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    永磁同步牽引系統(tǒng)零速電制動(dòng)策略研究

    2019-03-29 03:02:22馬法運(yùn)張春磊曾凡飛蔡紀(jì)衛(wèi)
    微電機(jī) 2019年2期
    關(guān)鍵詞:零速同步電機(jī)永磁

    夏 猛,馬法運(yùn),張春磊,曾凡飛,蔡紀(jì)衛(wèi),李 華

    (中車青島四方車輛研究所有限公司,山東 青島 266031)

    0 引 言

    近年來(lái),由于功率密度高、效率高、體積小、維護(hù)成本低的特點(diǎn),永磁同步電機(jī)在國(guó)內(nèi)外軌道交通牽引領(lǐng)域逐漸被廣泛關(guān)注[1]。永磁同步電機(jī)作為機(jī)車牽引電機(jī)已成為一個(gè)新的研究方向[2-3]。日本、法國(guó)和德國(guó)等國(guó)經(jīng)過(guò)十幾年的努力,已取得很大的進(jìn)展。日本研發(fā)的永磁同步電機(jī)已在低地板輕軌車輛、軌距可變電動(dòng)車組和新干線商速電動(dòng)車組上完成了試驗(yàn)與運(yùn)行[4-5]。德國(guó)和法國(guó)也都在城軌列車和高速動(dòng)車組上應(yīng)用了永磁同步牽引電機(jī)[6-7]。

    制動(dòng)系統(tǒng)作為軌道牽引傳動(dòng)系統(tǒng)中非常重要的一部分,其性能的好壞直接決定了運(yùn)行中的列車能否安全停車,因此對(duì)于制動(dòng)的研究非常重要。目前,世界上軌道車輛大多采用電-空聯(lián)合制動(dòng)方式,即在高速采用電制動(dòng),列車制動(dòng)減速到5 km/h時(shí),需要切除電制動(dòng)而實(shí)施空氣制動(dòng),該制動(dòng)方式在電、空制動(dòng)切換時(shí)可能會(huì)引起加速度的突變,使乘客感覺(jué)不適,同時(shí),會(huì)造成停車位置不準(zhǔn)[8]。

    針對(duì)電-空聯(lián)合制動(dòng)存在的問(wèn)題,日本東京大學(xué)的曾根悟教授提出純電制動(dòng)的概念,該制動(dòng)方式在低速停車時(shí)不進(jìn)行電-空切換,直接由電磁力來(lái)承擔(dān)列車制動(dòng)所需的制動(dòng)力。采用純電制動(dòng)相應(yīng)動(dòng)作時(shí)間快、制動(dòng)減速度平穩(wěn),同時(shí)也減少了使用空氣制動(dòng)時(shí)帶來(lái)的機(jī)械部件的維護(hù)工作量及維護(hù)成本。文獻(xiàn)[9]針對(duì)直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng),討論了直線電機(jī)純電制動(dòng)過(guò)程中再生制動(dòng)到反接制動(dòng)的切換方式,及反接制動(dòng)后為防止列車反向運(yùn)行的制動(dòng)切除問(wèn)題。文獻(xiàn)[10]研究了高速列車異步牽引純電制動(dòng)的實(shí)現(xiàn)方式,針對(duì)低速情況下,現(xiàn)有速度傳感器無(wú)法合理判斷列車零速度的狀態(tài),通過(guò)改變對(duì)速度傳感器脈沖信號(hào)的處理方法,提高測(cè)速精度。

    以上文獻(xiàn)都是針對(duì)于牽引電機(jī)為直線電機(jī)或者異步電機(jī)的系統(tǒng),而針對(duì)于永磁同步牽引系統(tǒng),純電制動(dòng)策略研究的很少。針對(duì)于此,本文首先研究了永磁同步電機(jī)控制策略,在此基礎(chǔ)上對(duì)永磁同步電機(jī)制動(dòng)方式進(jìn)行了分析,并提出一種適合永磁同步電機(jī)的零速電制動(dòng)策略,通過(guò)仿真和試驗(yàn)驗(yàn)證所提控制策略的可行性與有效性。

