飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)的應(yīng)對措施

張海華

摘 要： 飛機(jī)在起飛與降落時都要經(jīng)過一段距離的滑跑運(yùn)動，在滑跑過程如果有側(cè)風(fēng)的出現(xiàn)，飛機(jī)兩翼受到分的作用力會不一樣，迎風(fēng)一翼作用力會上升，背分一翼的作用力下降，飛機(jī)兩翼會產(chǎn)生一個傾斜力矩。本文深入探討飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)的應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞： 飛行;大側(cè)風(fēng);應(yīng)對措施

前言

飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)的影響時有發(fā)生，會嚴(yán)重影響飛機(jī)的起飛與降落，因此，在飛機(jī)在出廠時基本上都要經(jīng)過驗證側(cè)風(fēng)飛行，以驗證飛機(jī)抗側(cè)風(fēng)能力，這項工作尤為關(guān)鍵。大側(cè)風(fēng)的出現(xiàn)完全是自然因素的作用，而氣象條件的產(chǎn)生往往是復(fù)雜多變的，有受到季節(jié)的轉(zhuǎn)變而產(chǎn)生，也有雷暴的推進(jìn)而產(chǎn)生。飛機(jī)在起飛與降落時都要經(jīng)過一段距離的滑跑運(yùn)動，在滑跑過程如果有側(cè)風(fēng)的出現(xiàn)，飛機(jī)兩翼受到分的作用力會不一樣，迎風(fēng)一翼作用力會上升，背分一翼的作用力下降，飛機(jī)兩翼會產(chǎn)生一個傾斜力矩。在側(cè)風(fēng)的作用下，飛機(jī)側(cè)風(fēng)壓力中心與飛機(jī)重心不在一個點上，這樣就會讓飛機(jī)產(chǎn)生一個貫轉(zhuǎn)彎力矩，造成飛機(jī)朝著逆風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)。為讓飛機(jī)處在一個平衡狀態(tài)，需要向側(cè)風(fēng)方向壓桿，以抵消傾斜力矩，同時向側(cè)風(fēng)的反方向蹬舵，以抵消轉(zhuǎn)彎力矩。對飛行員而言，在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)時，需要做好飛機(jī)的方位、位置、下沉率和推力等飛機(jī)飛行情況操作與隱蔽風(fēng)切變的處置。那么我們就將深入探討飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)的應(yīng)對措施。

一、飛機(jī)在飛行中發(fā)生偏流概述

飛機(jī)在預(yù)定航跡直線飛行過程中會受到空氣團(tuán)運(yùn)動的影響，假設(shè)空氣團(tuán)運(yùn)動和飛機(jī)運(yùn)動方向不一樣后，就會造成飛機(jī)向左或向右偏離預(yù)定航跡，這就使得飛機(jī)航跡偏離了飛機(jī)的對稱面，這種偏離就叫做偏流。在學(xué)術(shù)語上，關(guān)于偏流有明確指出，就是飛機(jī)由于側(cè)風(fēng)的作用，造成飛機(jī)飛行軌跡不等于飛機(jī)當(dāng)前航向，航跡線偏離航向線的夾角，角度是0- ±180°。偏流又分為正負(fù)，如果發(fā)生左側(cè)風(fēng)，航跡線偏在航向線右側(cè)，這時的偏流是正（+DA）;如果發(fā)生右側(cè)風(fēng)，航跡線偏在航向線左側(cè)，這時的偏流是負(fù)（-DA）。假設(shè)飛機(jī)在空中飛行時，右側(cè)風(fēng)將飛機(jī)往左吹，航跡與航向形成的夾角就叫做偏流角。偏流角的方向通常是用航向做基準(zhǔn)，逆時針轉(zhuǎn)向航跡是負(fù)，順時針轉(zhuǎn)向航跡是正。

