低利用率維修間隔確定方法淺析

龔康華 馮子寒

（上海飛機客戶服務(wù)有限公司，上海 200241）

低利用率維修間隔制定的合理性，對飛機的持續(xù)適航性和維修成本控制起到至關(guān)重要的作用。在低利用率的條件下，專門針對低利用率飛機制定合理的維修間隔，以確保低利用率飛機的持續(xù)適航安全，并最大程度地降低低利用率飛機在全壽命周期內(nèi)的維修成本，將顯著提高航空公司的運營效率。

飛機利用率指一架飛機在一定時間內(nèi)（一年或者一日）提供的生產(chǎn)飛行小時數(shù)，它從時間角度反映了飛機的利用程度。一般情況下，民用飛機設(shè)計之初其利用率是確定的。以某國產(chǎn)型號飛機為例，其利用率主要包括平均年利用率2720FH（飛行小時）/2091FC（飛行循環(huán)）、平均日利用率8FH/6.15FC、每循環(huán)飛行小時1.3FH/FC及最小年利用率1500FH。

該機型被改裝成公務(wù)機后，因運營性質(zhì)的變化導(dǎo)致年利用率降低，當年利用率低于正常利用水平（每年累計不超過1500FH）時，運營人應(yīng)申請并制定基于日歷時間的“低利用率維修方案”，并進行必要的補充檢查和維修工作。制造廠會協(xié)助航空公司制定一個低利用率的維修方案，確定低利用率維修間隔, 以滿足運輸類飛機在不同利用率狀態(tài)下的維修需求。本文將結(jié)合該國產(chǎn)型號飛機的應(yīng)用案例來具體介紹低利用率維修間隔確定的方法。

1 低利用率維修間隔概述

低利用率維修間隔是在正常利用率維修大綱的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)有運輸類飛機低利用率維修方案數(shù)據(jù)，分別對低利用率下系統(tǒng)/動力裝置、結(jié)構(gòu)、區(qū)域、L/HIRF維修項目的維修間隔進行分析。

對于運輸類飛機的不同部件，其運行使用時間的計量單位有FH、FC、MO/YR（月/年）等3種。雖然各自計量，但在部件同時受到飛行時間、飛行循環(huán)和日歷時間的影響，影響程度各不相同。例如，一個部件以飛行時間作為計量單位時，如果部件長期沒有運行使用，雖然其飛行時間值沒有變化，但是部件的性能會隨著日歷時間的推移而存在一定的退化現(xiàn)象（燃氣輪機熱端部件有類似的研究）。由此可見，在低利用率狀態(tài)下，運輸類飛機部件的運行時間計算方法與正常利用率狀態(tài)下不同。因此，對于低利用率運輸類飛機而言，研究人員在確定部件運行時間的情況下，首先應(yīng)分析影響部件壽命的因素，并在此基礎(chǔ)上，建立部件的等效運行時間計算方法，作為制定低利用率維修大綱的基礎(chǔ)。

2 低利用率維修間隔確定方法分析

針對系統(tǒng)/動力裝置、結(jié)構(gòu)、L/HIRF和區(qū)域，基于安全性、可靠性與經(jīng)濟性，參考國外成熟的機型經(jīng)驗，分別制定適用于低利用率的維修間隔確定方法，以使航空公司的運營效率達到最優(yōu)化。

2.1 系統(tǒng)/動力裝置分析

對于系統(tǒng)和動力裝置的維修任務(wù)，其失效主要與FH有關(guān)，所以大多任務(wù)以FH 作為檢查間隔的參數(shù)，但對于有些任務(wù)，也可以用FC或日歷時間作為間隔參數(shù)，對于發(fā)動機/輔助動力裝置的檢查間隔，可以用發(fā)動機/APU 的工作時間/循環(huán)次數(shù)來表示。

空客A320公務(wù)機ACJ低利用率維修間隔的制定較為簡單，僅對系統(tǒng)維修項目中無日歷時維修間隔的任務(wù)進行了低利用率維修間隔的轉(zhuǎn)化，所有項目在低利用率運行條件下都進行日歷時控制，降低了航空公司的管理難度，便于對項目打包執(zhí)行，但一定程度上存在著維修成本較高的問題。

波音B737公務(wù)機BBJ低利用率維修間隔的制定則較為復(fù)雜，低利用率維修間隔是基于各類可靠性數(shù)據(jù)進行優(yōu)化和放寬，且低利用率維修間隔有FH、FC，可以較大程度地降低維修成本。

