建成環(huán)境對出行行為的影響研究進展與展望

韓會然， 楊成鳳

(1.安徽師范大學 地理與旅游學院，蕪湖 241002；2.安徽師范大學 城市與區(qū)域規(guī)劃研究中心,蕪湖 241002)

建成環(huán)境是由人為建設(shè)改造的各種建筑物和場所組成，是能夠影響居民活動行為的土地利用模式、交通系統(tǒng)及與城市設(shè)計相關(guān)的一系列要素的組合[1]，也有學者稱為“城市形態(tài)”、“城市設(shè)計”或者“城市空間結(jié)構(gòu)”等等。工業(yè)革命以后，隨著人口增多而帶來的居住需求，西方城市進入大規(guī)模的郊區(qū)化時期。隨著郊區(qū)化進程的推進，城市建成環(huán)境逐漸發(fā)生變化，城市的無序擴張帶來了諸多城市問題,如交通堵塞、環(huán)境污染、市中心空心化現(xiàn)象。如何解決大城市的城市病，較多的規(guī)劃學者認為“綠色出行導向”的建成環(huán)境即混合土地利用、高密度開發(fā)、宜人的步行環(huán)境、便捷的公共交通系統(tǒng)能夠有效減少私家車依賴、促進非機動方式出行，是實現(xiàn)理想交通目標的有效手段[2]。20世紀80年代，“緊湊城市”、“精明增長”、“新城市主義”等理念也認為多樣化的土地利用、公共交通導向的建成環(huán)境，有利于減少出行距離，促進城市的可持續(xù)發(fā)展[3]，建成環(huán)境與交通出行的關(guān)系也逐漸成為城市規(guī)劃學、城市地理學等學科的研究熱點。作為建成環(huán)境的一種要素，圍繞土地利用和交通出行的關(guān)系開展了大量研究，土地利用和交通的交互模型也引起了相關(guān)學者的關(guān)注，如格瑞-勞瑞模型中基本就業(yè)、非基本就業(yè)、居住人口對應著城市的三大類用地(工業(yè)用地、商業(yè)用地、住宅用地)，認為土地利用空間分布能夠影響人口與就業(yè)之間的交通距離[4]。土地利用與出行的互動機理成為建成環(huán)境影響出行行為的基礎(chǔ)理論[5]，不同類型的土地利用類型決定了城市要素的空間布局，進而影響到居民活動的區(qū)位選擇和空間行為。

空間行為是行為主體在建成環(huán)境制約下的選擇結(jié)果，同時，居民行為也在影響著建成環(huán)境。改革開放以來，中國城市也經(jīng)歷了不斷的重構(gòu)過程，各種新的空間要素和空間形態(tài)不斷涌現(xiàn)，城市建成環(huán)境發(fā)生了較大變化，從而影響了日常出行需求的變化，對城市居民的生活和行為產(chǎn)生了重大影響。首先，我國城鎮(zhèn)化進程不斷加速，城鎮(zhèn)化率由2000年的36.2%增長到2015年的56.1%，城鎮(zhèn)居民的快速增長必然導致城市的規(guī)模擴張，我國城市建成區(qū)面積由2000年的2.24萬平方千米增長到2015年的5.21萬平方千米，城鎮(zhèn)化進程已經(jīng)步入質(zhì)量提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的關(guān)鍵時期，由此產(chǎn)生的城市建成環(huán)境對塑造和改變?nèi)藗兊某鲂行袨榫哂休^大的影響，而這可能與西方城市存在顯著差異。其次，從出行交通工具來看，我國私家車保有量由2011年的0.58億輛增長到2016年的1.46億輛，增長了1.5倍。與此同時，城市軌道交通快速發(fā)展，2016年國家發(fā)改委批復了43個城市軌道交通建設(shè)方案，軌道交通建設(shè)正由一線城市逐漸向二三線城市蔓延。私家車迅速增多與軌道交通大力發(fā)展使得我國城市居民的出行行為發(fā)生著巨大改變，相關(guān)學者也開始關(guān)注中國城市建成環(huán)境與出行行為的關(guān)系[6-7]。

