通勤交通方式鏈適應(yīng)性評(píng)價(jià)與優(yōu)化導(dǎo)向

吳嬌蓉， 余 淼， 周冠宇

(1. 同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 上海 201804; 2. 浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 浙江 杭州 310006)

通勤交通的剛性決定了其對(duì)準(zhǔn)時(shí)性和單次出行時(shí)耗均有較高的要求.隨著城市范圍的逐漸擴(kuò)大，通勤距離逐漸變長(zhǎng)，以多種交通方式換乘銜接的方式鏈成為居民通勤的主要形式.方式鏈的門到門時(shí)間受各個(gè)環(huán)節(jié)影響，即使主要交通方式速度和服務(wù)質(zhì)量高，但多個(gè)接駁環(huán)節(jié)的配合出現(xiàn)瑕疵后，也會(huì)使得整個(gè)方式鏈的速度、廣義成本、耗時(shí)等指標(biāo)有較大變化.理論上方式鏈可以有很多種組合，但在通勤交通出行中，被出行者真正選擇的方式鏈類別是有限的.且隨著出行距離長(zhǎng)、短不同，被出行者選擇的方式鏈類型也會(huì)呈現(xiàn)差異性，即不同方式鏈在不同距離范圍內(nèi)，會(huì)呈現(xiàn)出適應(yīng)性差別.另一方面，通勤者在選擇交通方式鏈時(shí)往往綜合考慮全過程總耗時(shí)、廣義費(fèi)用、換乘接駁便捷性、銜接順暢性以及主觀感受(如全過程舒適性、私密性等)，因此，分析方式鏈適應(yīng)性顯然比單一交通方式來得復(fù)雜.

本文從通勤者視角，提出通勤距離分組方法，比較各類交通方式鏈耗時(shí)可接受度下的選擇比例、相對(duì)門到門行程速度、廣義成本和主觀滿意度等指標(biāo)，剖析各種通勤者交通方式鏈的適應(yīng)性；根據(jù)“公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略”規(guī)劃，對(duì)各類通勤方式鏈把脈與診斷，分析短、中、長(zhǎng)通勤距離分組下主、客觀指標(biāo)適應(yīng)性好的方式鏈，篩選出不同距離分組下需優(yōu)化的方式鏈類型，分析方式鏈優(yōu)化導(dǎo)向.

1 研究綜述

隨著居民通勤出行距離不斷增加，出行方式由“單一交通工具”向“多種交通工具換乘”轉(zhuǎn)移，方式鏈由于側(cè)重研究出行方式間的銜接換乘而逐漸成為國(guó)內(nèi)職住分離趨勢(shì)下研究通勤行為的主要對(duì)象.由活動(dòng)分析理論的出行鏈引申出的方式鏈相比主要交通方式更能反映通勤全程特征，逐漸被學(xué)者們采用[1-3].目前對(duì)方式鏈的相關(guān)研究較多集中在居民出行特征和方式鏈成本測(cè)算、軌道客流分析等方面.王伊麗指出出行方式鏈具有一致性和轉(zhuǎn)換性，并基于居民出行數(shù)據(jù)說明個(gè)人屬性對(duì)出行方式鏈的選擇起著重要作用[4].葉盈從出行方式鏈的成本構(gòu)成出發(fā)，重點(diǎn)研究出行方式間的換乘成本，從而建立出行方式鏈成本模型，并應(yīng)用于分析杭州市城市居民出行成本[5].吳嬌蓉等從方式鏈的角度對(duì)上海市居民通勤特征加以分析，對(duì)地鐵、公共汽車和復(fù)雜方式鏈進(jìn)行客觀效率評(píng)價(jià)，得出接駁和候車是必要且易于改善的重點(diǎn)環(huán)節(jié)，顯著地影響通勤者對(duì)通勤時(shí)間的感知[6].史晟等提出基于方式鏈的軌道交通客流分析方法及在實(shí)際應(yīng)用中的分析流程[7].董志國(guó)從軌道交通出行多方式組合特征入手，建立軌道交通出行方式鏈模型，深入揭示軌道站點(diǎn)周邊用地、配套交通設(shè)施與軌道客流的關(guān)系，從而提高軌道客流預(yù)測(cè)分析技術(shù)的可靠性[8].

