徐州市鐵路專用線綜合運用研究

顧鳳良

【摘 要】通過改建擴建、整合優(yōu)化、企業(yè)共用、發(fā)展轉型等方式，完善鐵路專用線配套設施，將老舊鐵路專用線延伸至大型廠礦企業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、重要港口和口岸，解決徐州市物流體系不健全問題是可行的。

【關鍵詞】鐵路專用線;研究;存在問題

中圖分類號： U448.13 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2019）01-0239-002

1 研究背景

徐州是淮海經(jīng)濟區(qū)中心城市，全國第二大鐵路樞紐，徐州北站是亞洲第二大編組站，市域內鐵路貨運基礎設施分布密集，鐵路專用線數(shù)量、里程居江蘇省首位，鐵路物流發(fā)展基礎較好。隨著徐州老工業(yè)基地轉型發(fā)展和環(huán)保要求，鐵路貨運需求和貨運結構發(fā)生了變化，現(xiàn)有鐵路專用線貨運與現(xiàn)階段物流發(fā)展不匹配不融合。

1.1 鐵路貨運量現(xiàn)狀

徐州全市鐵路貨運到發(fā)量呈逐年下降趨勢，近五年年均下降8.3%。2016年全市鐵路貨運到發(fā)總量為3431萬噸，其中貨物發(fā)送量707萬噸， 到達量2724萬噸。貨物品類以煤炭、建材、礦 石、糧食、鋼鐵、化肥為主，其中煤炭到發(fā)量占比分別達到90%和75%，貨運品種相對單一。

1.2 鐵路貨運結構現(xiàn)狀

2016年徐州市全社會貨物運輸量40647萬噸，其中鐵路完成貨運量3431萬噸，占全社會貨運量的8.4%，鐵路貨運占比位列全省第二，僅次于連云港（27.0%）。

1.3 鐵路專用線現(xiàn)狀

徐州市鐵路專用線共59條，運營總里程314.14公里，其數(shù)量、運營里程均居江蘇省首位。其中在用的45條，運營里程數(shù) 278公里;因故停用的14條，運營里程數(shù)36.14公里。

徐州市在用的鐵路專用線多服務于采煤、電力、鋼鐵等生產(chǎn)企業(yè)，服務各類物流園區(qū)、港區(qū)的專用線僅有金駒物流園、萬寨港、邳州港、雙樓港、東原港等5條。年到發(fā)量超過200 萬噸的專用線有華潤電廠、萬寨港、國華電廠、徐塘電廠、闞山電廠、邳州港、雙樓港、東原港 8 條專用線，其余專用線年到發(fā)量普遍低于50萬噸。

2 存在問題

徐州市鐵路專用線雖然數(shù)量多、里程長，但存在服務對象單一、運能利用效率低下、公共服務功能缺失等問題。鐵路貨場雖然數(shù)量多，但布局分散，設施設備落后，利用率偏低，孤島現(xiàn)象明顯，與其他運輸方式銜接不暢，貨場的功能性綜合性不強，造成目前鐵路貨運與現(xiàn)代物流發(fā)展不匹配不融合。市域內鐵路貨運量僅占貨運總量的8.4%，大大落后于武漢（13.5%）、鄭州（12.5%）等鐵路樞紐城市，特大型鐵路樞紐的優(yōu)勢和作用未能充分發(fā)揮。突出表現(xiàn)在以下幾個方面。

一是鐵路集疏運水平亟待提升。從鐵路貨運結構看，徐州市鐵路專用線大多是計劃經(jīng)濟年代依托煤炭開采、電力能源等行業(yè)投入建設，煤炭到發(fā)量分別達到90%和75%，貨品單一性十分突出。貨物到發(fā)結構為76：24，而臨沂市為29：71，利用鐵路輸出的貨物量偏低。從鐵路專用線運能看，停用線路數(shù)量、里程兩項指標分別占到總數(shù)量和總里程的 23.7%、11.5%。服務于國家糧、棉、油 庫等戰(zhàn)略物資儲備的在用線路，難以依托其發(fā)展綜合性物流園區(qū)。電力行業(yè)運煤專用線僅為服務本企業(yè)所用，短時期內難以服務周邊其他物資運輸。為此造成專用線運能利用效率低下。從鐵路專用線裝卸場功能看，目前基本是以滿足站到場內站運輸為主的配置，缺少城市配送、流通 加工、集散貿易、綜合保稅、期貨交割、信息平臺等復合性功能，與現(xiàn)代物流發(fā)展要求不適應，還沒有建成依托鐵路貨運為核心載體的大型綜合性物流園區(qū)，特別是集裝箱運輸業(yè)務量明顯不足。

