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    軌道客車(chē)節(jié)能技術(shù)研究與應(yīng)用*

    2019-03-27 10:28:54趙海波李雪昆
    城市軌道交通研究 2019年2期
    關(guān)鍵詞:轉(zhuǎn)向架客車(chē)阻力

    趙海波 李雪昆 付 麗

    (中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司總體研發(fā)部,130062,長(zhǎng)春//第一作者,高級(jí)工程師)

    全國(guó)各軌道客車(chē)運(yùn)營(yíng)單位的統(tǒng)計(jì)顯示,在各種運(yùn)營(yíng)成本中,軌道客車(chē)能源消耗的比例超過(guò)50%。因此,在保障軌道客車(chē)正常運(yùn)行的前提下,降低軌道客車(chē)能源消耗的重要性越來(lái)越凸顯。研制綠色節(jié)能型軌道客車(chē)已經(jīng)成為未來(lái)主要技術(shù)研究方向。

    本文旨在通過(guò)軌道客車(chē)能耗因素分析,從軌道客車(chē)正向設(shè)計(jì)的角度對(duì)在設(shè)計(jì)過(guò)程中需要開(kāi)展的節(jié)能設(shè)計(jì)工作進(jìn)行論述。

    1 能耗影響因素分析

    軌道客車(chē)能量消耗影響因素分析通常采用現(xiàn)車(chē)試驗(yàn)測(cè)試和軟件仿真分析兩種方法進(jìn)行。文獻(xiàn)[1—3]詳細(xì)分析了軌道客車(chē)能耗影響因素,總結(jié)歸納后得出的具體因素主要有8項(xiàng)。

    (1) 線路坡度:在目標(biāo)速度和坡道長(zhǎng)度不變的前提下,能耗隨著坡度的增加而增加。

    (2) 曲線半徑:當(dāng)曲線半徑超過(guò)5 000 m時(shí),其對(duì)能耗的影響可以忽略不計(jì)。

    (3) 站間距離:在目標(biāo)速度不變的前提下,能耗隨著站間距里的增加而降低。

    (4) 橋梁隧道:如果處于軌道客車(chē)加速階段,橋梁和隧道對(duì)能耗有影響。

    (5) 運(yùn)行速度:如果軌道客車(chē)的功率較大,則能耗隨著運(yùn)行速度的增加而增加。

    (6) 車(chē)輛質(zhì)量:在目標(biāo)速度不變的前提下,能耗隨著車(chē)輛質(zhì)量的增加而增加。

    (7) 車(chē)輛阻力:能耗隨著車(chē)輛阻力增加而快速增加。

    (8) 牽引效率:在目標(biāo)速度不變的前提下,能耗隨著牽引傳動(dòng)效率增加而降低。

    以上8項(xiàng)影響因素可歸納成軌道客車(chē)內(nèi)部因素和線路、調(diào)度指揮等外部因素兩大類(lèi)。其中:內(nèi)部因素包括車(chē)輛質(zhì)量、車(chē)輛阻力、牽引效率;外部因素包括線路坡度、曲線半徑、站間距離、橋梁隧道、運(yùn)行速度。

    針對(duì)軌道客車(chē)內(nèi)部因素,可以通過(guò)優(yōu)化車(chē)輛設(shè)計(jì)、提升車(chē)輛相關(guān)性能來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能的目標(biāo)。針對(duì)線路、調(diào)度指揮等外部因素,可以在線路建設(shè)階段提前做好規(guī)劃,合理布局,降低外界環(huán)境對(duì)能源消耗的影響,或者合理安排車(chē)輛運(yùn)行速度,實(shí)現(xiàn)速度和能量消耗的最優(yōu)匹配。本文后續(xù)章節(jié)主要針對(duì)軌道客車(chē)的內(nèi)部因素進(jìn)行詳細(xì)分析。

    2 節(jié)能關(guān)鍵技術(shù)

    車(chē)輛質(zhì)量、車(chē)輛阻力和牽引效率是軌道客車(chē)節(jié)能的內(nèi)部因素。車(chē)輛設(shè)計(jì)過(guò)程中,針對(duì)內(nèi)部因素的車(chē)輛節(jié)能關(guān)鍵技術(shù)包括車(chē)輛質(zhì)量控制、車(chē)輛阻力控制和牽引效率提升。