目前對(duì)方式鏈的相關(guān)研究較為有限，對(duì)方式鏈的評(píng)價(jià)也僅限于客觀效率層面，忽略了出行者對(duì)方式鏈的主觀感受、綜合成本、耗時(shí)可接受度、滿意度、可接受程度的深層次關(guān)聯(lián)研究.

2 方式鏈定義及數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

2.1 方式鏈定義

方式鏈詳細(xì)表述出行全過程，側(cè)重體現(xiàn)出行方式間的銜接換乘情況.根據(jù)活動(dòng)層次下的出行鏈定義，確定交通層次下的通勤方式鏈定義如下：① 一個(gè)以家為起點(diǎn)、工作單位為訖點(diǎn)(反之亦可)的單向方式段序列；② 方式段是指一次通勤多種交通方式中2個(gè)相鄰換乘點(diǎn)(或接駁點(diǎn))之間的出行過程，方式段的組合即為方式鏈，包含交通方式換乘、接駁的全過程.

2.2 數(shù)據(jù)采集情況

于2014—2016年在上海市內(nèi)選擇24個(gè)居住小區(qū)(圖1)進(jìn)行問卷調(diào)查，調(diào)查小區(qū)的選取綜合考慮了區(qū)位特征、住宅類型、社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景等因素，兼顧位于不同區(qū)位、不同收入水平和職業(yè)背景的居住小區(qū)，保證調(diào)查對(duì)象的代表性和典型性.采用問卷調(diào)查形式，內(nèi)容主要包括個(gè)人基本信息、居民通勤出行信息和通勤出行滿意度評(píng)價(jià)3個(gè)部分.為了提高抽樣調(diào)查的準(zhǔn)確率和可信度，本次調(diào)查采取現(xiàn)場(chǎng)發(fā)放問卷、現(xiàn)場(chǎng)填寫回收的方式完成.共發(fā)放問卷2 196份，其中有效問卷共2 088份，問卷有效率95.1%.其中，男性1 108份，女性980份，分別占有效問卷總數(shù)的53.1%和46.9%.問卷調(diào)查所得方式鏈有效數(shù)據(jù)共計(jì)2 022條，包括27類交通方式組成情況.

1.中福城;2.嶗山一村;3.海華花園;4.東安一村;5.東湖小區(qū);6.中漕小區(qū);7.新華豪庭;8.中山公寓;9.石泉一村;10.華祺苑;11.華星公寓;12.殷行一村;13.建新小區(qū);14.彭浦新村;15.共康雅苑;16.金祁新城;17.中環(huán)花苑;18.李子園花苑;19.曹楊二村;20.四季花城;21.韶光花園;22.永翔佳苑;23.嘉城桃花島;24.綠波家園

圖1調(diào)查居住區(qū)分布

Fig.1Distributionofsurveyedresidentialdistricts

為了研究方便，根據(jù)所屬交通系統(tǒng)不同和復(fù)雜程度將方式鏈分為10大類別，如表1.

2.3 通勤交通方式鏈分類與通勤距離分組

通勤距離的長(zhǎng)短反映居民居住地與工作地的客觀遠(yuǎn)近，并影響著居民對(duì)通勤方式鏈的選擇，故首先討論通勤距離分組.繪制通勤距離累積頻率曲線，如圖2所示.全樣本量的平均通勤距離為9.10 km，比上海市第五次綜合交通調(diào)查(2014年)的全市平均通勤出行距離8.20 km略長(zhǎng).選取通勤距離的50%、70%、85%分位點(diǎn)6 km、11 km、18 km將通勤距離分為3組：短通勤距離0～6 km組，當(dāng)量面積不大于113 km2(當(dāng)量面積指以通勤距離為半徑對(duì)應(yīng)的圓面積)；中通勤距離6～11 km組，當(dāng)量面積為113～380 km2；通勤距離11～18 km組，當(dāng)量面積為380～1 017 km2.3組通勤距離對(duì)應(yīng)方式鏈情況如表2所示.可以看出，短通勤距離分組中出現(xiàn)了7種方式鏈；中距離和長(zhǎng)距離分組中出現(xiàn)了8種方式鏈，少了步行方式鏈，出現(xiàn)了多方式換乘、公交換乘、班車直達(dá)方式鏈.