在交通研究領(lǐng)域，出行系統(tǒng)是交通系統(tǒng)分析的重點，但往往就出行論出行，沒有考慮活動與它的聯(lián)系，缺乏出行行為與建成環(huán)境關(guān)系的理論基礎(chǔ)。隨著西方地理學開始強調(diào)結(jié)構(gòu)對“社會人”影響，哈格斯特朗提出了時空框架下限制居民活動移動的三種制約：能力制約、組合制約、權(quán)力制約，建成環(huán)境對活動出行的影響就被包含在這三種制約中[8]；蔡平描述了一種活動模式導致個人習性和感知機會間的交互框架，通過考慮機會，評價了建成環(huán)境對活動模式的影響[9]，他們?yōu)槿祟惾粘；顒映鲂醒芯刻峁┝讼鄳睦碚摽蚣?，活動分析法正是在這個理論框架上發(fā)展起來的?；顒臃治龇ǖ某霈F(xiàn)將居民活動與出行移動相聯(lián)系起來，認為出行是活動的派生需求，活動與出行在時間、空間及參與主體方面是相關(guān)聯(lián)系的，同時又是發(fā)生在有限資源制約與時空制約的城市環(huán)境中。通過研究不同群體間的出行態(tài)度與偏好、克服時空制約能力等方面的差異[8]，能夠引導城市公共政策更加關(guān)注弱勢群體的活動出行需求，通過優(yōu)化建成環(huán)境來增加其可移動性，提升居民的生活質(zhì)量。同時，面對城市中小汽車的快速增長，城市道路負荷過重帶來的交通擁堵日益嚴重的現(xiàn)象，通過改善建成環(huán)境引導居民降低私家車依賴，可以為配置城市活動設(shè)施、增強城市宜居性提供科學依據(jù)[10]，建成環(huán)境與出行行為關(guān)系研究具有重要的應用前景和現(xiàn)實意義。

1 建成環(huán)境的概念與測度

與自然環(huán)境不同，建成環(huán)境是人類文明的產(chǎn)物[6]，為人類活動行為提供了空間、時間與社會背景，是與土地利用、城市設(shè)計與交通系統(tǒng)相關(guān)的一系列要素的組合[1,9]。土地利用是指空間中各種活動的分布格局，包括不同活動的區(qū)位與密度，根據(jù)不同的活動可以被劃分為居住用地、商業(yè)用地、辦公用地、產(chǎn)業(yè)用地等多種類型；城市設(shè)計是指城市本身及城市內(nèi)部各種物理元素的設(shè)計，既包括它們的空間分布，也包括公共空間的功能與吸引力；交通系統(tǒng)包括機動車道、人行道、自行車道、鐵路軌道、橋梁等物理基礎(chǔ)設(shè)施以及由交通等級、公交頻率和類似功能所提供的服務(wù)水平[11]。

