道路橋梁沉降段路基路面施工技術(shù)

摘 要：橋梁是道路建設(shè)中不可缺少的重要組成部分，尤其是對(duì)于高速公路而言，其重要作用更加顯著。在路橋沉降段施工過程中，要嚴(yán)把各操作關(guān)、質(zhì)量關(guān)，確保道路橋梁的施工質(zhì)量，以使橋梁使用性能最大化發(fā)揮出來。本文探討了路橋沉降段容易出現(xiàn)的質(zhì)量問題和施工技術(shù)。

關(guān)鍵詞：道路路橋;沉降段;路基路面

引言：在路橋工程建設(shè)中，路橋沉降段路基路面問題的存在不僅損害了道路的使用性能，縮短了橋梁的使用周期，還給交通的安全運(yùn)行帶來了嚴(yán)重的威脅。

一、道路路橋沉降段容易出現(xiàn)的質(zhì)量問題

1、不均勻沉降問題

路橋沉降段最容易出現(xiàn)的問題就是不均勻沉降的問題。引起這個(gè)問題的因素可能是在坡度的處理上存在問題，或者是由于過渡段沒有處理好產(chǎn)生嚴(yán)重的臺(tái)階型不均勻沉降的問題。不均勻沉降的問題會(huì)產(chǎn)生路面行駛的明顯顛簸等現(xiàn)象。

2、路面中間低兩邊高的問題

由于路基的質(zhì)量不高，導(dǎo)致承載力的下降，使得路面在經(jīng)過多次的荷載壓力后，出現(xiàn)路面嚴(yán)重的變形情況，通常會(huì)出現(xiàn)比較明顯的中間低兩邊高的現(xiàn)象。時(shí)間長了之后，就會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的行駛困難，影響路橋正常發(fā)揮其功能。

3、路面沉陷和變形問題

路面的沉陷和變形的問題也是路橋沉降段極容易出現(xiàn)的問題。橋臺(tái)、引導(dǎo)錯(cuò)臺(tái)等下沉，甚至出現(xiàn)嚴(yán)重的路面不平、裂縫或積水的問題。這些問題會(huì)導(dǎo)致路面行車的不穩(wěn)、強(qiáng)烈的顛簸、嚴(yán)重的噪音等問題出現(xiàn)。

二、道路橋梁沉降段路基路面施工技術(shù)

1、橋頭搭板的設(shè)置

橋頭搭板類型。根據(jù)橋梁基本情況及路基與橋梁結(jié)構(gòu)物之間差異沉降的容許值，應(yīng)該選擇合適的搭板形式。

（1）單段式搭板。單段式搭板是指臺(tái)背只設(shè)置一段搭板，板的近臺(tái)端擱置在背墻頂面或從它外伸的牛腿上。板的遠(yuǎn)臺(tái)端則分為兩類：一是設(shè)置枕梁，枕梁用于傳遞搭板上的部分荷載與地基上，同時(shí)又能增加搭板的橫向抗彎剛度。通常枕梁置于搭板遠(yuǎn)臺(tái)端的下面，但有時(shí)因?yàn)榇畎遢^長，可將枕梁向臺(tái)背方向作適當(dāng)移動(dòng)，形成懸臂狀態(tài)，這樣做既可以減少搭板厚度，還可以使路堤與搭板之間得到較好的過渡;二是不設(shè)置枕梁，通常是將搭板的遠(yuǎn)臺(tái)端增厚。搭板下面鋪設(shè)素混凝土與碎石墊層，搭板的頂部可鋪墊層，然后在它上面鋪筑瀝青混合料面層。

（2）多段式搭板。當(dāng)搭板的設(shè)計(jì)長度超過8～10m時(shí)，宜將搭板設(shè)計(jì)成多段式的，并在板段間接頭下面設(shè)置拉桿與枕梁，這樣可以使板厚減少，沉降平順。國內(nèi)目前采用兩段式的較多，也有采用三段式的。

（3）可抬升式搭板

可抬升式搭板的構(gòu)造比較簡單，只須在枕梁下采用預(yù)制板做預(yù)留工作井。井底設(shè)30cm厚的混凝土基礎(chǔ)。工作井的空間充分考慮安放千斤頂操作的需要，平時(shí)用沙填充。需要抬升搭板時(shí)，將工作井里的沙掏出，安放臺(tái)座式千斤頂抬升枕梁和搭板.然后從預(yù)留或板側(cè)將水泥漿壓入板下。

2、搭板埋量方式

（1）平置式。搭板的縱坡與路面設(shè)計(jì)的縱坡平行，搭板的近臺(tái)端擱置在臺(tái)帽背墻的牛腿上或前墻頂面，遠(yuǎn)臺(tái)擱置在枕梁上，這種方式使用于引道是剛性路面的情況。

（2）斜置式。搭板的縱坡一般不大于5%，和上面形式不同處是遠(yuǎn)離臺(tái)背端深埋在路面基層一下或者置于路面面層與基層之間。這種埋置方式使用于引道是柔性路面，有利于行車從剛性橋面到柔性路堤過渡。為防止搭板下沉，也可在搭板上先鋪設(shè)一層瀝青面層。