表1 方式鏈分類

圖2 通勤距離累積頻率分布曲線

出行方式鏈短通勤距離中通勤距離長(zhǎng)通勤距離小汽車√√√步行√地鐵換乘√√√地鐵直達(dá)√√√公交直達(dá)√√√電動(dòng)自行車√√√多方式換乘√√自行車√√公交換乘√√班車直達(dá)√

3 方式鏈行程速度與出行時(shí)耗可接受度分析

出行時(shí)耗可接受度分析與“出行距離與時(shí)間之比”的出行平均速度指標(biāo)結(jié)合，可以考察出行效率，即在同一通勤距離分組中，方式鏈?zhǔn)褂迷缴俚某鲂泻臅r(shí)完成相應(yīng)出行則效率越高.

根據(jù)國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究，居民日均出行時(shí)耗具有相對(duì)穩(wěn)定性，通勤通學(xué)單次出行時(shí)間平均值接近30 min[9-10]，本次調(diào)查的平均值是35.3 min.因此，不論通勤距離的長(zhǎng)短，居民可接受的出行時(shí)耗是相對(duì)穩(wěn)定的，針對(duì)所有方式鏈在三類通勤距離中的“門到門”時(shí)間，確定統(tǒng)一的出行時(shí)耗可接受度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：① 通勤者單次通勤“門到門”時(shí)間在60～90 min時(shí)，為通勤出行時(shí)耗可接受度較差.② 通勤者單次通勤“門到門”時(shí)間在40～60 min時(shí)，為通勤出行時(shí)耗可接受度一般.③ 通勤者單次通勤“門到門”時(shí)間在40 min以下時(shí)，為通勤出行時(shí)耗可接受度較好.

結(jié)合通勤距離分組的各種方式鏈出行時(shí)耗可接受度分析如表3所示.由表中可知，短通勤距離分組中97.6%的方式鏈出行時(shí)耗不超過40 min，可接受度較好；中通勤距離分組中，77.7%的方式鏈出行時(shí)耗不超過40 min，可接受度較好；21.3%的方式鏈出行時(shí)耗在40～60 min之間，可接受度一般；長(zhǎng)通勤距離分組中，僅17.0%的方式鏈出行時(shí)耗不超過40 min，可接受度較好；37.0%的方式鏈出行時(shí)耗在60～90 min之間，可接受度較差.

進(jìn)一步分析不同通勤距離分組中方式鏈速度與選擇比例(如表4所示)，短通勤距離分組中出行時(shí)耗可接受度較好的方式鏈按照實(shí)際選擇比例排名前五的方式鏈為步行、小汽車、地鐵直達(dá)、公交直達(dá)、電動(dòng)自行車；中通勤距離分組選擇比例排名前五的方式鏈為小汽車、地鐵直達(dá)、地鐵換乘、公交直達(dá)、電動(dòng)自行車；長(zhǎng)通勤距離分組中方式鏈選擇比例較為集中，排名前四的方式鏈為小汽車、地鐵直達(dá)、地鐵換乘、多方式換乘.但是，短、中、長(zhǎng)通勤距離分組中，方式鏈的行程速度與選擇比例并未呈現(xiàn)出正相關(guān)關(guān)系，即行程速度越快、選擇比例越大.