建成環(huán)境是一個多維的概念，Cervero等將建成環(huán)境歸結(jié)為三個維度(3Ds)即密度(density)、多樣性(diversity)和設(shè)計(design)，而后被擴展到五個維度(5Ds)[12-13]，增加了目的地可達性(destination accessibility)和到站點距離(distance to transit)，此后，有關(guān)學者又將其擴展到七個維度(7Ds)[13]，增加了需求安排(demand management)和人口統(tǒng)計學特征(demographics)。其中：密度是指每單位面積的變量，這個變量可以是指人口、居住單元、就業(yè)人口、建筑面積等；多樣性涉及到一個特定區(qū)域內(nèi)不同土地用途的數(shù)量及在土地面積、建筑面積或者就業(yè)代表的程度，多樣性的值越高表示土地利用類型越多樣，值越低表示單一的建成環(huán)境；設(shè)計包括區(qū)域內(nèi)的街道網(wǎng)絡(luò)特征，測度方法包括平均斑塊大小、交叉口的比例、每平方英里的交叉路口數(shù)，偶爾也涉及到人行道覆蓋率(人行道與人行道共享程度)、平均建筑周期、平均街道寬度，以及區(qū)分行人導向與汽車導向環(huán)境的其他變量等。目的地可達性是指到出行目的地的難易程度，可能是區(qū)域尺度也可能是本地尺度，在一些研究中，區(qū)域可達性是指到中央商務(wù)區(qū)的距離，在其他研究中指在給定的出行時間內(nèi)能夠到達的就業(yè)地或者其他目的地的數(shù)量；到站點距離通常是指從住宅或工作場所到最近的火車站或公共交通站點的最短距離，也指公共交通站點密度、站點之間的距離或者單位面積內(nèi)的站點數(shù)[13]。盡管以上的建成環(huán)境分類稍顯粗糙，且存在一定的尺度效應，但對于建成環(huán)境的描述仍然十分有效。

2 建成環(huán)境對出行行為的影響研究進展

較多研究關(guān)注了建成環(huán)境與居民活動出行之間的聯(lián)系，也激發(fā)了政府通過實施與建成環(huán)境相關(guān)的政策來控制、管理、重塑個體出行行為與出行需求的可能性?；趯ǔ森h(huán)境與出行行為關(guān)系的研究，較多的土地規(guī)劃與城市規(guī)劃學者期望通過改善建成環(huán)境來減少居民的出行距離，促進公共交通以及非機動方式出行。建成環(huán)境影響出行行為的研究主要集中測度方法、不同方式、不同目的、居民自選擇影響及因果關(guān)系探討等多個方面。

2.1 建成環(huán)境對出行行為影響的測度方法

廣義的活動分析法是通過居民日?；顒右?guī)律來研究人類空間行為及所處城市環(huán)境的一種研究視角，即通過日?；顒拥难芯浚瑢⒊鞘芯用竦男袨榉胖迷谝粋€較大尺度的建成環(huán)境與時空相結(jié)合背景下，其目標是通過研究人們?nèi)绾卫贸鞘胁煌瑓^(qū)域，如何對其選擇的建成環(huán)境進行反應，如何安排其活動順序并分配相應的時間，如何將其與建成環(huán)境變化相聯(lián)系等相關(guān)的規(guī)律與機制，從而更好地評價與建成環(huán)境相關(guān)的若干政策與措施[8]。在大量研究建成環(huán)境與出行行為關(guān)系的文獻中[12]，人口密度與就業(yè)密度是描述建成環(huán)境的兩個最常用變量。有學者認為是空間背景而不是密度影響出行行為，如果忽略了空間結(jié)構(gòu)，人口密度與出行時間之間的關(guān)系可能會產(chǎn)生偏差。為了驗證空間因素是否對出行行為產(chǎn)生較大影響，Timmermans等基于五種不同建成環(huán)境的區(qū)域分析了居民就業(yè)、學習、購物與休閑的出行行為特征，發(fā)現(xiàn)空間背景并未顯著影響居民的時空出行行為[14]，但也有學者發(fā)現(xiàn)不同地理背景下建成環(huán)境對通勤效率的影響呈現(xiàn)顯著差異，工作地建成環(huán)境的影響更為明顯[15]。