由于某國產(chǎn)型號飛機運營時間較短，缺乏歷史使用數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，目前主要借鑒空客公司的做法進行日歷時轉(zhuǎn)換，等到積累大量歷史數(shù)據(jù)后，可參考波音公司低利用率維修方案制定辦法進行低利用率維修間隔計算，降低維修成本。

2.1.1 間隔/利用率折算法

目前空客公司使用間隔/利用率折算法制定低利用率維修方案。在空客A320的維修方案中，對于空客定義的低利用率推薦項目（LUR），采用包括日歷時的雙間隔控制方法，見表1。

表1 ACJ低利用率維修間隔

A320飛機的低利用率門檻值為每年1800FH或1000FC，通過對A320維修方案中所有系統(tǒng)/動力裝置LUR項目的間隔進行分析后發(fā)現(xiàn)，其日歷時間隔主要是通過原任務(wù)間隔的FH或FC進行低利用率計算轉(zhuǎn)化得出，即：

80MO=12000FH/(1800FH/YR)

12MO=750FC/(1000FC/YR)

根據(jù)空客的低利用率維修間隔計算方法，對于任務(wù)間隔單位是FH/FC的低利用率維修任務(wù)，其低利用率運行條件下的任務(wù)間隔的計算方法為：

ILUR=[I/(UY/YR)] ×12MO

式中，ILUR為低利用率維修間隔；I為MRB（維修審查委員會）任務(wù)間隔；UY為飛機的低利用率。

2.1.2 可靠性計算法

目前波音公司使用可靠性計算法制定低利用率維修方案。在最新的B737維修方案和B737 BBJ維修方案中，對大部分系統(tǒng)MRB任務(wù)間隔制定低利用率維修方案時，B737BBJ的維修方案在原始維修方案間隔單位不變的情況下進行了間隔值的調(diào)整，見表2。

表2 BBJ低利用率維修間隔

其原理是：在MSG-3分析邏輯基礎(chǔ)下，系統(tǒng)MRB任務(wù)間隔的制定主要是根據(jù)部件的可靠性MTBF（平均故障間隔時間），在低利用率條件下，原先部件的MTBF發(fā)生了變化，對于這類任務(wù)要重新調(diào)整維修間隔。

2.1.3 工程判斷法

如果按照上述計算方法得到的低利用率維修任務(wù)間隔存在不符合工程實際或維修成本過高的問題，可以在通過專家評估審議的低利用率維修任務(wù)間隔方法中確定最優(yōu)的維修間隔。在B737 BBJ維修方案中，存在著部分系統(tǒng)MRB任務(wù)的低利用率間隔制定出現(xiàn)間隔單位和間隔值同時變化的情況，見表3。

表3 BBJ低利用率維修間隔

此類任務(wù)的低利用率間隔制定，需要結(jié)合任務(wù)本身和工程原理進行單獨的工程判斷，尤其是對涉及潤滑、勤務(wù)等的任務(wù)。

2.2 結(jié)構(gòu)分析

與系統(tǒng)/動力裝置不同，結(jié)構(gòu)低利用率維修任務(wù)的間隔單位通常是FC/MO，但航空公司客戶在計劃自己的飛機利用率時通常以FH/YR為具體指標。例如，某國產(chǎn)型號飛機設(shè)計的平均年利用率為2720FH/YR，那么對于某AD（偶然損傷）主導(dǎo)的間隔為4000FC或24MO的低利用率結(jié)構(gòu)維修任務(wù)，可以滿足飛機2年飛行5440h所產(chǎn)生AD檢查的要求。如果飛機的實際利用率低于2720FH/YR，則實際是檢查更為嚴格了，檢查的經(jīng)濟性逐漸下降。當飛機的實際利用率只有1500FH/YR時，可以考慮延長檢查間隔來提高維修的經(jīng)濟性。

然而，原結(jié)構(gòu)維修任務(wù)的檢查間隔是綜合考慮EDR/ADR（環(huán)境損傷評級/偶然損傷評級）的總等級，在正常利用率下如果AD占主導(dǎo)因素，當間隔延長到一定程度時，則ED（環(huán)境損傷）將占主導(dǎo)因素，因此AD主導(dǎo)的結(jié)構(gòu)維修任務(wù)檢查間隔的延長，不能低于EDR對應(yīng)的檢查間隔。例如，某結(jié)構(gòu)外部檢查任務(wù)的間隔為4000FC或24MO，該任務(wù)對應(yīng)的ADR為4，EDR為5，則EDR/ADR的總等級為4，該低利用率結(jié)構(gòu)任務(wù)的檢查間隔不能長于EDR=5所對應(yīng)的8000FC或48MO。