考慮到公共交通與小汽車交通門到門行程速度比值在1.5之內(nèi)是居民出行方式鏈選擇時(shí)重要影響因素[11]，則短通勤距離分組中只有速度不小于12.8km·h-1、中通勤距離分組中速度不小于15.9 km·h-1、長(zhǎng)通勤距離分組中速度不小于20.2 km·h-1的公共交通方式鏈才有競(jìng)爭(zhēng)力.可見不同通勤距離分組中目前唯有地鐵直達(dá)方式鏈的行程速度及出行時(shí)耗是具有競(jìng)爭(zhēng)力的；而其他方式鏈(如地鐵換乘、公交直達(dá)、多方式換乘)如果不對(duì)方式鏈各構(gòu)成環(huán)節(jié)進(jìn)行針對(duì)性改進(jìn)，現(xiàn)在及未來都不具競(jìng)爭(zhēng)力.另一方面，地鐵直達(dá)方式鏈的行程速度在長(zhǎng)通勤距離分組中85%分位值達(dá)到21.2 km·h-1，明顯高于短通勤距離分組的13.0 km·h-1，因此地鐵直達(dá)方式鏈的優(yōu)勢(shì)速度只有在中、長(zhǎng)通勤距離中可以發(fā)揮出來，短通勤距離急需盡快推出在速度不小于12.8 km·h-1的替代公共交通方式鏈.

表3 不同通勤距離分組的方式鏈選擇比例

4 方式鏈廣義成本分析

方式鏈由一系列的方式段即交通方式環(huán)節(jié)組成，對(duì)通勤者而言廣義成本也由各環(huán)節(jié)成本組成，且同時(shí)包括費(fèi)用成本和時(shí)間成本兩大類.

4.1 費(fèi)用成本測(cè)算

費(fèi)用成本是出行者完成方式鏈所有環(huán)節(jié)需要支付的金錢總和.費(fèi)用成本主要包括折舊成本、維修成本、燃油成本、保險(xiǎn)成本、停車成本、票費(fèi)成本等，前3種成本主要出現(xiàn)在使用小汽車和電動(dòng)車的環(huán)節(jié)，一般通過模型公式計(jì)算得到，其中車輛折舊成本采用固定資產(chǎn)的平均年限折舊法計(jì)算得到[12]，車輛維修成本采用世界銀行HDM-Ⅲ模型[13].燃油成本則基于燃油消耗模型[14]計(jì)算得到.保險(xiǎn)成本簡(jiǎn)化測(cè)算為：平均10.76萬元的小汽車價(jià)格，平均保費(fèi)約3 326元，年均行駛里程為1.16萬km時(shí)，單位距離的保險(xiǎn)費(fèi)用約0.29元·km-1，以此作為保險(xiǎn)成本的距離參數(shù).停車成本和票費(fèi)成本(主要出現(xiàn)在公共交通環(huán)節(jié))，可直接根據(jù)問卷數(shù)據(jù)得到.

表4 不同通勤距離分組中方式鏈速度與選擇比例

基于已有研究成果，為簡(jiǎn)化成本計(jì)算過程，假設(shè)出行費(fèi)用與出行距離或時(shí)間呈簡(jiǎn)單的函數(shù)關(guān)系，通過調(diào)整各類方式鏈費(fèi)用成本的權(quán)重系數(shù)得到方式鏈費(fèi)用成本uip.測(cè)算模型的通用公式如下：

(1)

式中：k為出行費(fèi)用總類別數(shù)；φin為通勤者i的第n類費(fèi)用成本的權(quán)重系數(shù)；lin為通勤者i的第n類費(fèi)用成本對(duì)應(yīng)的通勤距離，km；μin為通勤者i的第n類費(fèi)用成本中的固定費(fèi)用項(xiàng)(如票價(jià))，元.

匯總各環(huán)節(jié)費(fèi)用成本計(jì)算公式如表5所示，li為通勤者i完成相應(yīng)交通方式環(huán)節(jié)的通勤距離，km；vi為通勤者i駕駛車輛的行駛速度，km·h-1；ti為通勤者i完成相應(yīng)交通方式的用時(shí)，h.