從方法上來看，大多研究依賴于定量方法來測度建成環(huán)境對出行行為的影響，如描述性分析、多元統(tǒng)計分析較為常用。許多研究建成環(huán)境影響出行行為的文獻都使用了可達性測度的辦法，不同的研究得出了不同的研究結(jié)論，其中利用重力可達性測度就業(yè)機會的研究較為普遍，也有許多研究檢驗了累積的機會可達性測度、效益可達性測度[16],此外也有一些文獻區(qū)分了本地可達性與區(qū)域可達性[17]?？蛇_性測度優(yōu)于密度測度的理論原因在于它們更明確地解釋了出行成本，有一些證據(jù)表明基于時間的可達性測度可能比基于距離的可達性測度更優(yōu)[16]。理性情況下，居民的出行都是基于獲取最大收益，因此，離散選擇模型被廣泛應用于建成環(huán)境與出行行為的研究中，如多項Logit模型、嵌套Logit模型、排序Logit模型等常用來測度居民的出行方式?jīng)Q策或者出行時間決策[3,18-19]。有學者認為建成環(huán)境可能并不會直接作用于出行行為，而是通過活動需求來影響居民出行，因此結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)在相關(guān)研究中發(fā)揮著重要作用[15,20-21]。Ding等基于兩個SEM測度了土地利用模式、參與活動和出行行為之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)活動參與決策的間接影響發(fā)揮了重要作用，這可能會加強土地利用模式對出行行為的直接影響[19]，Liu等也利用SEM檢驗了建成環(huán)境對私家車通勤的影響。由于不同地理背景下建成環(huán)境存在相互影響與嵌套即存在空間異質(zhì)性，多層模型為解決空間異質(zhì)性問題提供了可能[22-23]，并在相關(guān)研究中得到驗證。Hong等基于多層模型探究了居住地建成環(huán)境對機動車出行里程的影響，進而估算了人口密度對出行碳排放的影響[24]；Ta等基于此模型探討居住地與就業(yè)地的城市空間因素對通勤效率的影響，發(fā)現(xiàn)早晚高峰之間的通勤距離和通勤效率具有顯著差異，在較高路網(wǎng)密度城市中心或地鐵站附近工作的居民更善于選擇最佳出行路線[25]。

對于建成環(huán)境要素表征，較多學者采用GIS工具將活動出行路徑進行空間可視化[18,26]。盡管定量方法在相關(guān)研究中占據(jù)主流地位，但定性方法也逐漸應用到建成環(huán)境與出行行為的關(guān)系研究中[27]。

2.2 建成環(huán)境對機動與非機動方式出行行為的影響

出行行為是個體的決策過程，選擇何種出行方式成為居民出行的重要決策之一。從交通出行的角度來看，私家車在國內(nèi)外城市出行中占據(jù)著重要地位，因此較多學者將私家車出行或者私家車擁有量作為切入點來測度建成環(huán)境對出行行為的影響[28-29]。Wang等從私家車擁有率、出行時間等方面分析了北京建成環(huán)境與活動出行行為的聯(lián)系，結(jié)果表明建成環(huán)境變量(鄰里類型、職住時間距離)對居民出行行為及私家車擁有率具有顯著影響[2]。此外，研究對象也擴展至停車設(shè)施對私家車出行的影響[30]及建成環(huán)境對家庭碳排放的影響[31]。由于空間異質(zhì)性的存在，建成環(huán)境對不同單元內(nèi)個體出行的影響存在差異。Ding等從微觀個體行為視角出發(fā)，揭示了建成環(huán)境能夠解釋小汽車“擁有—選擇—使用”空間異質(zhì)性程度[19]；基于五個不同地區(qū)的鄰里類型，Salon重點探索了建成環(huán)境與車輛行駛里程的關(guān)系，結(jié)果表明鄰里類型與出行目的在估計私家車與交通系統(tǒng)的出行距離及建成環(huán)境特征的關(guān)系中確實存在異質(zhì)性[32]。