    1 永磁同步電機(jī)矢量控制原理

    根據(jù)永磁體的位置不同,永磁同步電機(jī)可分為表貼式和內(nèi)置式兩種。表貼式永磁同步電機(jī)交直軸磁阻近似相等,交直軸電感也近似相等,其屬于隱極式電機(jī)。內(nèi)置式永磁同步電機(jī)交直軸磁阻相差較大,對(duì)應(yīng)的交直軸電感差異也很大,屬于凸極式電機(jī),其中內(nèi)置式永磁同步電機(jī)在軌道交通領(lǐng)域應(yīng)用較多,因此,本文以內(nèi)置式永磁同步電機(jī)為研究的對(duì)象展開(kāi)討論。

    1.1 永磁同步電機(jī)數(shù)學(xué)模型

    永磁同步電機(jī)在穩(wěn)態(tài)時(shí)于dq坐標(biāo)系下的電壓方程如下:

    式中,ud和uq為電機(jī)在dq軸電壓;id和iq為dq軸電流;Rs和ωr為電機(jī)定子內(nèi)阻和電機(jī)電角速度;Ld和Lq為電機(jī)dq軸電感;ψf為永磁體磁鏈。

    電磁轉(zhuǎn)矩方程為

    Te=1.5np[ψfiq+(Ld-Lq)idiq]

    (2)

    式中,np為電機(jī)的極對(duì)數(shù)。

    電機(jī)的運(yùn)動(dòng)方程為

    (3)

    式中,J為電機(jī)轉(zhuǎn)子與系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;Ωr為電機(jī)機(jī)械角速度;RΩ為阻尼系數(shù);RΩΩr為阻尼轉(zhuǎn)矩;TL為負(fù)載轉(zhuǎn)矩。

    1.2 基于磁場(chǎng)定向的矢量控制

    通過(guò)解耦實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩和磁鏈獨(dú)立控制的磁場(chǎng)定向矢量控制在軌道牽引傳動(dòng)系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用。目前,我國(guó)引進(jìn)以及自主研發(fā)生產(chǎn)的高速列車動(dòng)車組普遍采用轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)定向矢量控制[11]。

    在永磁同步電機(jī)矢量控制系統(tǒng)中,電機(jī)在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)運(yùn)行時(shí),永磁同步電機(jī)的主要損耗為永磁同步電機(jī)的銅耗。為減少系統(tǒng)損耗,采用最大轉(zhuǎn)矩電流比(MPTA)控制。即在永磁同步電機(jī)給定轉(zhuǎn)矩條件下,永磁同步電機(jī)定子電流矢量的幅值最小。永磁同步電機(jī)定子電流矢量幅值最小不僅使電機(jī)銅耗最小,也減小了逆變器和整流器的損耗,降低了系統(tǒng)的整體損耗。

    對(duì)于內(nèi)置式永磁同步電機(jī),在MPTA控制下,其d軸電流可以根據(jù)q軸電流計(jì)算的到:

    由式(4)可知,當(dāng)牽引電機(jī)轉(zhuǎn)矩給定為固定值時(shí),d、q軸電流為唯一確定的值。

    基于以上理論,可得永磁同步電機(jī)矢量控制系統(tǒng)的控制原理圖,如圖1所示。

    如圖1所示,當(dāng)給定電機(jī)牽引轉(zhuǎn)矩指令確定后,根據(jù)式(2)和式(4),可唯一確定采用MPTA控制下電機(jī)dq軸電流的指令值。為了能夠獨(dú)立的控制電機(jī)的交直軸電流,消除電機(jī)交直軸電流耦合對(duì)電機(jī)控制性能的影響,提高電流響應(yīng)速度,采用前饋解耦控制,圖1中解耦項(xiàng)usd_fb、usq_fb根據(jù)式(1)計(jì)算得到。同時(shí),為了提高dq軸電流的瞬態(tài)響應(yīng)能力,在電壓前饋的基礎(chǔ)上,增加dq軸電流控制器,進(jìn)而得到dq軸電壓指令,如式(5)所示。