除此之外，由于結(jié)構(gòu)檢查任務(wù)是導(dǎo)致飛機停場的主要原因，因此低利用率結(jié)構(gòu)任務(wù)的檢查間隔的延長需要滿足飛機的間隔框架。但對于結(jié)構(gòu)外部檢查項目，如果可以不停場執(zhí)行，則可以增加36MO的間隔框架。此外，原間隔框架中不含72MO的項目，由于72MO是24MO的整數(shù)倍，因此在低利用率中可以增加72MO的間隔框架，見表4。

表4 低利用率維修方案中結(jié)構(gòu)任務(wù)的檢查間隔框架

綜上所述，在確定了結(jié)構(gòu)低利用率維修任務(wù)的ADR和EDR后，其低利用率任務(wù)間隔的確定包括以下5個步驟。（1）根據(jù)飛機的低利用率計算低利用率間隔的理論值。如果飛機的利用率為1500FH/YR，某結(jié)構(gòu)外部檢查任務(wù)的間隔為4000FC或24MO，該任務(wù)對應(yīng)的ADR為4，EDR為5，則EDR/ADR的總等級為4，該結(jié)構(gòu)維修任務(wù)的低利用率理論間隔為：24MO×(2720FH/1500FH)=43.52MO。（2）判斷低利用率間隔理論值是否高于原任務(wù)EDR對應(yīng)的檢查間隔。結(jié)構(gòu)維修任務(wù)的低利用率理論間隔為43.52MO，低于原任務(wù)中EDR=5對應(yīng)的間隔8000FC或48MO，那么該任務(wù)的低利用率理論間隔可以滿足ED的檢查要求。（3）判斷低利用率間隔理論值就近就低是否有對應(yīng)的間隔框架(高于原任務(wù)間隔)。結(jié)構(gòu)維修任務(wù)的低利用率理論間隔為43.52 MO，根據(jù)就近就低原則，對應(yīng)的間隔框架應(yīng)該為36MO；如果理論間隔為50MO，根據(jù)就近就低原則，對應(yīng)的間隔框架則為48MO。（4）對應(yīng)的間隔是否為36MO。（5）若對應(yīng)的間隔為36MO，須根據(jù)AMM（飛機維修手冊）判斷該任務(wù)是否需要停場執(zhí)行。如果根據(jù)AMM手冊，36MO的任務(wù)執(zhí)行時不需要停場，則可以確定低利用率間隔為36MO。否則應(yīng)返回步驟3，重新選擇對應(yīng)的間隔框架。圖1為結(jié)構(gòu)低利用率維修任務(wù)間隔確定流程圖。

圖1 結(jié)構(gòu)低利用率維修任務(wù)間隔確定流程圖

2.3 L/HIRF分析

與結(jié)構(gòu)任務(wù)相似，原L/HIRF維修任務(wù)的檢查間隔要考慮綜合的ED/AD敏感度等級，在正常利用率下如果AD占主導(dǎo)因素，當間隔延長到一定程度時，則ED將占主導(dǎo)因素，因此AD主導(dǎo)的結(jié)構(gòu)維修任務(wù)檢查間隔的延長，不能低于ED對應(yīng)的檢查間隔。除此之外，低利用率L/HIRF任務(wù)的檢查間隔的延長需要滿足飛機的間隔框架。但L/HIRF檢查項目如果可以不停場執(zhí)行，則可以增加36MO的間隔框架。此外，原間隔框架中選擇較少，因此在低利用率中可以增加24MO的整數(shù)倍間隔框架。低利用率維修方案中L/HIRF任務(wù)檢查間隔框架見表5。

