市域鐵路再出發(fā)
2019-03-27 06:37:38張靜
瞭望東方周刊 2019年5期
張靜
2019年1月23日，溫州軌道交通S1線(xiàn)正式開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，首批進(jìn)站的市民紛紛拿起手機(jī)拍照留念
1月23日，國(guó)產(chǎn)首條時(shí)速超過(guò)120公里（交流電制式）、公交化運(yùn)營(yíng)的市域鐵路溫州S1線(xiàn)上線(xiàn)運(yùn)營(yíng)。
這條鐵路與已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的南京、成都、北京、蘭州、上海、鄭州等城市的市域快軌一起，構(gòu)成了一幅新的圖景——市域鐵路又“火”了。
2017年，國(guó)家五個(gè)部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》），要求加快市域（郊）鐵路發(fā)展，擴(kuò)大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。
這一重磅消息的發(fā)布，標(biāo)志著市域鐵路建設(shè)獲得國(guó)家層面的重視。此后，多個(gè)城市的市域鐵路，開(kāi)始紛紛布局。
短板中的短板
上世紀(jì)60年代末到80年代初，市郊旅客運(yùn)輸在我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸中占有重要地位。80年代后，市域鐵路客運(yùn)由于服務(wù)水平較低、經(jīng)濟(jì)效益較差、站點(diǎn)與城市交通銜接不緊密，加之車(chē)次少、時(shí)間間隔大等原因而逐漸萎縮。
2008年9月1日，自上世紀(jì)末金山鐵路取消旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，上海首次開(kāi)通郊區(qū)鐵路客運(yùn)線(xiàn)，這一消息撩動(dòng)了幾乎已被遺忘的市域鐵路市場(chǎng)。
此后的2010年，市域鐵路設(shè)計(jì)專(zhuān)家、鐵四院副總工程師何志工又提出以市域鐵路滿(mǎn)足溫州市沿江沿海、繞大羅山組團(tuán)式城市發(fā)展需求，用列車(chē)“以線(xiàn)串珠”連通“大溫州”區(qū)域內(nèi)的城鎮(zhèn)。
市域鐵路不同于城市輕軌和地鐵，也不是城際鐵路，更不同于長(zhǎng)距離高鐵，這個(gè)“四不像”曾長(zhǎng)期處于邊緣地帶，如今能夠進(jìn)入宏觀決策視野，并列入重點(diǎn)發(fā)展計(jì)劃，有其深刻的背景。
近年來(lái)，大城市日益擁擠、住房緊張，其功能外溢、人口疏解已經(jīng)是必然的導(dǎo)向，充分發(fā)展跨越行政邊界的大都市圈成為有效承接溢出資源、疏導(dǎo)中心城市壓力的科學(xué)選擇。因此，能夠分擔(dān)通勤功能、方便快捷、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的市域鐵路成為解決交通聯(lián)結(jié)問(wèn)題的有效途徑。
《意見(jiàn)》將市域（郊）鐵路描述為：城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng);提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。
多年來(lái)，我國(guó)大城市軌道交通建設(shè)多集中在地鐵上，“當(dāng)我們把空間尺度由城市擴(kuò)大到大都市圈時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)我國(guó)主要都市圈的軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界大都市圈，比如英國(guó)倫敦雖然只有218公里的地鐵，但大倫敦區(qū)擁有13條、1484公里的鐵路承擔(dān)通勤交通功能?！眹?guó)家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)李連成告訴《瞭望東方周刊》。
“目前我國(guó)有市域鐵路的城市寥寥無(wú)幾。北京、上海等都市圈的規(guī)?？杀燃鐤|京、紐約，但市域鐵路的規(guī)模不到這些城市的5%。與需求相比，我國(guó)市域鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，是都市圈交通這一短板中的短板。補(bǔ)齊市域鐵路這一短板，是交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要任務(wù)。”李連成說(shuō)。
優(yōu)先利用既有鐵路
“市域鐵路與地鐵、輕軌相比，具有造價(jià)低、車(chē)速快、票價(jià)低廉等優(yōu)勢(shì);與高鐵、城際鐵路相比，具有造價(jià)低、平均站間距小等優(yōu)勢(shì);市域鐵路還可以充分利用城市已有鐵路線(xiàn)，進(jìn)一步減少投資。例如上海的金山鐵路，北京的S2線(xiàn)等?！?清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普告訴《瞭望東方周刊》。
