淺談區(qū)間繼電式邏輯檢查電路與站內(nèi)結(jié)合問題的研究

王光銳

摘要：隨著中國鐵路突飛猛進的發(fā)展，列車的速度不斷提高，行車密度不斷增大，這就對鐵路信號系統(tǒng)安全、可靠性的要求也越來越高。鐵路信號設(shè)備是中國鐵路運輸主要核心設(shè)備，中國鐵路京哈線、津山線、西南環(huán)進港線等區(qū)間使用ZPW-2000A軌道電路，在鐵路運輸過程中防止發(fā)生占用丟失故障，影響鐵路正常行車安全。因此，必須對既有線路增設(shè)區(qū)間邏輯檢查功能進行深入系統(tǒng)研究，以保證行車安全及正點。本文就是針對既有線路增設(shè)的繼電式邏輯檢查電路與站內(nèi)結(jié)合部分的問題進行研究。

關(guān)鍵詞：邏輯檢查；CZJ；JZJ；占用丟失；三點檢查

一、繼電式區(qū)間邏輯檢查電路狀態(tài)判定

繼電式區(qū)間邏輯檢查按照閉塞分區(qū)占用邏輯檢查原則進行狀態(tài)的判定。閉塞分區(qū)包括空閑、正常占用、故障占用、占用丟失4種狀態(tài)。

空閑狀態(tài)：表示列車未占用該閉塞分區(qū)、且閉塞分區(qū)軌道電路所反映的線路狀態(tài)為空閑；

正常占用狀態(tài)：表示列車占用該閉塞分區(qū)、且閉塞分區(qū)軌道電路所反映的線路狀態(tài)為占用，邏輯檢查反應(yīng)狀態(tài)與軌道電路狀態(tài)一致；

故障占用狀態(tài)：表示列車未占用該閉塞分區(qū)、但閉塞分區(qū)軌道電路所反映的線路狀態(tài)為占用，邏輯檢查反應(yīng)狀態(tài)占用；

占用丟失狀態(tài)：表示列車占用該閉塞分區(qū)、但閉塞分區(qū)軌道電路所反映的線路狀態(tài)為空閑，邏輯檢查主要功能。

二、電路結(jié)構(gòu)分析

1.邏輯檢查出站離去結(jié)合簡圖，F(xiàn)SJ平時處于吸起狀態(tài)，IBG空閑的條件下CZJ為吸起狀態(tài)。出站排列列車進路后，F(xiàn)SJ落下，列車自發(fā)車站發(fā)車進路末區(qū)段“占用丟失”（站內(nèi)末區(qū)段出清后1LQ尚未分路）時。CZJ此時處于落下狀態(tài)。邏輯檢查電路對1LQ進行防護，發(fā)車站出站信號機不能向本線路開放。

如1LQ占用丟失持續(xù)60 s，1LQ輸出報警（其報警表示燈點亮紅燈、報警電鈴鳴響）。1LQ報警后，如其能正常分路，該報警自動解除。1LQ報警后，如其始終失去分路，該防護不會自動解除。

2.列車進入X1LQ區(qū)段“占用丟失”X2LQ尚未分路，可能是列車位于1LQ但失去分路、也可能是列車完全進入2LQ但尚未分路時：邏輯檢查電路對X1LQ進行防護，發(fā)車站出站信號機不能向本線路開放。

如該占用丟失持續(xù)60 s且本區(qū)段與2LQ仍未分路，1LQ輸出報警（其報警表示燈點亮紅燈、報警電鈴鳴響）。1LQ報警后，如果1LQ或2LQ能正常占用，該報警自動解除。1LQ報警后，如果2LQ始終失去分路，該防護不會自動解除。

3.列車在任一閉塞分區(qū)“占用丟失”（本閉塞分區(qū)由占用變?yōu)槌銮宓湎乱婚]塞分區(qū)尚未分路），分兩種：①是列車位于本閉塞分區(qū)但失去分路，②是列車完全進入下一閉塞分區(qū)但尚未分路。