二是鐵路專用線與物流園區(qū)布局不銜接。 鐵路專用線孤島現(xiàn)象突出，造成進出貨運車輛通行受限，貨源組織困難，設備利用效率低，制約了鐵路專用線與其他聯(lián)運方式物流鏈功能的發(fā)揮。市內物流產(chǎn)業(yè)主要布局在沿京杭運河和東隴海線兩大發(fā)展帶，而現(xiàn)有鐵路專用線位置大多位于遠離綜合性物流園區(qū)、省級以上開發(fā)園區(qū)等貨物集散前沿的礦區(qū)老舊企業(yè)。現(xiàn)有專用線與徐州港作業(yè)區(qū)接軌的僅為萬寨港、邳州港、 雙樓港、東原港 4 個，直入物流園區(qū)的僅為金駒物流園，鐵路專用線與港口、物流園區(qū)融合發(fā)展程度顯然偏低。

三是鐵路專用線管理體制機制尚未理順。 目前徐州市缺乏與上海鐵路局在鐵路專用線運營管理方面的合作互動。政策規(guī)劃銜接不夠，雙方在發(fā)展政策、物流規(guī)劃制定時相互參與度不高。運營管理割裂情況突出，貨運場站周邊物流園區(qū)未能與鐵路局運管形成有效互動機制。資源共享度低，地方社會物流資源未能與路局管控的貨運資源全面對接。信息共享度低，主要表現(xiàn)在鐵水、鐵公聯(lián)運節(jié)點與鐵路、貨主各環(huán)節(jié)間的業(yè)務信息交換時效性差。各專用線主體在用的信息系統(tǒng) 相對封閉，大量的信息資源難以充分利用，不利于沿線企業(yè)對專用線的共享共用。

3 鐵路專用線綜合利用研究

3.1 總體思路

充分發(fā)揮專用線串聯(lián)供需兩端、園區(qū)與企業(yè)、物流與產(chǎn)業(yè)的橋梁功能，加快建設布局一批全國性、區(qū)域性、地區(qū)性多層級大型綜合物流園區(qū)，構建與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展相匹配的“以線串片、 以片及面”鐵路物流節(jié)點和專用線網(wǎng)絡化體系，把徐州打造成為“融合淮海、服務全國、聯(lián)通海外”的物流中心城市。

3.2 主要目標

到2022年，以鐵路運輸方式為核心的鐵路物流園區(qū)成為現(xiàn)代物流載體的重要類型板塊，多式聯(lián)運成為鐵路物流園區(qū)的高效運輸方式，鐵路貨運量占全社會貨運量的比例提高到 15%以上，全社會物流總費用與地區(qū)生產(chǎn)總值比率降至12%以下，服務半徑實現(xiàn)淮海經(jīng)濟區(qū)全覆蓋，輻射半徑超 1000 公里，成為“一帶一路”東部鐵路物流樞紐。

3.2.1 鐵水、鐵公聯(lián)運體系成效初顯

以鐵水、鐵公聯(lián)運的物流園區(qū)占比明顯提升，鐵水聯(lián)運量達到 1500 萬噸以上，集裝箱運量占鐵路總運量 20%以上，其中集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長 10%以上。實現(xiàn) 1000 公里以上運輸中，公路運輸占比年均下降2個百分點。

3.2.2 鐵路物流園區(qū)成為物流載體的重要板塊

建成若干個依托鐵路運輸方式為核心的區(qū)域級以上綜合物流園區(qū)，鐵路專用線設施利用效率大幅提高，鐵路物流園區(qū)的綜合保稅、期貨交割、集散貿易、 國檢商檢等配套功能和服務體系更加完備。

3.2.3 運貿產(chǎn)協(xié)同融合發(fā)展水平顯著提升

實現(xiàn)運能 利用效率、對外貿易和制造業(yè)發(fā)展的“三提升”，“特種商品口岸+跨境電商”、“徐新亞班列+商品交易中心+ 跨境電商”等業(yè)務模式發(fā)展加快，物流增值服務進一步拓寬，形成“以運帶貿、以貿促產(chǎn)、以產(chǎn)提運”的良性產(chǎn)業(yè)互補發(fā)展格局。

3.2.4 路地企合作機制不斷完善

地方（企業(yè)）與國鐵在運輸管理和貿易協(xié)同方面合作不斷深化，政策銜接、規(guī)劃制定、信息溝通、項目推進等實現(xiàn)有效對接，重點鐵路物流園區(qū)“路地（企）共建”模式不斷創(chuàng)新，形成共同開發(fā)、共同經(jīng)營、共同管理的雙贏合作新機制。

3.3 實施路徑

（1）圍繞商貿物流中心城市建設，突出“運貿產(chǎn)結合， 路地企聯(lián)合”，完善公鐵、鐵水多式聯(lián)運體系，創(chuàng)新發(fā) 展機制，打造一批鐵路物流園區(qū)，加快形成商貿物流中心城市建設的重要支撐。

（2）以構建多式聯(lián)運體系為重點，推動物流降本增效。 推動鐵路專用線直入港區(qū)、園區(qū)，構建設施完善、運能充分、銜接通暢、技術先進、綠色高效的公鐵、鐵水區(qū)域性多式聯(lián)運體系，實現(xiàn)各種運輸方式的高效銜接，有效降低全社會物流成本，提高物流效率。