表5 低利用率維修方案中L/HIRF任務(wù)檢查間隔框架

綜上所述，在確定了L/HIRF低利用率維修任務(wù)的AD和ED敏感度等級后，其低利用率任務(wù)間隔的確定包括以下5個步驟。（1）根據(jù)飛機的低利用率計算低利用率間隔的理論值。如果飛機的利用率為1500FH/YR，某L/HIRF檢查任務(wù)的間隔為8000FH/4YR，該任務(wù)對應(yīng)的ED敏感度等級為3，AD敏感度等級為2，則ED/AD的綜合敏感度等級為2，該結(jié)構(gòu)維修任務(wù)的低利用率理論間隔為：48MO×(2720FH/1500FH)=87.04MO。（2）判斷低利用率間隔理論值是否高于原任務(wù)ED等級對應(yīng)的檢查間隔。原任務(wù)有安全性影響，LHIRF維修任務(wù)的低利用率理論間隔為87.04MO，低于原任務(wù)中ED敏感度等級為3時對應(yīng)的間隔16000FC或96MO，那么該任務(wù)的低利用率理論間隔可以滿足ED敏感度等級的檢查要求。（3）根據(jù)就近就低原則，判斷低利用率間隔理論值就近就低是否有對應(yīng)的間隔框架(高于原任務(wù)間隔)。LHIRF維修任務(wù)的低利用率理論間隔為87.04MO，根據(jù)就近就低原則，對應(yīng)的間隔框架應(yīng)該為72MO；如果理論間隔為50MO，根據(jù)就近就低原則，對應(yīng)的間隔框架則為48MO。（4）對應(yīng)的間隔是否為36MO，如果是，則進行步驟5；反之，則確定低利用率維修任務(wù)間隔。（5）如果對應(yīng)的間隔為36MO，根據(jù)AMM手冊，判斷該任務(wù)是否需要停場執(zhí)行。根據(jù)AMM手冊，36MO的任務(wù)執(zhí)行時不需要停場，則可以確定低利用率間隔為36MO。否則應(yīng)返回步驟3。

2.4 區(qū)域分析

根據(jù)區(qū)域中包含設(shè)備的不同，將區(qū)域分析分為標準區(qū)域分析（SZA）、增強區(qū)域分析（ESZA）及合并區(qū)域任務(wù)分析等3種方式。

2.4.1 標準區(qū)域分析

對于標準區(qū)域的低利用率任務(wù)，其間隔確定主要通過以下2個方面完成。

（1）根據(jù)利用率計算低利用率下的AD暴露等級。例如，某標準區(qū)域任務(wù)的間隔為4000FH/2YR，該任務(wù)對應(yīng)的AD暴露等級為3，ED暴露等級為2，則綜合的暴露等級取高者為3，如果飛機的利用率為1500FH/YR，該標準區(qū)域任務(wù)的AD理論敏感度等級為：AD理論=AD原來×1500/2270=1.98，從嚴取整后得到低利用率下的AD暴露等級為2。

（2）根據(jù)低利用率下的AD暴露等級計算最終的區(qū)域評級。如果低利用率下的AD暴露等級為2，原ED暴露等級為2，則低利用率下的暴露等級取高者為2；原來的Importance/Density等級為2，則低利用率下的最終區(qū)域評級為2，對應(yīng)的間隔為8000FH/4YR。

2.4.2 增強區(qū)域分析

如果區(qū)域內(nèi)有EWIS（電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)），則要進行增強區(qū)域分析來確定EWIS 的檢查任務(wù)（增強區(qū)域分析得出的所有任務(wù)都是針對區(qū)域內(nèi)的EWIS 部分）。在確定EWIS 檢查工作之前需要明確是否有有效的工作可以明顯降低可燃材料積聚的可能性。可燃材料是指去掉火源仍可能燃燒的材料（包括固體、液體、氣體），但對那些須由持續(xù)火源/熱源引起燃燒的材料不能理解為可燃材料。如果存在有效的清潔類或恢復(fù)類工作能明顯降低可燃材料的積聚，則需要產(chǎn)生此項任務(wù)，并根據(jù)增強區(qū)域分析間隔的等級表確定此任務(wù)的間隔。增強區(qū)域分析使用包含偶然損傷和環(huán)境損傷的等級表確定檢查工作的間隔，見表6。