    式中,isd_PI和isq_PI為dq軸PI控制器的輸出,其大小如式(6)所示。

    2 永磁同步電機(jī)零速電制動(dòng)控制策略

    圖2為異步電機(jī)純電制動(dòng)過(guò)程,通過(guò)改變電機(jī)轉(zhuǎn)差頻率,使電機(jī)定子頻率小于轉(zhuǎn)子頻率,電機(jī)輸出反向制動(dòng)力,當(dāng)電機(jī)定子頻率小于零時(shí),必須改變旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的方向,進(jìn)入反接制動(dòng)過(guò)程,通過(guò)產(chǎn)生反向的牽引力矩來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的制動(dòng)。

    圖2 異步電機(jī)純電制動(dòng)過(guò)程

    由上圖可知,異步電機(jī)在實(shí)現(xiàn)純電制動(dòng)過(guò)程中存在以下問(wèn)題。首先,異步電機(jī)牽引控制系統(tǒng)通過(guò)安裝在軸箱蓋上的傳感器探頭產(chǎn)生脈沖信號(hào),處理后獲得輪軸轉(zhuǎn)速,該測(cè)速方法在低速下,存在很大誤差,如果測(cè)速不準(zhǔn),可能導(dǎo)致電機(jī)停車不穩(wěn),甚至發(fā)生抖動(dòng);其次,電機(jī)在定子頻率小于零時(shí),進(jìn)行反接制動(dòng),此時(shí),如果制動(dòng)力沒(méi)有及時(shí)撤出,會(huì)導(dǎo)致列車反向旋轉(zhuǎn)而不能停車。相比異步電機(jī),永磁同步電機(jī)在純電制動(dòng)過(guò)程中則不存以上問(wèn)題,可實(shí)現(xiàn)電制動(dòng)到零平穩(wěn)停車。

    永磁同步電機(jī)在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中電機(jī)轉(zhuǎn)速與定子頻率成正比例,如式(7)所示。電機(jī)速度為零時(shí),電機(jī)定子頻率也等于零,因此,永磁同步電機(jī)電制動(dòng)過(guò)程不存在反接制動(dòng)。

    同時(shí),永磁同步電機(jī)控制系統(tǒng)中,采用旋轉(zhuǎn)變壓器測(cè)量轉(zhuǎn)子位置,旋轉(zhuǎn)變壓器具有耐高溫、耐濕度、抗沖擊性好、抗干擾能力強(qiáng)等突出優(yōu)點(diǎn),可以精確可靠的產(chǎn)生轉(zhuǎn)子絕對(duì)位置信息,因此,永磁同步電機(jī)在低速下仍可實(shí)現(xiàn)精確速度控制,保證列車準(zhǔn)確停車。

    基于以上分析,本文針對(duì)永磁同步牽引傳動(dòng)系統(tǒng),提出一種適合于永磁同步電機(jī)的零速電制動(dòng)策略,其制動(dòng)過(guò)程如圖3所示。

    圖3 永磁同步電機(jī)零速電制動(dòng)過(guò)程

    通過(guò)施加反向電制動(dòng)力,使定子頻率不斷減小,相應(yīng)的電機(jī)速度也在不斷減小,由于永磁同步電機(jī)轉(zhuǎn)速與定子頻率成正比例,通過(guò)再生制動(dòng)可實(shí)現(xiàn)電制動(dòng)到零。在電機(jī)轉(zhuǎn)速減小到零時(shí),為了保證電機(jī)不出現(xiàn)反向轉(zhuǎn)動(dòng),使機(jī)械制動(dòng)裝置作用,閘瓦抱閘,即施加機(jī)械制動(dòng)力。電機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)后,電制動(dòng)力線性減小到零。列車需要再次啟動(dòng)時(shí),解除閘瓦抱閘,即可正常加速運(yùn)行。

    3 仿真和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

    3.1 仿真結(jié)果與分析

    為了驗(yàn)證本文所提永磁同步電機(jī)零速電制動(dòng)策略的正確性和可行性,基于永磁同步電機(jī)對(duì)拖試驗(yàn)平臺(tái)參數(shù),利用Matlab/Simulink中S-function搭建永磁同步電機(jī)磁場(chǎng)定向矢量控制模型,進(jìn)行仿真驗(yàn)證,仿真所用主要參數(shù)如表1所示。

    表1 仿真和實(shí)驗(yàn)所用電機(jī)參數(shù)