表5 方式鏈費(fèi)用成本

4.2 時(shí)間成本測(cè)算

時(shí)間成本是出行者完成出行所需要的時(shí)間折算費(fèi)用，是時(shí)間價(jià)值和時(shí)間花費(fèi)的乘積.首先選擇收入法進(jìn)行時(shí)間價(jià)值的估算，收入法假定出行價(jià)值與出行者的收入水平呈正相關(guān)關(guān)系，兩者的比值即出行時(shí)間利用系數(shù).根據(jù)通勤者個(gè)人月收入、每日上下班時(shí)間和每周上班天數(shù)估算小時(shí)工資率，全體樣本平均39.16元·h-1.根據(jù)本次問卷中通勤者對(duì)當(dāng)前通勤的“期望節(jié)省時(shí)間”和“愿意額外支付費(fèi)用”數(shù)據(jù)，計(jì)算全體樣本平均邊際時(shí)間價(jià)值為33.87元·h-1.兩者相除得到通勤出行時(shí)間利用系數(shù)的近似估計(jì)為0.86.將該利用系數(shù)應(yīng)用于收入法模型中，得到的時(shí)間價(jià)值兼顧了通勤者的支付意愿和收入水平.通勤者時(shí)間價(jià)值計(jì)算公式如下：

pi=0.86ωi

(2)

式中：pi為通勤者i的時(shí)間價(jià)值，元·h-1；ωi為通勤者i的小時(shí)工資率，元·h-1.

方式鏈各交通方式環(huán)節(jié)的單位花費(fèi)時(shí)間盡管在時(shí)間尺度上相等，但由于便利性、舒適性等方面的差異，會(huì)對(duì)通勤者的時(shí)間主觀感知產(chǎn)生影響，故不同環(huán)節(jié)的時(shí)間成本應(yīng)給予不同的權(quán)重系數(shù)，則時(shí)間成本測(cè)算模型的通用公式如下：

(3)

式中：t為出行時(shí)間成本總類別數(shù)；δim為通勤者i的第m類環(huán)節(jié)時(shí)間成本的權(quán)重系數(shù)；tim為通勤者i的第m類環(huán)節(jié)時(shí)間成本實(shí)際花費(fèi)的時(shí)間，h.

根據(jù)方式鏈的環(huán)節(jié)組成(接駁環(huán)節(jié)、站點(diǎn)的候車環(huán)節(jié)、乘車環(huán)節(jié)、換乘環(huán)節(jié))，時(shí)間成本包括：車內(nèi)時(shí)間成本、等待時(shí)間成本、接駁時(shí)間成本、擁擠時(shí)間成本、時(shí)間可靠性成本.根據(jù)通勤者實(shí)際花費(fèi)時(shí)間和時(shí)間價(jià)值的乘積，結(jié)合各類時(shí)間成本的權(quán)重系數(shù)，得到不同環(huán)節(jié)的時(shí)間成本，如表6所示，各類時(shí)間成本的權(quán)重系數(shù)基于已有相關(guān)研究結(jié)論確定[15-16].表中：ti為通勤者i完成相應(yīng)交通方式環(huán)節(jié)需要的時(shí)間,h；tiw為通勤者i等候車輛到達(dá)需要的時(shí)間,h；tit為通勤者i完成接駁或換乘需要的時(shí)間,h；σi為通勤者i每周上班時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差,h；α為通勤者10次通勤乘坐公共交通工具時(shí)的有座次數(shù)估計(jì).