對于增強區(qū)域的低利用率任務(wù)，其間隔確定主要通過以下3個方面完成。（1）根據(jù)低利用率計算更新后的AD敏感度等級。例如，某增強區(qū)域任務(wù)的間隔為4000FH/2YR，該任務(wù)對應(yīng)的AD敏感度等級為2，ED敏感度等級2，則綜合的ED/AD的敏感度等級為3，該任務(wù)是單個ED/AD源導(dǎo)致的，因此間隔取對應(yīng)間隔的上限8000FH/4YR。如果飛機的利用率為1500FH/YR，該增強區(qū)域任務(wù)的AD敏感度等級為：AD=AD原來×1500/2270=1.32。（2）根據(jù)調(diào)整后的AD敏感度等級計算綜合的ED/AD的敏感度等級。如果調(diào)整之后的AD=1.32，根據(jù)規(guī)則，ED/AD的敏感度等級為2.32。（3）根據(jù)增強區(qū)域分析的低利用率間隔框架，就近就高應(yīng)該選擇2.41，即6YR，而間隔區(qū)間為4～6YR。該任務(wù)為單個ED/AD源導(dǎo)致的，因此間隔取對應(yīng)間隔的上限6000FH/3YR。

2.4.3 合并區(qū)域任務(wù)分析

合并區(qū)域的任務(wù)來源主要有系統(tǒng)MSI（重要維修項目）轉(zhuǎn)移來的任務(wù)、結(jié)構(gòu)SSI（結(jié)構(gòu)重要項目）和非SSI轉(zhuǎn)移來的任務(wù)、L/HIRF轉(zhuǎn)移來的任務(wù)及區(qū)域SZA和ESZA的任務(wù)等4種。

對于合并區(qū)域任務(wù)，判斷在飛機低利用率條件下是否要進行任務(wù)間隔的調(diào)整，需要對合并的每個任務(wù)分別按照系統(tǒng)/動力裝置、結(jié)構(gòu)、L/HIRF、SZA和ESZA等方法進行低利用率分析。根據(jù)每個合并的分析結(jié)果，最終會產(chǎn)生以下兩種情形。

（1）所有合并的任務(wù)都不屬于低利用率維修項目。對于此類情況，需要考慮正常利用率維修方案中的任務(wù)間隔在低利用率條件下是否適用，如果不適用，則需要結(jié)合每個任務(wù)的間隔重新制定低利用率下的維修間隔，見表7。

表7 合并區(qū)域低利用率維修間隔

根據(jù)表7可以看出，該合并區(qū)域任務(wù)的間隔為4000FH，由9個來自標準區(qū)域、增強區(qū)域、L/HIRF、非SSI的任務(wù)合并得到。在正常利用率范圍里UY＞1500FH，4000FH需要32MO才能達到檢查門檻，因此任務(wù)間隔為4000FH是可以滿足所有任務(wù)要求的。但是在低利用率運行條件下，比如航空公司每年僅運行800FH，如果按照該任務(wù)間隔執(zhí)行，則5年才會到達檢查門檻，是不滿足Q53-10-50-03-01和EZL-121-01任務(wù)的檢查要求的。因此，盡管所有合并前的任務(wù)都不是低利用率維修任務(wù)，但是該任務(wù)仍需要在低利用率條件下重新制定合并任務(wù)的間隔，確保任務(wù)間隔滿足所有合并前任務(wù)的檢查要求。綜上所述，該任務(wù)在低利用率下的間隔為4000FH/48MO。

（2）合并的任務(wù)中有屬于低利用率的維修項目。

1）原合并區(qū)域任務(wù)的間隔是由非低利用率維修任務(wù)的間隔決定的，則原合并區(qū)域任務(wù)的間隔無法調(diào)整，見表8。

根據(jù)表8可以看出，該合并區(qū)域任務(wù)的間隔為4000FH/2YR；由標準區(qū)域和增強區(qū)域的任務(wù)合并，通過標準區(qū)域和增強區(qū)域的低利用率分析得到，增強區(qū)域任務(wù)為低利用率任務(wù)，在UY＜1500FH低利用率條件下，間隔可以延長為24000FH/12YR。由于原任務(wù)間隔是由非低利用率維修任務(wù)的間隔決定的，因此該合并區(qū)域任務(wù)不是低利用率任務(wù)。

2）原合并區(qū)域任務(wù)的間隔是由低利用率維修任務(wù)的間隔決定的，則可以重新調(diào)整原合并區(qū)域任務(wù)的間隔，但調(diào)整后的合并區(qū)域任務(wù)間隔必須滿足合并任務(wù)中非低利用率維修任務(wù)的間隔要求，見表9。

