差一點點就滿分　Porsche 911 Carrera S(992)

陳政義

VerdIct★★★★☆

從業(yè)這么多年來，我試過的各款911不下百輛，992確實空前強大，性能表現(xiàn)更像是991.2的升級版，而電子與主動安全設(shè)計則進入了全新世代。

最傳奇的數(shù)字組合

從1964年誕生至今，911可以說是汽車行業(yè)中最傳奇的數(shù)字組合，費迪南·保時捷設(shè)計之初奠定了后置發(fā)動機、后輪驅(qū)動、蛙眼肥臀造型以及2+2座的空間組合，原本名為901，但因為注冊問題陰錯陽差定名911，第二代G-Series開始推出搭載渦輪動力的930 Turbo，傳奇造型加上風(fēng)冷水平對置發(fā)動機聲浪，在當(dāng)時許多人眼中是個不折不扣的怪咖。

80年代代號964的911開始發(fā)光發(fā)熱，在賽車場上叱咤風(fēng)云，獨特的RR性格對駕駛技巧充滿挑戰(zhàn)，964世代開始提供Carrera 2與Carrera 4四驅(qū)版本，Tiptronic自動變速箱開始入列，包括傳奇的RS版、Turbo與Cabriolet等版本，如今都是收藏家的目標。90年代的993系列被許多人認為是最具經(jīng)典價值的911，因為這是最后一代的風(fēng)冷版本，接替上場的996世代改用水冷發(fā)動機設(shè)計，荷包蛋造型的頭燈引起了非常大的爭議，盡管實力不弱，卻是二手市場相對價格最平易近人的911。相形之下氣冷911價格都翻了幾番了。

進入997世代，盡管性能強勁，但許多人認為早期Tiptronic變速箱并不能發(fā)揮911的真正實力，997世代除了回歸經(jīng)典的蛙眼圓燈造型外，更在中期改款后全面換裝7速雙離合PDK變速箱，這讓911更加適合日常使用，而搭載PDK的車型在加速能力上甚至優(yōu)于手動擋車型。

距離我們最近的991世代，不論性能、底盤或是電子系統(tǒng)再度大幅強化，軸距從沿用多時的2350mm拉長到2450mm，這很大程度提高了高速行駛的穩(wěn)定性，同時也為中期改款的渦輪動力做好準備。991時代的水平對置NA發(fā)動機發(fā)展達到了顛峰，普通版本Carrera S的3.8排量已可輸出400hp馬力，而競技設(shè)定的GT3RS（4 0L）則高達500hp。

然而，911系列卻在991中期改款又跨出了歷史性的一步，原本的Carrera/Carrera S系列全數(shù)升級為新一代3.0升雙渦輪動力，座艙采用的液晶屏與觸摸屏比例越來越高，從動力上來看，991的中期改款幾乎等同于全面換代，而全新的992動力上在991.2基礎(chǔ)上大幅強化，賬面上看起來只是30hp/30Nm的升級，但實際上包括進排氣效率、冷卻效率與油耗排放等看不見的地方，都是大幅升級超過國6的標準，而變速箱則從7速進化為8速PDK。

既熟悉又陌生

因為991已足夠強大，開著992快速轉(zhuǎn)過幾個彎之后我就感受到992在動態(tài)質(zhì)感與性能上的升級，但相比已經(jīng)非常成熟的991，我并不會像從Carrera S到GT3那樣的興奮，992的底盤與動力特性與991.2非常相似，但你明顯知道不論在細膩度與平順度上，992又上了一個臺階，而相較于熟悉的動態(tài)反應(yīng)，坐進駕駛座開肩電門那一剎那，你就知道992已經(jīng)進入了全面進化的數(shù)字時代。

招牌的5環(huán)儀表由中央的指針轉(zhuǎn)速表與左右液晶屏構(gòu)成，多數(shù)時候視覺上就是911招牌的5環(huán)顯示，中控臺由上方大型10.9英寸觸摸屏與數(shù)量不多的實體按鍵組成。過去911的做工與質(zhì)感可能還有得說嘴，但992你完全找不到可以挑剔的理由。

我個人不是很喜歡過多的觸摸屏，992很好的平衡了數(shù)字與模擬人機介面之間的比例，視覺上或操作上都非常友善，997初期那不太靈光的屏幕到今天已經(jīng)非常成熟，而這集成了無數(shù)強大功能的PCM保時捷多媒體系統(tǒng)，蘊含了許多想像不到的強大功能，而且預(yù)留了未來升級的空間。

當(dāng)然，身為老一輩鐵桿粉絲，我更加留戀過去PDK那絕佳的手感與操作回饋，方向盤撥片確實可以取代排擋換擋的功能，但對我這樣的老人來說，右手一撥切入手動模式、然后進出彎排擋一推一拉的換擋動作更像一種儀式，這確實不會比較陜，右手還得離開方向盤，但透過排擋的力回饋更像我與911的一種對話，它用快如閃電的換擋與轟鳴聲回應(yīng)我，而我也從中享受那種富有節(jié)奏感的重心變化。