表6 方式鏈時(shí)間成本

4.3 方式鏈廣義成本分析

方式鏈廣義成本為費(fèi)用成本和時(shí)間成本之和，通用計(jì)算公式如下：

(4)

式中：ui為通勤者i當(dāng)前所選方式鏈的總成本，元；φin為通勤者i的第n類費(fèi)用成本的權(quán)重系數(shù)；lin為通勤者i的第n類費(fèi)用成本對(duì)應(yīng)的通勤距離，km；μin為通勤者i的第n類費(fèi)用成本中的固定費(fèi)用項(xiàng)(如票價(jià))，元；t為出行時(shí)間成本總類別數(shù)；pi為通勤者i的時(shí)間價(jià)值，元·h-1；ωim為通勤者i的第m類環(huán)節(jié)時(shí)間成本的權(quán)重系數(shù)；tim為通勤者i的第m類環(huán)節(jié)時(shí)間成本實(shí)際花費(fèi)的時(shí)間，h.

匯總不同通勤距離分組中各方式鏈的總成本數(shù)據(jù)，并計(jì)算總成本平均值，匯總?cè)绫?.由表中數(shù)據(jù)可得：① 在各距離分組內(nèi)，方式鏈出行時(shí)耗越長(zhǎng)，平均廣義成本越高；② 在各方式鏈廣義成本中，時(shí)間成本占比均大于51%，即時(shí)間成本大于費(fèi)用成本；③ 步行、自行車、電動(dòng)車的廣義成本較低，其中主要是時(shí)間成本；④ 地鐵直達(dá)、地鐵換乘和班車方式鏈廣義成本與自行車、電動(dòng)車相當(dāng)；⑤ 公交直達(dá)和公交換乘、多方式換乘方式鏈廣義成本略低于小汽車，但時(shí)間成本占比明顯高于小汽車，即耗時(shí)長(zhǎng)、費(fèi)用低；⑥ 小汽車方式鏈廣義成本最高，其中費(fèi)用成本占比明顯高于其他方式鏈.

表7 不同通勤距離分組的各方式鏈平均廣義成本

注：表中方式鏈按照選擇比例由大到小排序，括號(hào)中數(shù)據(jù)為時(shí)間成本占比.

5 通勤交通方式鏈適應(yīng)性分析

交通方式鏈適應(yīng)性分析以通勤者視角，采用統(tǒng)一的出行時(shí)耗可接受度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，從門到門行程速度、廣義成本、可靠性、滿意度和選擇比例5個(gè)維度進(jìn)行分析.其中，可靠性表示為行程波動(dòng)時(shí)間與行程時(shí)間的比值；滿意度是通勤者對(duì)自身采用的方式鏈的主觀評(píng)價(jià)，按照10分制進(jìn)行打分.

分別分析不同通勤距離分組下各方式鏈的行程速度、可靠性和廣義成本與滿意度相關(guān)性，結(jié)果如表8所示.分析得出：在短距離下，廣義成本與滿意度呈顯著的負(fù)相關(guān)性，行程速度、可靠性與滿意度不存在明顯的相關(guān)性；在中距離下，行程速度與滿意度呈顯著正相關(guān)性，廣義成本與滿意度呈顯著負(fù)相關(guān)性，可靠性與滿意度不存在明顯的相關(guān)性；在長(zhǎng)距離下，行程速度與滿意度呈顯著正相關(guān)性，而可靠性、廣義成本與滿意度均呈現(xiàn)顯著負(fù)相關(guān)性.

表8 各變量與滿意度相關(guān)性分析結(jié)果

注：*表示在0.05(雙側(cè))水平上顯著相關(guān) ，**表示在0.01(雙側(cè))水平上顯著相關(guān).

適應(yīng)性好的方式鏈判斷標(biāo)準(zhǔn)：基于相關(guān)性分析結(jié)果，選取不同通勤距離分組下與滿意度呈現(xiàn)顯著相關(guān)性的變量，對(duì)于呈現(xiàn)正相關(guān)性的變量，高于該變量平均值的方式鏈為適應(yīng)性好的方式鏈；對(duì)于呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)性的變量，低于該變量平均值的方式鏈為適應(yīng)性好的方式鏈.根據(jù)這一判斷原則，挑選出不同通勤距離分組下適應(yīng)性好的方式鏈類型，如表9所示.其中，短距離適應(yīng)性好的方式鏈特征是廣義成本較低(小于25.72元),中距離適應(yīng)性好的方式鏈特征是行程速度較高(大于14.68 km·h-1)和廣義成本較低(小于51.74元),長(zhǎng)距離適應(yīng)性好的方式鏈特征是行程速度較高(大于19.68 km·h-1)、可靠性較高(行程波動(dòng)時(shí)間與行程時(shí)間的比值較低，小于0.19)和廣義成本較低(小于87.15元).