那么，有著諸多優(yōu)勢(shì)的市域鐵路該怎么修，在哪兒修，如何解決對(duì)沿線(xiàn)客流吸引力有限等問(wèn)題？
北京交通大學(xué)城市交通研究所所長(zhǎng)邵春福認(rèn)為，“特大城市中心區(qū)與其衛(wèi)星城（臥城）之間形成的‘項(xiàng)鏈?zhǔn)匠擎?zhèn)走廊上適合修建市域鐵路?！?/p>
目前我國(guó)的鐵路已經(jīng)基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。在一些超大城市和特大城市，已經(jīng)有部分鐵路線(xiàn)路出現(xiàn)區(qū)段能力富余?；诖耍谛陆ň€(xiàn)路和利用既有鐵路兩種市域（郊）鐵路建設(shè)方式上，《意見(jiàn)》提出要優(yōu)先利用既有鐵路資源，在充分利用既有鐵路的基礎(chǔ)上，有序新建部分線(xiàn)路。
上海金山鐵路就是利用既有閑置的鐵路線(xiàn)路進(jìn)行改建的，工程投資每公里不到1億元，而新建線(xiàn)路的投資每公里在3億元以上。
市域（郊）鐵路第一批試點(diǎn)項(xiàng)目表
“優(yōu)先利用既有鐵路，要重視3個(gè)匹配：一是通勤需求的空間布局與既有線(xiàn)路走向及客運(yùn)站區(qū)位是否匹配;二是既有鐵路點(diǎn)、線(xiàn)能力是否匹配，僅線(xiàn)路能力充足但是車(chē)站能力不足，也無(wú)法開(kāi)行具有通勤功能的列車(chē);三是既有鐵路富余運(yùn)力的時(shí)刻分布，主要是早晚通勤高峰時(shí)刻的運(yùn)能資源，能否滿(mǎn)足公交化開(kāi)行的要求?！崩钸B成說(shuō)。
“與需求相比，我國(guó)市域鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，是都市圈交通這一短板中的短板。補(bǔ)齊市域鐵路這一短板，是交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要任務(wù)?！?/blockquote>
“市域鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)要線(xiàn)、站、城一體化;要發(fā)展多品種、低票價(jià)、公交式、高品質(zhì)客運(yùn)服務(wù);票價(jià)能讓上班族和學(xué)生承受;運(yùn)行間隔要短，即來(lái)即走，減少等待，無(wú)候車(chē)室，實(shí)施站臺(tái)候車(chē)?！鄙鄞焊Ｕf(shuō)。
創(chuàng)新合作方式
上世紀(jì)八九十年代市郊鐵路停運(yùn)的主要原因是經(jīng)濟(jì)效益不理想。
在日歐美等國(guó)家和地區(qū)，政府通常對(duì)市域鐵路相關(guān)企業(yè)給予補(bǔ)貼。
例如，日本國(guó)家補(bǔ)貼下的市域鐵路線(xiàn)、站、城一體化開(kāi)發(fā)模式（TOD）為，國(guó)家補(bǔ)貼市域鐵路建設(shè)成本的1/4～1/3（不補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本），新城（衛(wèi)星城）開(kāi)發(fā)商負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，國(guó)家進(jìn)行票價(jià)調(diào)控。其客流以通勤和上學(xué)（大學(xué)生不住在校內(nèi)）客流為主，商務(wù)等客流為輔。在這種模式下，日本的絕大多數(shù)市域鐵路運(yùn)營(yíng)公司都實(shí)現(xiàn)了盈利。
《意見(jiàn)》鼓勵(lì)地方政府與鐵路企業(yè)創(chuàng)新合作方式，明確了市域鐵路的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)償機(jī)制。支持建立健全財(cái)政補(bǔ)貼、政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)、土地綜合開(kāi)發(fā)收益補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)等機(jī)制，保障市域（郊）鐵路企業(yè)的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。
“市域鐵路要想實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的良性發(fā)展，還需把建立有效的投資回報(bào)機(jī)制、完善城市與國(guó)家鐵路的合作機(jī)制、健全項(xiàng)目管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系等工作做到位，形成可復(fù)制、可推廣的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)?！崩钸B成如是說(shuō)。
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