911最大的魅力，就在出彎時屁股咬住地表絕塵而去那瞬間的快感。

緊咬GT3 RS

在賽道體驗環(huán)節(jié)，帶著我跑的教練開的是綠色的GT3 RS，一出Pit區(qū)教練便不斷加快速度，他看我與他始終保持穩(wěn)定的距離，于是進彎前的剎車點越來越晚，輪胎越來越頻繁地在彎中發(fā)出低沉的摩擦哀號，GT3 RS自吸9000轉(zhuǎn)的尖嘯聲浪在我的眼前不斷挑逗我的腎上腺。幾個彎角熱身過后，教練開始發(fā)力狂奔，直線底的急彎剎車燈幾乎都亮著到接近APEX，出彎甚至伴隨著屁股輕微地搖擺，然后一次次上演著9000轉(zhuǎn)的NA奏鳴曲……。

992 Carrera S搭配Sport Chrono套件，在Sport Plus與PDCC的最強模式下，渦輪動力與全新8速PDK搭配的出彎加速效率是完全不會遜于GT3RS的，跟過去NA時代Carrera S最大的不同是，3.0T雙渦輪的扭力更加全面，8速的齒比銜接緊密，7500轉(zhuǎn)的紅線和NA時期差不多。過去NA的911跑賽道其實我不太需要瞄轉(zhuǎn)速來決定換擋時機，高轉(zhuǎn)的音頻與PDK的升降擋會自然形成一種節(jié)奏，速度上肯定跟今天的992無法相比，但我會知道必須武裝自己找到那個節(jié)奏。而今天992多數(shù)時刻完全可以緊咬著前方的GT3 RS（教練有保留，這點自知之明我還是有的），盡管聲浪非常迷人，出力也非常線性，但卻沒有991.1時那樣段落分明。

優(yōu)點是更加平順舒適了，即使直線底急剎退擋，轉(zhuǎn)速不斷回升的過程相比早期PDK要平順許多。過去PDK調(diào)校的退擋反應(yīng)比較像競技型序列變速箱，降擋時電腦設(shè)定會比同步轉(zhuǎn)速略有落差，讓重心前移時前輪可以獲得更多壓力，跟剎車與轉(zhuǎn)向形成一個巧妙的節(jié)奏，那可能損失一些舒適，但更貼近賽車的競技感受。

然而渦輪世代的全新992加上8速PDK已經(jīng)是另一個不同的局面，實際上就算我加速時沒有擋擋紅線，甚至有些低速彎不用刻意降到2擋也不會損失太多速度，因為這雙渦輪動力的扭力太全面了。我后來甚至不刻意使用手動模式，因為電腦太聰明了，它幫我控制的擋位比我自己判斷還準確。（后來我才知道，韋伯用992做圈速示范時也使用自動模式）

新創(chuàng)Wet濕地模式

實際上，保時捷的當(dāng)家科技在991時代已經(jīng)非常完備，991時代的Carrera 4/4S搭載的PTM已可非常靈敏有效率地將動力傳送到前輪，透過儀表液晶屏可以隨時看到前后驅(qū)動比例的微妙變化，而選裝的Sport Chrono套件除了更強的Sport Plus與PDCC電控阻尼外，后輪主動轉(zhuǎn)向同樣讓操控如虎添翼。

從大框架上看992似乎與991.2差異不大，但實際上包括車身尺寸、鋁合金與高強度鋼材比例、前后配的輪胎規(guī)格、發(fā)動機的進排氣與中冷系統(tǒng)以及4S搭載的PTM及前軸差速系統(tǒng)都截然不同。過去模式按鈕是機械式四段選擇，992則成為切換旋鈕，并且針對北方冰雪天氣與雨天濕滑路面新增加Wet模式，系統(tǒng)會偵測路面摩擦力狀況與雨雪狀況在儀表上提出Wet模式建議，提升濕地操控安全性。

在原廠所安排的濕地賽道上，Carrera 4S在Sport與Wet模式下確實展現(xiàn)了非常大的差異，當(dāng)今保時捷的PSM動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)已經(jīng)相當(dāng)聰明，但運動模式下油門與變速箱反應(yīng)快速，出彎補油很容易誘發(fā)PSM介入而影響整體流暢度。而在Wet模式下，油門反饋則明顯多了些柔化處理，轉(zhuǎn)向過度時包括PSM、ABS與車身動態(tài)控制會漸進修正，此時循跡也無法關(guān)閉，可以明顯感覺電腦不斷細微修正車身的動態(tài)，讓車輛在濕滑的彎道中更加順暢與靈活。