隨著居民過度依賴私家車出行導致的交通擁堵、空氣污染及環(huán)境惡化等問題日益突出，有學者開始考慮通過改善建成環(huán)境特征來引導非機動方式出行，步行與自行車出行行為成為研究的重點[33-35]。如Kamruzzaman等基于面板與截面數(shù)據(jù)檢驗了建成環(huán)境對步行出行的影響[36]；Schoner等采用有序Probit Heckman選擇模型通過控制人口、居民偏好出行態(tài)度共同估計了居民自行車通勤的參與程度與頻率，結(jié)果表明自行車道作為“磁鐵”吸引居民騎自行車到附近地方，而不是作為“催化劑”鼓勵非自行車通勤者更換出行模式[37]。20世紀中葉以來，肥胖問題引起了西方學者的關(guān)注，公共健康領(lǐng)域開始探究建成環(huán)境對肥胖的影響，統(tǒng)一的研究路徑即為建成環(huán)境通過影響居民的出行方式選擇來增加體力活動及鍛煉，從而降低肥胖的風險，其研究對象開始關(guān)注家庭主婦[38]、老年人[39-40]等不同群體的活動出行行為。由于老年人口的流動性較低，出行距離更短、出行頻率更少，同時更可能使用非機動交通方式，近年來老年人口這一類較為特殊群體受到國內(nèi)外相關(guān)學者的關(guān)注[39]。Cunningham等在全面評價已發(fā)表文獻的基礎(chǔ)上，認為應當明確預測建成環(huán)境與老年人口體力活動之間關(guān)聯(lián)的理論模型和關(guān)鍵概念，認為建成環(huán)境指標的不同可能導致不一致的研究結(jié)論[41]；Gómez等以哥倫比亞城市為研究案例地，探討了建成環(huán)境屬性與老年人口步行方式之間的關(guān)系[42]；Cerin等利用Meta-Analysis的統(tǒng)計方法梳理了鄰里環(huán)境要素(如居住密度，可步行性，街道連接度等)與老年人口非機動方式出行行為(始終步行、步行與自行車相結(jié)合等)的相關(guān)研究進展，發(fā)現(xiàn)二者具有顯著關(guān)聯(lián)性[43]?？陀^建成環(huán)境的測度與不同居民對建成環(huán)境要素的主觀感知可能存在一定差異，故有學者探討了主觀與客觀建成環(huán)境對老年人口活動出行行為之間的關(guān)系，研究表明客觀建成環(huán)境對老年婦女休閑和步行出行的影響可能通過影響個人對周圍環(huán)境的感知而起作用，即主觀建成環(huán)境對休閑性體力活動的影響更大[44]。

2.3 建成環(huán)境對不同目的出行行為的影響差異

居民的出行目的不同，建成環(huán)境對其出行行為的影響也存在差異性。根據(jù)出行目的可以將出行行為劃分為工作出行與非工作出行兩類，其中工作出行屬于居民的必需性出行，相對缺乏彈性，而非工作出行的時空彈性相對較大。許多研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)居住在較高可達性環(huán)境中的家庭能夠減少出行成本并參與更多的出行活動[45]。Pinjari等通過舊金山家庭出行調(diào)查數(shù)據(jù)構(gòu)建住宅區(qū)位選擇和通勤方式?jīng)Q策的聯(lián)立方程研究發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境屬性顯著影響居民出行方式選擇[46]；孫斌棟等檢驗了建成環(huán)境對居民通勤方式的影響，發(fā)現(xiàn)提高居住地的人口密度、土地利用混合度與十字路口比重可以減少小汽車通勤方式的選擇，而就業(yè)地建成環(huán)境對居民通勤方式選擇影響相對較弱[3,21]；塔娜等以居住地、工作地和活動空間作為地理背景，發(fā)現(xiàn)通勤出行受到居住地、工作地和活動空間建成環(huán)境的影響[25,47]。此外，也有較多學者開始關(guān)注建成環(huán)境對出行滿意度與生活滿意度的影響，如Cao用Campbell的理論模型探討了客觀建成環(huán)境和生活滿意度的影響機理，發(fā)現(xiàn)某些建成環(huán)境要素(如土地利用混合度)對生活滿意度同時具有正向和負向影響[48]。