（3）以運貿產(chǎn)結合為重點，推動鐵路物流協(xié)同融合發(fā)展。創(chuàng)新運、貿、產(chǎn)融合發(fā)展機制，突出對接產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，加快發(fā)展鐵路城際快運、特需班列、中亞班列、中歐班列等貨運班列產(chǎn)品，著力發(fā)展鐵路物流貿易、集裝箱貨運、期貨交割等服務業(yè)務，實現(xiàn)鐵路運輸、貨物貿易和生產(chǎn)需求全面協(xié)調發(fā)展的良好態(tài)勢。

（4）以路地企聯(lián)合為重點，創(chuàng)新共建共享合作機制。加強地方（企業(yè)）與國鐵在運輸管理、貿易協(xié)同方面的深化合作，鼓勵社會資本參與建設運營，不斷創(chuàng)新共建、共營、共管的“路地（企）合作”機制，實現(xiàn)在政策規(guī)劃、信息、項目等方面的高效銜接。

3.4 重點任務

3.4.1 優(yōu)化鐵路物流園區(qū)功能布局

以提升鐵路物流集散能力、運轉效率和增強區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚度為重點，以完善園區(qū)配套功能性項目為抓手，緊貼產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，瞄準物流需求和供給兩端，優(yōu)化整合要素資源，打造以市、縣（區(qū)）產(chǎn)業(yè)需求和發(fā)展方向為引領的多級物流布局體系。

3.4.2 提升利用既有鐵路專用線

利用已關閉礦區(qū)閑置鐵路專用線及配套的機車、車輛、裝卸機械等鐵路貨運設施，和倉庫、煤場等鐵路專用線倉儲資源， 推動關停礦區(qū)向鐵路物流園區(qū)轉型發(fā)展。推動徐礦集團、大屯煤電公司綜合物流基地建設，依托各礦專用鐵路周邊產(chǎn)業(yè)特點發(fā)展相應的農產(chǎn)品冷鏈物流、裝備制造、建材化工物流、商貿物流等。 到2022年，既有專用線路服務鐵路貨場、物流園區(qū)利用效率爭取達到80%。

3.4.3 加快構建多式聯(lián)運體系

依托徐州齊全的綜合交通體系，著力構建公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運體系，打造區(qū)域性公鐵聯(lián)運中心、華東地區(qū)大 宗物資鐵水聯(lián)運中心。

3.4.4 創(chuàng)新運營合作機制

借鑒海安、南京、鄭州等地發(fā)展鐵路物流的經(jīng)驗與 模式，深化與鐵路系統(tǒng)的戰(zhàn)略合作，不斷創(chuàng)新物流園區(qū) “路地企聯(lián)合”的合作模式，形成共同建設、共同經(jīng)營、共同管理的鐵路物流雙贏合作新機制。

加強地方與國鐵部門的戰(zhàn)略合作，建立與上海路局、中鐵公司的合作機制，設立地方（企業(yè)）與鐵路部門的協(xié)調合作機構，為鐵路物流設施的建設建立綠色通道。加強與上海鐵路局在鐵路物流基礎設施規(guī)劃建設方面的對接合作，聯(lián)動鐵路資源權屬企業(yè)及產(chǎn)權單位，推進鐵路物流設施的投資建設，形成共同規(guī)劃、統(tǒng)一報批機制，建設一批具有較好鐵路多式聯(lián)運條件的綜合物流園區(qū)。

積極探索成立由地方政府（企業(yè)）、鐵路系統(tǒng)密切合作的平臺公司，通過聯(lián)營機制拓展鐵路

專用線的股權合作、資產(chǎn)管理、服務商戰(zhàn)略聯(lián)盟等多種經(jīng)營渠道，促進路地企合作。明確運營中的責任主體，劃分經(jīng)營業(yè)務范圍，合理分配業(yè)務收入，引導多元化的功能性項目進駐鐵路物流園區(qū)，加強業(yè)務渠道拓展，激活運營主體活力，增強市場競爭力，提高物流經(jīng)營效益。

圍繞重要港區(qū)、重點物流園區(qū)、省級以上開發(fā)區(qū)，深化與鐵路系統(tǒng)的共同管理合作。創(chuàng)新管理合作機制，明確投資和經(jīng)營主體的管理權限，政府做好政策引導、總體協(xié)調和宏觀管理，物流園區(qū)主體結合自身發(fā)展條件，自主選擇鐵路專用線的運營管理模式，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)母咝с暯?，形成具有徐州特色的共同管理合作模式?/p>

3.4.5 加強政府在合作機制中的主導作用

切實加強對全市鐵路物流產(chǎn)業(yè)建設發(fā)展的組織領導，縣（市）區(qū)政府為實施推進主體，加大政策扶持。整合集中要素資源，認真落實資金、財稅、投融資、土地、運價、人才等方面的支持政策，完善政策支持體系，明確建設責任，細化節(jié)點計劃，確保項目按進度建設。

【參考文獻】

[1]2018年6月27日國務院常務會議精神Spirit of the Executive Meeting of the State Council，2018，06，27.