（3）加設(shè)變厚式埋板。為避免二次跳車，常在搭板的尾端加設(shè)一段淺埋的變厚式埋板，其長度一般取3～5m，對(duì)于水泥混凝土路面，也可將與搭板連接處的路面板改為變厚式板。在搭板，埋板或變厚式板的下層，為保證與橋臺(tái)連部位的剛?cè)嵝詫哟卧谒胶痛怪狈较蚓軡u次變化，應(yīng)采用強(qiáng)度及回彈模量均高于其他路段對(duì)應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)層材料，以提高該部位的整體受荷的抗沖能力，使路面剛度向路堤方向漸變，從而避免二次跳車現(xiàn)象。

三、處理地基

地基處理是為了提高地基承載力，改善其變形性質(zhì)或滲透性質(zhì)而采取的人工地基處理方法。具體主要從以下五個(gè)方面改善原狀軟弱地基的性質(zhì)：

（1）改善剪切特性。由于土體的強(qiáng)度主要是指其抗剪強(qiáng)度，土體的破壞是受剪破壞，而不是受壓破壞，所以改善剪切特性實(shí)際上是提高土體強(qiáng)度。

（2）改善壓縮特性主要是提高地基土的壓縮模量，借以減 少地基土的沉降，簡而言之，就是提高地基抗變形特性;

（3）改善透水特性主要是解決由于地下水的運(yùn)動(dòng)而出現(xiàn)的問題，如流沙、管涌等;

（4）改善地基的動(dòng)力特性。地震時(shí)飽和松散粉細(xì)沙（包括部分輕亞黏土）將會(huì)發(fā)生液化，主要解決地基的振動(dòng)特性。提高抗震性能：

（5）改善特殊土的不良特性。主要是消除或減少黃土的濕陷性和膨脹土的漲縮性。

地基處理方法主要有強(qiáng)夯法和強(qiáng)夯置換法。強(qiáng)夯法起源于法國，1969年首先用于法國某海邊20多棟八層居住建筑的地基加固工程。我國從1978年在塘沽新港首次使用以后，發(fā)展很快。強(qiáng)夯法和強(qiáng)夯置換法是用起重設(shè)備將很重的夯錘起吊到一定高度。然后使其自由下落，利用其產(chǎn)生的較大的沖擊能對(duì)土進(jìn)行強(qiáng)力夯實(shí)，以提高其強(qiáng)度、降低其壓縮性的一種地基加固處理方法。工程實(shí)踐證明，經(jīng)強(qiáng)夯處理后的地基，其承載力可提高2～5倍，地基壓縮性可減小2～10倍，有效加固深度可達(dá)5m～15m，可消除飽和砂土地基的液化。強(qiáng)夯法多年來廣泛應(yīng)用在道路橋梁等多種工程的地基加固方面。

四、橋頭回填施工中的技術(shù)要點(diǎn)

在橋頭回填施工中，一般采用使用石灰土進(jìn)行回填。石灰土多處于普通的土包圍之中，只能用小型機(jī)具進(jìn)行處理，而且由于與素土接頭處施工不便，往往出現(xiàn)問題。所以在施工中，應(yīng)當(dāng)把臺(tái)背處的路基全部挖開，統(tǒng)一填筑石灰土，不再保留周圍的土。這樣重型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺(tái)背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價(jià)，但這樣既保證了臺(tái)背回填質(zhì)量，又減少了人工與小型機(jī)具費(fèi)用。在臺(tái)背施工中，要嚴(yán)格規(guī)定臺(tái)背回填的施工程序，首先按每層20cm計(jì)算出臺(tái)背回填的用土量與用灰量，現(xiàn)場撒灰、攪拌，至少要倒翻3次（有條件的進(jìn)行場拌）。石灰土拌和必須均勻，顏色一致現(xiàn)場鋪平，壓路機(jī)緊跟碾壓至密實(shí)。對(duì)于壓路機(jī)未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊角處，用氣錘、電夯等小型機(jī)具夯實(shí)?，F(xiàn)場抽檢壓實(shí)度及石灰劑量合格后，方可進(jìn)入下一層施工。每往上填筑一層加長至少10cm臺(tái)階，從而保證各層回填石灰土與路基連接密實(shí)、連續(xù)。

五、結(jié)束語

路橋沉降階段的路基路面施工需要注意的技術(shù)要點(diǎn)有很多，本文主要從搭板設(shè)置、后臺(tái)填筑、地基施工、臺(tái)背排水、橋頭換置這幾個(gè)方面進(jìn)行了簡要的分析和介紹。在道路建設(shè)中要積極采取合理有效的對(duì)策進(jìn)行綜合防治，以便從根本上防止道路橋梁過渡段的路基產(chǎn)生過度沉降，從而能在一定程度上預(yù)防交通事故的發(fā)生。

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作者簡介：

徐強(qiáng)（1990-）.男，身份證號(hào)211005199009184110.