大多數(shù)文獻在研究建成環(huán)境與非工作出行中都重點關(guān)注了建成環(huán)境與出行需求彈性的關(guān)系。盡管理論上我們預期更高的建成環(huán)境可達性與密度能夠促進居民出行，但是實證研究發(fā)現(xiàn)這種影響弱化或者更為復雜[49]，Merlin基于國家尺度的建成環(huán)境數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)建立環(huán)境變量對家庭參與非工作出行的影響程度要高于預期，其增加或減少活動水平影響在8%-47%范圍內(nèi)[50]。由于大多數(shù)建成環(huán)境對非工作出行的研究案例地主要集中在北美及歐洲城市，對亞洲城市的關(guān)注度較低，基于此，Parady等利用日本第四次全國范圍內(nèi)的人口出行調(diào)查數(shù)據(jù)，通過估計隨機參數(shù)模型發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境和非工作出行方式之間存在顯著的統(tǒng)計關(guān)聯(lián)[51]，可見，建成環(huán)境對非工作出行具有顯著影響。但是，由于研究尺度、研究方法的差異，一些研究也發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境對非工作出行的影響可以忽略不計。一個可能的解釋是非工作出行的需求相對具有彈性，而工作出行是必須的，居民能夠適應建成環(huán)境來確保這種基本需求被滿足；第二個可能的解釋是研究尺度問題。由于截面數(shù)據(jù)并不能反映建成環(huán)境與出行行為之間的因果機理，有學者開始著手考慮采用面板數(shù)據(jù)來評價建成環(huán)境變化對居民出行行為的影響[36,52]。隨著活動分析法的提出，相關(guān)研究開始關(guān)注建成環(huán)境對活動時空間影響[15,25,53-54]，探討區(qū)位與建成環(huán)境如何影響活動感知及家庭成員間的分工[55]。

2.4 居民自選擇效應對出行行為的影響研究

大量建成環(huán)境的相關(guān)研究幾乎都檢驗了建成環(huán)境對居民出行行為的影響[56]，一些研究發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境顯著影響居民出行[46]，但也有研究認為建成環(huán)境對出行行為的影響實際是個體偏好的結(jié)果。因此，建成環(huán)境可能是居民選擇的一種結(jié)果，與個體的出行態(tài)度高度相關(guān)[2]，這種具有某種出行傾向的人自愿選擇住在有助于實現(xiàn)那種傾向的居住區(qū)從而表現(xiàn)出特定的出行行為的現(xiàn)象，被稱為居民自選擇效應[6]。

過去大多建成環(huán)境與出行行為關(guān)系的研究都忽略了居民自選擇效應的影響，從而使得研究結(jié)論并不精確。居民自選擇效應提出以后，成為建成環(huán)境與出行行為關(guān)系研究的一個研究重點，如果不能剝離出居民自選擇效應的干擾，可能會過高或者過低地估計建成環(huán)境對出行行為的影響，進而不能正確地引導交通和土地利用政策的決策[6]。一些實證研究發(fā)現(xiàn)，在解釋出行行為過程中，居民偏好比土地利用或者城市形態(tài)變量更為顯著[57]。Boarnet等在分析非工作私家車出行決策中，通過設(shè)置工具變量的方式解釋了居民自選擇效應的影響，發(fā)現(xiàn)控制住居民自選擇后，建成環(huán)境對非工作出行行為具有較弱的影響[58]；Cervero等運用嵌套Logit模型估計了在地鐵站附近居住與乘坐地鐵通勤的聯(lián)合決策過程，發(fā)現(xiàn)以公共交通出行為中心的居住生活偏好能夠解釋40%的地鐵通勤決策；而后研究表明控制住居民自選擇影響后，鄰里屬性特征對居民出行的影響大大減弱[59]。其后也有學者探究了建成環(huán)境與態(tài)度偏好對出行滿意度的影響[7,28,44,49,60]，發(fā)現(xiàn)態(tài)度對通勤滿意度有直接和間接影響，而建成環(huán)境只通過影響通勤特征間接影響通勤滿意度。