邏輯檢查電路對該閉塞分區(qū)進行防護，該閉塞分區(qū)著紅光帶，防護信號機顯示紅燈。如該占用丟失持續(xù)60 s且其本區(qū)段與下一閉塞分區(qū)仍未分路，本閉塞分區(qū)輸出報警（其報警表示燈點亮紅燈、報警電鈴鳴響）。該閉塞分區(qū)報警后，如本閉塞分區(qū)或其下一閉塞分區(qū)能正常分路，該報警自動解除。該閉塞分區(qū)報警后，如其下一閉塞分區(qū)不能分路，該防護報警不會自動解除。

4.列車自3JG占用丟失（3JG由占用變?yōu)槌銮澹壿嫏z查電路未得到列車正常進站條件或IAG軌道電路正常時開放引導(dǎo)接車進站條件時：邏輯檢查電路對3JG進行防護，該閉塞分區(qū)著紅光帶，防護信號機顯示紅燈。

如該占用丟失持續(xù)60 s且邏輯檢查電路仍未得到列車正常進站條件或ⅠAG軌道電路正常時引導(dǎo)接車的進站條件，3JG輸出報警（其報警表示燈點亮紅燈、報警電鈴鳴響）。3JG報警后，如其能正常分路，或列車正常進站（或ⅠAG軌道電路正常時引導(dǎo)接車），該報警自動解除。3JG報警后，如邏輯檢查電路始終未得到列車正常進站條件（或ⅠAG軌道電路正常時引導(dǎo)接車的進站條件），該防護不會自動解除。

三、繼電式邏輯檢查電路與站內(nèi)結(jié)合存在的問題

在既有鐵路設(shè)備中，若區(qū)間未加裝繼電式邏輯檢查電路，在發(fā)車進路建立的情況下，若單機正常行車至發(fā)車進路最后區(qū)段發(fā)生輕車跳動（最后區(qū)段被分路過），此時單機并沒有進入1LQ區(qū)段，最后區(qū)段未實現(xiàn)三點檢查而遺留白光帶，區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)。

若區(qū)間加裝邏輯檢查電路，在發(fā)車進路建立的情況下，若單機正常行車至最后區(qū)段發(fā)生輕車跳動（最后區(qū)段被分路過）且單機沒有進入1LQ區(qū)段，此時因為邏輯檢查電路的介入，1LQ區(qū)段輸出邏輯檢查報警并保留紅光帶，此時最后區(qū)段已經(jīng)實現(xiàn)三點檢查而錯誤解鎖。若此時車站扳動相關(guān)道岔會發(fā)生擠岔而導(dǎo)向危險側(cè)。

四、解決方法分析

針對以上問題，只要把站內(nèi)發(fā)車進路最后區(qū)段的聯(lián)鎖采集（6502為繼電式）電路中串入邏輯檢查電路中CZJ的條件，把繼電式邏輯檢查電路中與出站結(jié)合的相關(guān)區(qū)間電源（QKZ、QKF）改成站內(nèi)電源（KZ、KF），這是為的防止如果發(fā)車進路最后區(qū)段串入CZJ條件后，區(qū)間停電對站內(nèi)造成影響。詳細(xì)改造圖紙以有資質(zhì)的單位設(shè)計為主。具體如圖1、圖2所示：

參考文獻

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[2]鐵總運[2015]121號《自動閉塞區(qū)間繼電式邏輯檢查暫行技術(shù)條件》

[3]京鐵電[2015]292號《自動閉塞區(qū)間繼電式邏輯檢查暫行技術(shù)條件》

[4]京鐵師[2016]173號《區(qū)間邏輯檢查功能運用暫行辦法》

（作者單位：天津南環(huán)鐵路電務(wù)有限責(zé)任公司）