二、飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)采取拉平消除偏流法

拉平消除偏流法是偏流中比較常見的修正方法，其作用就是在整個進(jìn)近、拉平與接地過程中確保飛機(jī)機(jī)翼處于水平狀態(tài)。該方法是在五邊進(jìn)近時向側(cè)風(fēng)方向壓桿，當(dāng)飛機(jī)形成坡度后，朝反方向蹬出方向舵，機(jī)翼橫向水平的同時采用偏流角，讓飛機(jī)的縱軸與航跡保持相同。飛機(jī)即將接地拉平過程中，采用下風(fēng)方向舵抵消偏流角，簡言之就是“上風(fēng)盤，下風(fēng)舵”，讓飛機(jī)縱軸處在跑道中心線上。采用方向舵會出現(xiàn)上風(fēng)機(jī)翼朝前掠產(chǎn)生橫滾，這時采取的措施是讓時迎風(fēng)壓盤處在機(jī)翼水平上，飛機(jī)則會在眾多掌控技術(shù)下兩個主輪一起接地。采用方法的優(yōu)點非常明顯：簡單，易操作。首先便于飛行員判斷方向，通過飛機(jī)的縱軸和飛機(jī)的航跡相同，就可以確定。其次是不用達(dá)到全部到位的操縱量，就可以起到非常滿意的效果，有時只需簡單的舵面操縱就可以完成。切記在操作過程中動作一定要柔和而及時。但是該方法的缺點是增加了飛機(jī)的阻力，同時也減小了飛機(jī)的升力。由于升阻比的下降，會使得飛機(jī)的氣動性能降低。這也使得該方法在我國的民用飛機(jī)中使用頻率在不斷下降。

三、飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)采取航向法

航向法就是在飛機(jī)落地瞬間抵消偏流角的方法，采用該方法修正側(cè)風(fēng)，就是駕駛飛機(jī)改變一個航向角，假設(shè)改變的航向角等于偏流角，飛機(jī)航跡會沿預(yù)定航線飛行，達(dá)到修正偏流目的。如果接地時偏流角變大，那么水平偏離接地點就增多。那么在干跑道上，遇到大側(cè)風(fēng)進(jìn)行著陸時，應(yīng)避免進(jìn)行只采取偏流角接地，飛行員不好通過飛機(jī)縱軸判斷飛機(jī)的變化方向，在飛機(jī)接地前時，改變航向法的修正角難度大，那么該方法是飛機(jī)既帶側(cè)滑角又帶一定的航向改變，還應(yīng)結(jié)合其他方法一起使用。相反，在比較濕滑的跑道上，遇到大側(cè)風(fēng)進(jìn)行著陸時，可以采用只偏流角著陸，其原理是所有的主起落架同時接地能夠迅速啟用擾流板和自動剎車，這樣就能夠減小接地時偏向下風(fēng)向。在濕滑的跑道遇到大側(cè)風(fēng)進(jìn)行著陸時不用在接地前消除偏流角，可以減小飛行員的勞動強(qiáng)度。還有需要注意的是在極限側(cè)風(fēng)下，接地前可以稍微用舵，便于接地過程下進(jìn)行方向控制轉(zhuǎn)換，有效保持偏流直到接地。

四、飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)采取綜合法

綜合法是將側(cè)滑與偏流聯(lián)合修正的方法，偏流法就是前面說的在五邊進(jìn)近時向側(cè)風(fēng)方向壓桿，當(dāng)飛機(jī)形成坡度后，朝反方向蹬出方向舵，機(jī)翼橫向水平的同時采用偏流角，讓飛機(jī)的縱軸與航跡保持相同。其作用就是在整個進(jìn)近、拉平與接地過程中確保飛機(jī)機(jī)翼處于水平狀態(tài)。側(cè)滑法是為了讓飛機(jī)縱軸與航跡保持一樣，利用跑道的航向來校準(zhǔn)飛機(jī)的中心線，并跟跑道中心線相同，并向來風(fēng)方壓適量的坡度造成側(cè)滑，并向另一個相反方向蹬舵制止飛機(jī)因坡度讓航向偏轉(zhuǎn)，進(jìn)行過程直至接地完成。綜合法通常用于接近側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)的大側(cè)風(fēng)，能夠有效確保飛機(jī)的飛行安全，但是有階段性，在長五邊時，采取偏流法修正。在短五邊到接地過程以前，慢慢過渡到用一部分側(cè)滑，以取替代偏流修正，這樣能夠為飛機(jī)接地起到準(zhǔn)備作用。

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