    2.1 車(chē)輛質(zhì)量控制

    根據(jù)動(dòng)能定理可知,車(chē)輛的動(dòng)能與車(chē)輛的物理質(zhì)量成正比,同時(shí),車(chē)輛的物理質(zhì)量和車(chē)輛克服的滾動(dòng)摩擦力成正比,因此,可以通過(guò)降低車(chē)輛的物理質(zhì)量來(lái)降低軌道客車(chē)的能量消耗。具體的降低方式主要有新型材料應(yīng)用和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

    2.1.1 新型材料應(yīng)用

    目前,碳纖維、鎂合金、陶鋁纖維等新型復(fù)合材料的發(fā)展非常迅速,其主要特點(diǎn)是與現(xiàn)有材料(鋁合金、不銹鋼等)相比質(zhì)量有顯著的降低,因此,可以通過(guò)對(duì)車(chē)體及車(chē)配設(shè)備所用材料的選用優(yōu)化,實(shí)現(xiàn)降低車(chē)輛質(zhì)量的目的。

    (1)車(chē)輛主要子系統(tǒng)質(zhì)量分布。統(tǒng)計(jì)某4輛編組的軌道客車(chē)主要子系統(tǒng)質(zhì)量和所占比重,結(jié)果如表1所示。由表1可知,車(chē)體、內(nèi)裝和設(shè)備占據(jù)了整車(chē)質(zhì)量的50%以上,因此,對(duì)這些子系統(tǒng)開(kāi)展減重研究的效果最為明顯。

    (2)車(chē)體減重。車(chē)體的質(zhì)量占總重的31.5%,因此,車(chē)體的減重是所有減重方案中成果最顯著的。碳纖維材料因其高強(qiáng)度、高模量纖維的特點(diǎn),具有其他金屬材料無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì),近年來(lái)得到國(guó)內(nèi)外大量機(jī)構(gòu)對(duì)其在車(chē)體上的應(yīng)用研究與開(kāi)發(fā)。其中,中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司研發(fā)的碳纖維車(chē)體,利用碳纖維復(fù)合材料可設(shè)計(jì)性強(qiáng)、可一體化成型的特點(diǎn),通過(guò)模具一體成型,能最大限度地實(shí)現(xiàn)部件整合,避免了傳統(tǒng)金屬車(chē)體因焊接變形導(dǎo)致的尺寸、形位偏差,提高車(chē)體尺寸精度和外觀質(zhì)量,在強(qiáng)度不變的情況下,降低了車(chē)體質(zhì)量40%(見(jiàn)圖1)。

    表1 車(chē)輛主要子系統(tǒng)質(zhì)量及所占比重

    圖1 碳纖維車(chē)體內(nèi)部實(shí)景

    (3)內(nèi)裝和設(shè)備減重。內(nèi)裝和設(shè)備占據(jù)車(chē)輛質(zhì)量的19.5%,通過(guò)新型復(fù)合材料應(yīng)用,同樣對(duì)車(chē)輛質(zhì)量控制有著積極的意義。鎂合金作為高強(qiáng)度復(fù)合材料(其密度為鋼的25%~40%),因其具有良好的傳熱和減振等性能,目前相關(guān)研究工作正在逐步開(kāi)展,現(xiàn)階段可以將其用在扶手、座椅等部件上,質(zhì)量能夠降低30%左右。與其他新型復(fù)合材料的低質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)相比,玄武巖纖維作為一種新型復(fù)合材料(見(jiàn)圖2),同時(shí)還兼具環(huán)保特性和良好的降噪特性[4],因此,在座椅面料、墻板、間壁和地板等車(chē)內(nèi)飾件中有很大的應(yīng)用空間。

