區(qū)建立了陸路聯(lián)系，珠三角三大都會區(qū)終于形成了閉環(huán)的三角形。

在港珠澳大橋通車之時，粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃正在醞釀過程中。而此時的珠三角經(jīng)濟版圖與大橋開工時相比，也有了不小變化。香港已成為純粹的服務(wù)業(yè)中心；深圳已成為全國高科技中心和金融中心，其科技制造業(yè)也正向東莞、惠州和廣州等地轉(zhuǎn)移；深圳已成為廣東第一大經(jīng)濟中心。

這時的香港已無太多產(chǎn)業(yè)可向西岸轉(zhuǎn)移，大橋?qū)ο愀鄱灾饕欣谒蛑槿俏靼兜貐^(qū)提供服務(wù)（包括金融、商貿(mào)物流、休閑旅游等）。對珠海而言，能聯(lián)結(jié)香港意義最大，它有望得到香港更便捷的投資與服務(wù)，更多香港人可以到珠海游玩。對澳門來說，它的物資供給依賴于香港，旅游業(yè)也依賴更多客人的到來，大橋開通當(dāng)然有百利而無一害。

港珠澳大橋開通后，珠海下一步考慮的重點即轉(zhuǎn)為如何與深圳聯(lián)結(jié)。在此之前，深中通道已于2016年12月開工建設(shè)，預(yù)計2024年成通車。此外，廣深港高鐵香港段已于2018年9月通車，香港通過這段高鐵連上了國家高鐵網(wǎng)絡(luò)。另外一條國家沿海高鐵正在規(guī)劃與建設(shè)當(dāng)中。深圳亦在推動深圳—肇慶高鐵規(guī)劃。國家有關(guān)部門也在論證深港機場快軌的可能性。當(dāng)然，這些項目對于粵港澳大灣區(qū)的重要性都無法與港珠澳大橋相提并論。

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)已初步成型。這將為粵港澳進一步一體化奠定基礎(chǔ)。問題來了：如何推動粵港澳在更多層面上的一體化？

“中國開放的大門只會越開越大”

研究粵港澳大灣區(qū)，主要需要弄清楚以下問題，大灣區(qū)內(nèi)的各個主體想通過這一規(guī)劃獲得什么，它們的目標(biāo)有什么交集，實現(xiàn)目標(biāo)的挑戰(zhàn)有哪些。從過去的觀察看，廣東最希望與香港和澳門盡可能多的“通”，港珠澳大橋的著眼點就在于“路通”。

路通是車通、貨通、人通、錢通、信息通的第一步。廣東過去20年研究過諸多計劃，歸根結(jié)底都是想借地利之便搶占一些先機，獲得更多發(fā)展機會，保持相對競爭優(yōu)勢。從區(qū)域的角度看，香港與世界自由流通，這意味著香港即世界，地理距離的縮減能讓深圳、廣州等城市進一步向香港學(xué)習(xí)更先進的城市治理、社會治理等的經(jīng)驗。從全國的角度看，港珠澳大橋讓粵港澳更緊密地趨向一體化，這既有利于港澳的繁榮穩(wěn)定，也有利于讓港澳經(jīng)濟更加多元化，促進香港盡快建立創(chuàng)新科技產(chǎn)業(yè)，澳門盡快向文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

“中國開放的大門不會關(guān)閉，只會越開越大?！闭鐕抑飨?xí)近平在2018年首屆進博會上所言，“中國不斷擴大對外開放，不僅發(fā)展了自己，也造福了世界”。我們無法預(yù)測未來中國與世界關(guān)系的變數(shù)，唯有希望開放與包容的體系始終不變。廣東是開放的，香港和澳門也是開放的，而且它們都在一國之內(nèi)，緊密地相互依賴，因此也必然需要加強聯(lián)系。港珠澳大橋是其中的一個重要進展，也是中國主動與世界聯(lián)結(jié)的證明，未來必將有更多基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將香港、澳門與廣東聯(lián)結(jié)起來，這個趨勢是無法阻擋的。