動靜皆泰然

在山道上，我習(xí)慣性地進彎前急剎并循序退回2擋，然后略微減少剎車力道看準彎心丟進彎道，我很習(xí)慣在彎中補油探索車輛的動態(tài)平衡，911最大的魅力向來就在出彎時屁股咬住地表絕塵而去那瞬間的快感，我試著以3擋大腳油門或是偶爾降2擋維持扭力峰值狂暴地出彎，車尾的動態(tài)完全聽從轉(zhuǎn)向的指令然后積極跟進，儀表上循跡燈號間歇閃了幾下，想要讓屁股多點滑動，我必須刻意大腳油門并加大方向盤角度，才能享受那不到半秒鐘的漂移感。當(dāng)我不斷修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的速度，這時992的強大操控實力便展露無遺。而吊詭的是，即便在Sport Plus模式下，911仍相當(dāng)舒適，不論發(fā)動機震動或是來自路面的彈跳都抑制得很好，在山道中可以氣定神閑地飛快游走，高速上更可以從容淡定地以時速200km/h巡航。

911還是911

從來沒有人會誤以為這不是911，也絕對沒有人會懷疑992空前的強大而且可靠，坐進駕駛座的瞬間，我只花了半秒鐘便習(xí)慣了全新的設(shè)計，盡管少了PDK精致的排擋桿讓我有點失落，但那絲毫不影響我給全新911接近滿分的評價。

技術(shù)解析

1

發(fā)動機

全新支架與發(fā)動機腳設(shè)計

對應(yīng)強化的車身剛性，全新的發(fā)動機支架提升了對發(fā)動機噪音與震動的隔絕。

進化版VarioCam

更加優(yōu)化的進、排氣門升程與重疊角度，高壓噴油嘴可以在燃燒過程中多次噴油。

加大進排氣側(cè)渦輪

質(zhì)量更輕也更大的渦輪，同時加強了電控泄壓閥的精密控制。

縮短進氣路徑

全新設(shè)計的進氣管道路徑縮短了將近50%，更加有利高轉(zhuǎn)的動力反應(yīng)。全新中冷系統(tǒng)

對應(yīng)修改的進氣道，大型中冷器移至中央位置，冷卻效率大幅提升。

PPF汽油微粒過濾器

對應(yīng)歐盟6期與國內(nèi)6期環(huán)保法規(guī)，高壓縮比發(fā)動機加裝的微粒過濾器在不影響輸出的前提下更加環(huán)保。

價格

149.8萬元起

參數(shù)

動力系統(tǒng)

水平對置6缸渦輪增壓·排氣量2981cc 8擋PDK雙離合變速箱后置發(fā)動機后輪驅(qū)動

性能

最大功率331kW，6500rpm·最大扭矩530Nm，2300-5000rpm。0～100km/h加速3.7s最高車速308km/h·耗油量8 9U100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤剎車前麥弗遜、后多連桿懸掛·前245，35R20、后305，30 R21輪胎

車身尺寸

4519×1852×1300mm（長×寬×高）·軸距2450mm·車重1515kg·油箱容積73L

點評

性能表頊★★★★★

450hp看起來是水準表現(xiàn)，但內(nèi)在進化，扭力全面，性能足以挑戰(zhàn)許多600hp等級跑車。

操控樂趣★★★★☆

承襲了911一直19，來的操控優(yōu)點，重點是還更舒適，更安靜了。

設(shè)備及做工★★★★☆

在多數(shù)狀態(tài)下，懸掛與車架應(yīng)付不良路面仍能維持一流的行駛質(zhì)感。

安全性★★★★☆

提高鋁合金比例的車身架構(gòu)，Porsche Digital電子安全輔助，還有更加完善的動態(tài)輔助與濕地模式。

競爭對手

AMG GTS

159.58萬元起

AMG繼SLSAMG之后推出的入門級超跑，F(xiàn)R長車頭比例上更像GT，是AMG GTR之外的奔馳最強超跑，同時還提供更強的AMG GTR版本。

2

底盤

全新大尺寸輪圉

首次采用前20、后21英寸搭配輪圈，提供直接精準的轉(zhuǎn)向與充足的后輪抓地力。

進化版PASM動態(tài)控制系統(tǒng)

融入更多計算參數(shù)，讓車身動態(tài)隨模式不同而維持在最安全狀態(tài)。

全新WET濕地模式

主動偵測路面摩擦力與雨雪狀態(tài)，并會提示建議切換。

3

電子系統(tǒng)

PDLS Plus LED矩陣頭燈

配合主動測距與影像識別的矩陣式LED，可以根據(jù)路況隨時調(diào)整光型與照射角度。

隱藏伸縮車門把

開啟時才伸出的門把，高速行駛時減低了風(fēng)阻與風(fēng)切噪音。

加大主動式尾翼

加大面積的尾翼高速時自動升起，濕地模式下則提前作用。

Porsche Digital數(shù)字安全系統(tǒng)整合了360度環(huán)景、ACC自動跟車、車道偏離警示以及路標與障礙物辨識警示。

全新PCM多媒體系統(tǒng)

整合觸摸屏與液晶屏的人機互聯(lián)系統(tǒng)，Sport Chrono套件內(nèi)整合了賽道參數(shù)記錄與GPS資料，可導(dǎo)出后結(jié)合影像分析賽道數(shù)據(jù)。