    圖2 玄武巖纖維板

    (4)電氣系統(tǒng)減重。電氣系統(tǒng)減重主要包括:優(yōu)化電氣設(shè)備外形尺寸及材質(zhì);設(shè)備內(nèi)部元器件輕量化設(shè)計(jì);提高電氣設(shè)備集成化程度(見(jiàn)圖3);優(yōu)化電氣設(shè)備排布,采用就近原則,合理規(guī)劃布線路徑,減小整車(chē)線纜質(zhì)量。

    (5)轉(zhuǎn)向架走行部減重。轉(zhuǎn)向架走行部部件的減重需要考慮走行部的特殊性,一般是通過(guò)對(duì)非承載部件進(jìn)行材質(zhì)更換,來(lái)達(dá)到減重效果。具體減重?cái)?shù)值如表2所示。

    2.1.2 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

    因經(jīng)濟(jì)因素或使用條件等約束而不進(jìn)行更換系統(tǒng)(或部件)材質(zhì)的前提下,可以通過(guò)仿真分析和試驗(yàn)手段,開(kāi)展結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)剛度、固有頻率、疲勞強(qiáng)度及動(dòng)力學(xué)等方面的分析,進(jìn)行部件結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì),以實(shí)現(xiàn)減重目的。圖4為通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化成功減重的車(chē)體部件支架結(jié)構(gòu)。

    圖3 集成化電氣系統(tǒng)

    部件原質(zhì)量?jī)?yōu)化后質(zhì)量牽引梁87.041.0齒輪箱箱體92.054.0軸箱前蓋13.55.0牽引拉桿桿體19.07.0

    圖4 結(jié)構(gòu)優(yōu)化后的支架結(jié)構(gòu)

    2.2 車(chē)輛阻力控制

    2.2.1 車(chē)輛阻力分類(lèi)

    列車(chē)運(yùn)行阻力主要包括基本阻力和線路附加阻力,具體內(nèi)容如圖5所示。

    圖5 列車(chē)運(yùn)行阻力分類(lèi)

    車(chē)輛基本阻力是由車(chē)輛結(jié)構(gòu)決定的,車(chē)輛附加阻力是由于車(chē)輛在不同環(huán)境下運(yùn)行產(chǎn)生的。本文主要討論車(chē)輛基本阻力的控制。

    在車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行中,通常采用式(1)所示的經(jīng)驗(yàn)公式即Daivs公式進(jìn)行基本阻力計(jì)算[5]。

    w0=a+bv+cv2

    (1)

    式中:

    w0——車(chē)輛單位基本阻力;

    v——車(chē)輛速度;

    a——基準(zhǔn)阻力系數(shù);

    b——滾動(dòng)阻力系數(shù);

    c——空氣阻力系數(shù)。

    由式(1)可以看出,空氣阻力系數(shù)為車(chē)輛基本阻力公式的二次項(xiàng)系數(shù),車(chē)輛的空氣阻力隨車(chē)速的二次方快速增加,因此,降低車(chē)輛的運(yùn)行阻力首先應(yīng)考慮降低車(chē)輛空氣阻力。

    2.2.2 空氣阻力控制

    空氣阻力的降低通常采用車(chē)輛流線型頭型設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向架區(qū)域降阻、車(chē)端區(qū)域降阻及車(chē)頂區(qū)域降阻等4種方式進(jìn)行。

    (1)流線型頭型設(shè)計(jì)。車(chē)輛流線型頭型設(shè)計(jì)不僅代表著一個(gè)車(chē)輛品牌的形象,而且對(duì)降低空氣阻力有著重要意義。車(chē)輛頭型直接影響整列車(chē)的氣動(dòng)性能,國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠均對(duì)此開(kāi)展了大量的技術(shù)研發(fā)工作,目前基本形成的有橢球型、扁寬型和錐型3個(gè)系列,其具體參數(shù)如表3所示。

    表3 車(chē)輛流線型頭型參數(shù)

    長(zhǎng)細(xì)比是衡量車(chē)輛空氣阻力的重要指標(biāo)。一般來(lái)講,長(zhǎng)細(xì)比增加,阻力系數(shù)減小。長(zhǎng)細(xì)比確定后,通過(guò)氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)(斷面形狀、截面變化率和鼻錐引流等)可以進(jìn)一步優(yōu)化車(chē)輛氣動(dòng)性能。