表9 不同通勤距離適應(yīng)性好的方式鏈

6 通勤交通方式鏈優(yōu)化導(dǎo)向

匯總短、中、長(zhǎng)通勤距離分組下不同方式鏈行程速度、不同出行時(shí)耗可接受度下平均廣義成本和滿意度數(shù)據(jù)，如表10所示.由表10可知，短、中、長(zhǎng)通勤距離分組中地鐵直達(dá)方式鏈在行程速度、出行時(shí)耗可接受度、廣義成本、滿意度等方面均與小汽車有強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力.因此，以地鐵直達(dá)方式鏈的行程速度、平均廣義成本、滿意度為基準(zhǔn)，設(shè)為標(biāo)準(zhǔn)值1，得出其他方式鏈3項(xiàng)指標(biāo)的相對(duì)值(指標(biāo)值除以地鐵直達(dá)方式鏈的指標(biāo)值)，如表11所示.

表10 不同距離分組的方式鏈行程速度、廣義成本、滿意度

結(jié)合表9～11，以不同距離分組中適應(yīng)性好的方式鏈所具有的特征指標(biāo)為參照對(duì)象、公共交通優(yōu)先發(fā)展為約束條件，可得出各交通方式鏈在出行時(shí)耗可接受度較好與可接受度一般情況下的優(yōu)化導(dǎo)向，具體如下：

(1) 在短、中、長(zhǎng)通勤距離分組中，小汽車相較于地鐵直達(dá)方式鏈，行程速度是其1.31～1.48倍，平均廣義成本是3.41～3.74倍，相對(duì)滿意度在中、短距離分組與地鐵直達(dá)相當(dāng)，在長(zhǎng)距離分組為1.03,略好于地鐵直達(dá).可見，在軌道可以直達(dá)區(qū)域，實(shí)現(xiàn)小汽車轉(zhuǎn)向軌道交通的規(guī)劃引導(dǎo)目標(biāo)，難度較小，通過經(jīng)濟(jì)杠桿來提高目的地(非居住區(qū))小汽車使用成本(如提高停車收費(fèi)、擁擠收費(fèi)等)是一條較為有效的路徑.另一方面，如果能提供門到門行程速度、成本、滿意度指標(biāo)類似地鐵直達(dá)方式鏈的公共交通服務(wù)模式，將對(duì)小汽車使用方式轉(zhuǎn)換有較好的促進(jìn)效用.

表11 不同距離分組的方式鏈相對(duì)行程速度、廣義成本、滿意度

注：地鐵直達(dá)方式鏈各項(xiàng)指標(biāo)為基準(zhǔn)值；待優(yōu)化的方式鏈加粗顯示.

(2) 在短距離通勤分組中，公交直達(dá)方式鏈由于行程速度低(僅為地鐵直達(dá)速度的0.65倍)、耗時(shí)較長(zhǎng)導(dǎo)致廣義成本是地鐵直達(dá)的3.2倍，因此滿意度也是最低的，適應(yīng)性較差.為了提高公交直達(dá)方式鏈的適應(yīng)性，該方式鏈優(yōu)化導(dǎo)向?yàn)椋航档蜁r(shí)間成本，即通過減少公交線路非直線系數(shù)、站點(diǎn)提供時(shí)刻表或提高發(fā)車班次減少等候時(shí)間、站點(diǎn)布局優(yōu)化等，使公交直達(dá)門到門提速50%，至13 km·h-1以上，在需求固定的線路上可考慮開設(shè)定制公交服務(wù).