表9 合并區(qū)域低利用率維修間隔

表9中，該合并區(qū)域任務(wù)的間隔為4000FH/2YR，由6個來自標準區(qū)域、增強區(qū)域、非SSI和MSI的任務(wù)合并，通過低利用率分析得到，增強區(qū)域任務(wù)EZL-313-01和MSI任務(wù)49-50-00-01、49-61-00-01為低利用率任務(wù)，在UY＜1500FH低利用率條件下，間隔可以分別延長為6000FH/3YR、96MO、48MO。原任務(wù)間隔是由低利用率維修任務(wù)的間隔來確定的，因此該合并區(qū)域任務(wù)不是低利用率任務(wù)。綜上所述，該任務(wù)在低利用率下的間隔為4000FH/36MO。

3 低利用率維修間隔確定分析方法的應(yīng)用

分析低利用率條件下飛機故障、可靠性數(shù)據(jù)及維修方案數(shù)據(jù)特征是掌握低利用率維修方案特點并合理制定維修任務(wù)和間隔的基礎(chǔ)。當飛機處于低利用率狀態(tài)時，系統(tǒng)部件飛行頻率較低，導(dǎo)致由飛行時間控制的任務(wù)需要經(jīng)歷的日歷時間較長；而環(huán)境應(yīng)力導(dǎo)致的腐蝕、老化等損傷問題顯得比較突出，所以在確定維修任務(wù)及維修任務(wù)的間隔時，增加對環(huán)境因素敏感的維修任務(wù)，同時許多維修任務(wù)增加了日歷時間的控制要素。

航空公司在維修方面的投入在運營成本中占有相當大的比重，且有逐年上升的趨勢，如何在保證維修品質(zhì)的前提下降低維修成本是每個航空公司面臨的問題。若在低利用率狀態(tài)下繼續(xù)執(zhí)行正常利用率維修間隔，既不經(jīng)濟又無法保證低利用率狀態(tài)下環(huán)境因素對航空器的影響。以某國產(chǎn)型號飛機空調(diào)系統(tǒng)MPD任務(wù)為例，任務(wù)21-50-00-01-01 恢復(fù)雙級換熱器（拆下并清洗）正常利用率維修間隔為6000FH，清洗成本約為10010美元（成本包括材料費、人工費及送修費用），分攤到每年的成本為4550美元。該任務(wù)優(yōu)化為低利用率狀態(tài)的維修間隔為48MO，每年的成本為2502.5美元。由此可見，低利用率維修間隔確定分析方法符合工程實際需求，經(jīng)濟且能夠保障適航安全，并已在實際型號中得到應(yīng)用，預(yù)計未來可適用于不低于90%的國產(chǎn)噴氣式運輸類飛機或由其改裝的公務(wù)機。

4 結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人民的生活水平不斷提高，航空運輸業(yè)的需求也日益增長。我國自行研制的民用飛機逐步開始投入運營，商用飛機改型的公務(wù)機也不斷增加，低利用率運營情況越來越多地被飛機制造商和航空運營人所關(guān)注，制定低利用率維修方案、確定低利用率維修間隔已經(jīng)成為保證民機安全性、可靠性及降低維修成本的必要手段。

本文以國產(chǎn)運輸類飛機為研究對象，以國內(nèi)外關(guān)于民用航空器低利用率的相關(guān)文件為基礎(chǔ)，分析國內(nèi)外軍方批準的維修大綱和國外運輸類飛機的低利用率維修方案，在此基礎(chǔ)上研究運輸類飛機低利用率維修間隔確定方法，將為航空公司保證航空器的持續(xù)適航安全，同時又為進一步降低維修成本提供一定的技術(shù)依據(jù)。根據(jù)本方法制定的某國產(chǎn)型號飛機低利用率維修間隔已在實際運營中運用，協(xié)助首家用戶成都航空公司完成低利用率維修方案并通過當?shù)孛窈奖O(jiān)管局的批準，初步解決了該型號飛機在初期運營中所遇到的利用率較低的問題。

本項研究將會填補對國內(nèi)運輸類飛機低利用率維修研究的空白，研究成果將應(yīng)用于國產(chǎn)大型噴氣式客機、新舟60、新舟700及其后續(xù)國內(nèi)干線飛機、支線飛機、遠程寬體客機、通用飛機等各型飛機的低利用率維修間隔確定工作。低利用率維修間隔確定分析方法具有普遍推廣的價值，這將為提高我國自主研制的民用飛機的維修性和經(jīng)濟性作出重要貢獻，能夠產(chǎn)生較高的社會效益與市場價值。