    (2)轉(zhuǎn)向架區(qū)域降阻。轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)復(fù)雜,受流動(dòng)空氣影響時(shí)表面壓力分布不均,會(huì)形成較大的正壓區(qū)和負(fù)壓區(qū),大大增加了轉(zhuǎn)向架區(qū)域的空氣壓力[6]。在轉(zhuǎn)向架區(qū)域設(shè)置裙板(見(jiàn)圖6),可以有效阻止氣流從兩側(cè)進(jìn)入轉(zhuǎn)向架區(qū)域,降低進(jìn)入轉(zhuǎn)向架區(qū)域氣流速度,達(dá)到減阻的效果(側(cè)風(fēng)情況下尤為明顯)。風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證了小裙板轉(zhuǎn)向架較無(wú)裙板轉(zhuǎn)向架可減阻6.2%。

    a) 無(wú)裙板b) 小裙板c) 大裙板

    圖6 轉(zhuǎn)向架區(qū)域裙板設(shè)置方案

    (3)車(chē)端區(qū)域降阻。車(chē)端(兩車(chē)連接處)阻力主要是由氣體進(jìn)入該區(qū)間形成渦流所造成。增加車(chē)端外風(fēng)擋(見(jiàn)圖7)可以阻止氣體進(jìn)入,降低各節(jié)車(chē)壓差阻力,達(dá)到減阻效果。實(shí)測(cè)證明,半包外風(fēng)擋較無(wú)外風(fēng)擋減阻1.8%。

    a) 無(wú)外風(fēng)擋b) 有外風(fēng)擋

    圖7 車(chē)端區(qū)域外風(fēng)擋設(shè)置方案

    (4)車(chē)頂區(qū)域降阻。車(chē)頂受電弓區(qū)域氣流流場(chǎng)復(fù)雜,對(duì)中間車(chē)的阻力和噪聲影響較大。通過(guò)采取受電弓平臺(tái)下沉設(shè)計(jì)(見(jiàn)圖8),可達(dá)到較好的減阻效果。

    a) 無(wú)下沉b) 有下沉

    圖8 車(chē)頂受電弓平臺(tái)下沉設(shè)計(jì)方案

    2.3 牽引效率提升

    軌道客車(chē)的牽引系統(tǒng)主電路如圖9所示(不同車(chē)型存在一定的結(jié)構(gòu)差異,如城市軌道客車(chē)不包括牽引變壓器)。牽引系統(tǒng)的效率計(jì)算公式為:

    (2)

    式中:

    η——牽引系統(tǒng)效率;

    η1——變壓器效率;

    η2——整流器(PMCF)效率;

    η3——牽引逆變器效率;

    η4——齒輪箱效率;

    η5——牽引電機(jī)效率。

    由式(2)可知,通過(guò)提高牽引系統(tǒng)各部件的效率能夠?qū)崿F(xiàn)提升牽引系統(tǒng)效率的目的,其物理意義為將更多的電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能,降低機(jī)械損耗。具體方法包括使用新型電氣部件和優(yōu)化牽引控制策略。

    圖9 軌道客車(chē)牽引系統(tǒng)主電路圖

    2.3.1 使用新型電氣部件

    與傳統(tǒng)牽引系統(tǒng)中的變壓器、變流器和異步電機(jī)相比,電力電子變壓器、碳化硅變流器和永磁電機(jī)能夠顯著提高效率。

    (1)電力電子變壓器。電力電子變壓器將變壓器技術(shù)和電力電子變流技術(shù)融合在一起,可實(shí)現(xiàn)變壓器的小型化和輕量化(體積減小60%,質(zhì)量降低50%),同時(shí)比傳統(tǒng)變壓器擁有更高的效率(效率提升1%)。目前,國(guó)內(nèi)外已有樣機(jī)完成了試制和試用,ABB公司已經(jīng)在城市軌道客車(chē)上實(shí)現(xiàn)了應(yīng)用,國(guó)內(nèi)有關(guān)單位和高校也正在開(kāi)展相關(guān)研究和試用工作[7]。