(3) 在中距離通勤分組中，電動(dòng)自行車、自行車方式鏈相較于地鐵換乘、地鐵直達(dá)，適應(yīng)性略差.而多方式換乘和公交換乘方式鏈的相對(duì)行程速度較低、廣義成本較高、滿意度也不高，適應(yīng)性較差.公交直達(dá)方式鏈各項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)好于多方式換乘和公交換乘方式鏈，因此，在該分組中方式鏈優(yōu)化指向公交直達(dá)方式鏈，提高適應(yīng)性的改善目標(biāo)為:降低時(shí)間成本，提高門到門行程速度，即減少公交線路非直線系數(shù)、站點(diǎn)提供時(shí)刻表或提高發(fā)車班次減少等候時(shí)間、采用快速公交或定制公交輔以自行車接駁服務(wù)，使公交直達(dá)門到門提速35%至16 km·h-1以上.另一方面，地鐵換乘方式鏈?zhǔn)峭ㄇ谡哌x擇比例僅次于小汽車和地鐵直達(dá)的，因此各接駁環(huán)節(jié)和站點(diǎn)設(shè)置仍有進(jìn)一步優(yōu)化的需求.

(4) 在長(zhǎng)距離通勤分組中，由于多方式換乘相較于地鐵換乘、地鐵直達(dá)，適應(yīng)性略差.因此，該分組中方式鏈優(yōu)化應(yīng)指向多方式換乘鏈，提高適應(yīng)性的改善目標(biāo)為:提高可靠性和門到門行程速度、降低時(shí)間成本，即通過軌道交通運(yùn)營(yíng)組織提速、新軌道技術(shù)提速、優(yōu)化接駁環(huán)節(jié)的站點(diǎn)設(shè)置、接駁距離、發(fā)車班次銜接等方面，使多方式換乘方式鏈門到門提速36%至20 km·h-1以上.另一方面，要實(shí)現(xiàn)小汽車向公共交通轉(zhuǎn)化的規(guī)劃引導(dǎo)目標(biāo)，急需引入更快、更靈活的軌道或市域鐵路聯(lián)合運(yùn)營(yíng)組織方式，使得平均行程速度、廣義成本、可靠性、滿意度與小汽車相比，具有競(jìng)爭(zhēng)力.

7 結(jié)語

基于通勤距離分組，采用通勤者視角，采用統(tǒng)一的出行時(shí)耗可接受度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，從門到門行程速度、廣義成本、可靠性、滿意度和選擇比例5個(gè)維度進(jìn)行交通方式鏈適應(yīng)性分析.得出在短通勤距離分組中，廣義成本與滿意度呈顯著的負(fù)相關(guān)性，適應(yīng)性好的方式鏈為步行、自行車、電動(dòng)自行車、地鐵直達(dá).在中距離分組中，行程速度與滿意度呈顯著正相關(guān)性，廣義成本與滿意度呈顯著負(fù)相關(guān)性，適應(yīng)性好的方式鏈為地鐵直達(dá)、地鐵換乘.在長(zhǎng)距離分組中，行程速度與滿意度呈顯著正相關(guān)性，而可靠性、廣義成本與滿意度均呈現(xiàn)顯著負(fù)相關(guān)性，適應(yīng)性好的方式鏈為地鐵直達(dá)、地鐵換乘.結(jié)合適應(yīng)性分析結(jié)果，針對(duì)3個(gè)通勤距離分組中的公交直達(dá)和多方式換乘方式鏈，提出優(yōu)化導(dǎo)向.

后續(xù)研究將從交通系統(tǒng)整體運(yùn)行效益角度，分析各方式鏈的適應(yīng)性；然后將通勤者視角、系統(tǒng)整體運(yùn)行效益視角得出的基于通勤距離分組的方式鏈適應(yīng)性進(jìn)行協(xié)同分析，以便為通勤交通服務(wù)質(zhì)量改善提供決策參考.