    采用圖1所示永磁同步電機(jī)矢量控制策略進(jìn)行Matlab仿真。仿真過(guò)程為:牽引級(jí)位為10級(jí),加速到5 s,電機(jī)轉(zhuǎn)速到1800 r/min,恒速運(yùn)行2.5 s,8 s時(shí)開(kāi)始制動(dòng),仍采用最大級(jí)位制動(dòng),12.3 s時(shí)電機(jī)轉(zhuǎn)速為零,16 s時(shí)采用10級(jí)牽引加速。仿真結(jié)果如圖4和圖5所示。

    圖4 Matlab仿真結(jié)果(一)

    圖4為整個(gè)仿真過(guò)程電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、機(jī)械轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)三相電流的仿真結(jié)果。

    圖5 Matlab仿真結(jié)果(二)

    圖5為整個(gè)仿真過(guò)程電機(jī)dq軸電流和dq軸電壓的仿真結(jié)果。

    由上仿真結(jié)果可知,電機(jī)在經(jīng)過(guò)加速啟動(dòng)和惰行運(yùn)行后,在8 s后施加電制動(dòng)力,電機(jī)轉(zhuǎn)速減小,在12.3 s時(shí),電機(jī)轉(zhuǎn)速減小到零速,此時(shí)開(kāi)始施加機(jī)械制動(dòng)力,保證電機(jī)不反向轉(zhuǎn)動(dòng)。在經(jīng)過(guò)一段延時(shí)后,減小電機(jī)電制動(dòng)力到零,電制動(dòng)到零后,撤去機(jī)械制動(dòng)力。由圖5仿真結(jié)果可知,在電機(jī)整個(gè)加減速過(guò)程中,dq軸電流和dq軸電壓都可保持精確控制,沒(méi)有沖擊,且該制動(dòng)策略在電機(jī)轉(zhuǎn)速減小到零前不要施加空氣制動(dòng),而且停車后不影響再次啟動(dòng)。

    3.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

    實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)如圖6所示,主要包括母線高斷箱、斷路器箱、電抗器箱、VVVF逆變器箱、制動(dòng)電阻和永磁同步牽引電機(jī)??刂撇糠植捎肈SP+FPGA框架。

    圖6 永磁牽引系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)

    圖7 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

    基于圖6所示永磁牽引系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)平臺(tái),采用MPTA控制,牽引加速7 s,惰行5 s后,進(jìn)行電制動(dòng)減速,電機(jī)在17.5 s時(shí),轉(zhuǎn)速減小到零速,施加機(jī)械抱閘。延時(shí)一段時(shí)間,減小電制動(dòng)力到零,同時(shí)緩解機(jī)械抱閘,在32 s時(shí),重新?tīng)恳姍C(jī)加速,電機(jī)可正常啟動(dòng)運(yùn)行,實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖7所示。

    由實(shí)驗(yàn)結(jié)果可知,采用本文所提出的零速電制動(dòng)策略,可實(shí)現(xiàn)電機(jī)在減速到零前僅施加電制動(dòng)力,在需要空氣制動(dòng)力,如圖7所示,電機(jī)轉(zhuǎn)速在17.5 s時(shí)減小到零時(shí),施加機(jī)械抱閘后,可使電機(jī)轉(zhuǎn)速保持為零,此時(shí)電機(jī)定子頻率為零,電機(jī)相電流為直流分量。在電機(jī)停穩(wěn)后,減小電制動(dòng)力到零,之后解除機(jī)械抱閘。在整個(gè)加減速過(guò)程中,電機(jī)電流可實(shí)現(xiàn)精確控制,且沒(méi)有電流沖擊。

    4 結(jié) 語(yǔ)

    本文針對(duì)軌道牽引傳動(dòng)系統(tǒng)中永磁同步電機(jī)控制策略進(jìn)行了研究,提出一種適合于永磁同步牽引系統(tǒng)的零速電制動(dòng)控制策略,并通過(guò)仿真和實(shí)驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。該方法可實(shí)現(xiàn)在列車制動(dòng)到零速前完全采用電制動(dòng),不需要施加空氣制動(dòng)力,從而實(shí)現(xiàn)列車精準(zhǔn)停車。同時(shí),該方法結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,易于實(shí)現(xiàn),具有一定的工程實(shí)用價(jià)值。

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