    (2)碳化硅變流器。牽引變流器(PMCF和逆變器)使用的大功率元器件目前為絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)。以碳化硅(SiC)為代表的新一代電力電子元器件具有帶寬度高、泄露電流小、導(dǎo)熱率高、導(dǎo)通損耗小、耐電壓高和耐電流強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn),今后可用于代替IGBT,以此提升變流器的功率和效率。目前,碳化硅變流器已在日本N700S型軌道客車(chē)上使用[8]。

    (3)永磁同步電機(jī)。永磁同步電機(jī)利用永磁體代替?zhèn)鹘y(tǒng)異步電機(jī)的轉(zhuǎn)子,不再通過(guò)勵(lì)磁電流建立磁場(chǎng),使轉(zhuǎn)子能量損耗有效降低[9],故效率較傳統(tǒng)異步電機(jī)有顯著提高(能夠達(dá)到98%左右)。在輸出參數(shù)不變的前提下,永磁同步電機(jī)的質(zhì)量和體積較傳統(tǒng)異步電機(jī)低20%~30%,功率密度顯著提高。目前,國(guó)內(nèi)外主要軌道客車(chē)主機(jī)廠在永磁同步電機(jī)應(yīng)用方面已開(kāi)展了大量工作,如中國(guó)中車(chē)集團(tuán)的永磁動(dòng)車(chē)組和日本的N700S型軌道客車(chē)已開(kāi)始采用永磁同步電機(jī)替代傳統(tǒng)異步電機(jī)。

    2.3.2 優(yōu)化牽引控制策略

    優(yōu)化牽引控制策略主要有:改進(jìn)牽引變流器中牽引控制單元的IGBT驅(qū)動(dòng)調(diào)制算法及牽引電機(jī)控制算法,實(shí)現(xiàn)牽引電機(jī)全頻帶磁鏈觀測(cè);在牽引控制單元中進(jìn)行IGBT驅(qū)動(dòng)技術(shù)優(yōu)化,降低功率回路諧波含量;在牽引控制單元中實(shí)現(xiàn)黏著力精確控制,提高輪軸牽引/制動(dòng)力運(yùn)用效率。

    利用以上對(duì)牽引變流器控制算法的優(yōu)化,能夠提升PMCF效率和牽引逆變器效率,進(jìn)而提升整個(gè)牽引系統(tǒng)效率。

    另外,在列車(chē)恒速控制等階段,利用目標(biāo)速度與實(shí)際速度的速度差,并結(jié)合線路情況,實(shí)現(xiàn)對(duì)牽引力的精準(zhǔn)控制,也可實(shí)現(xiàn)降低能耗的目的。

    3 節(jié)能效果

    根據(jù)前述節(jié)能技術(shù)措施,并結(jié)合國(guó)外新開(kāi)發(fā)的城市軌道客車(chē)試驗(yàn)數(shù)據(jù)(日本JR東海鐵路公司研制的N700S型試驗(yàn)列車(chē)、德國(guó)西門(mén)子公司研制的Velaro Novo型試驗(yàn)列車(chē)),得出的城市軌道客車(chē)各項(xiàng)節(jié)能措施及其節(jié)能效果如表4所示。

    表4 車(chē)輛各項(xiàng)節(jié)能措施及其效果

    由表4可見(jiàn),降低車(chē)輛的運(yùn)行阻力是最為有效的降低能耗的手段,新型材料和新型電子技術(shù)的應(yīng)用也能夠有效地降低車(chē)輛能耗。

    4 結(jié)語(yǔ)

    “安全、可靠、綠色、智能”已經(jīng)成為軌道客車(chē)發(fā)展可持續(xù)發(fā)展的主要方向。在滿足廣大旅客出行的前提下,如何降低能量消耗,進(jìn)而搭建旅客-車(chē)輛-社會(huì)之間的共贏關(guān)系是未來(lái)軌道客車(chē)正向設(shè)計(jì)過(guò)程中需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。軌道客車(chē)節(jié)能工作是一個(gè)系統(tǒng)工程,需要不斷深入開(kāi)展各項(xiàng)基礎(chǔ)理論及前沿技術(shù)研究。

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