居住自選擇對出行行為的影響在不同的研究中也呈現(xiàn)出不同的研究結(jié)論[46,61]。Schwanen等通過設(shè)置對照的方式研究了匹配的居民出行行為(居住在自己較為滿意的社區(qū))和不匹配的居民出行行為(居民沒有居住在心儀的小區(qū))，發(fā)現(xiàn)個體偏好或者態(tài)度及居住結(jié)果都顯著影響著出行行為，但是建成環(huán)境的影響在某種程度上更加突出[62]。因此，建成環(huán)境與居民自選擇對出行行為的影響差異取決于不同類型的指標選擇，在某些研究中建成環(huán)境的影響大，而在其他研究中居民自選擇效應的影響較大。

2.5 建成環(huán)境與出行行為的因果關(guān)系探討

在已有研究中，理解建成環(huán)境與出行行為相關(guān)變量之間的實證關(guān)聯(lián)到底是一種因果關(guān)系的真實反映，還是僅僅反映了建成環(huán)境與居民出行行為的一種相關(guān)性成為當前研究的重點及難點[63-64]。有學者通過控制社會經(jīng)濟屬性特征，在收入最小化的可能性下分析建成環(huán)境與出行行為之間的關(guān)系，但未能理清態(tài)度對出行行為的影響[11]；也有學者開始嘗試運用面板數(shù)據(jù)對因果關(guān)系進行判斷[56]。Handy等經(jīng)過長期的研究發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境與出行行為之間是因果關(guān)系而不是相關(guān)性[11]，然而有學者發(fā)現(xiàn)建成環(huán)境對出行行為的影響實際上是居民自我選擇的一種結(jié)果[65]，如喜歡步行的居民更愿意居住在花園式的鄰里小區(qū)內(nèi)，因此建成環(huán)境可能并不是改變居民出行行為的原因。由于個體出行行為決策是一個離散的過程，經(jīng)濟學為建成環(huán)境與出行行為的關(guān)系提供了理論解釋，認為建成環(huán)境通過影響出行時間與其他出行特征來影響出行成本[9]。出行行為的離散選擇模型中也隱含著相類似的解釋，假設(shè)居民的決策過程都是基于效用最大化原則，認為人的行為是理性的，但有研究發(fā)現(xiàn)當居民獲取最優(yōu)效用時的活動行為并非經(jīng)常完全理性[9]，可能會受到自身其他因素的影響。由此可見，目前國內(nèi)外學者尚未完全論證建成環(huán)境與出行行為之間的因果關(guān)系，但在研究過程中大多數(shù)研究開始關(guān)注個體的感知、態(tài)度及自身的社會經(jīng)濟屬性特征的影響。

3 研究啟示與展望

3.1 考慮居民活動出行鏈對出行行為的制約，關(guān)注建成環(huán)境對非工作出行行為的影響

國內(nèi)大多相關(guān)研究都以單次出行作為分析單元，對日?；顒映鲂行袨榈挠绊懷芯可酗@不足。事實上，居民一次完整的出行行為之間并不是完全獨立的，無論在出行時間、出行距離、出行方式及出行目的地選擇上都會或多或少的受到上一次出行的影響。因此，在研究建成環(huán)境對出行行為影響的研究中，應當考慮居民活動出行鏈的制約，而活動分析法的提出為這類研究提供了便利。此外，較多研究關(guān)注了建成環(huán)境對居民工作出行的影響，而對非工作出行的重視程度還有待加強。由于非工作出行的需求相對具有彈性，故建成環(huán)境對非工作出行行為的影響可能更為突出，因此要探究建成環(huán)境對居民日出行行為的影響，將工作出行與非工作出行納入比較研究框架尤為重要。

3.2 加強不同尺度建成環(huán)境對出行行為的影響探究

建成環(huán)境是一個多維的概念，不同尺度下建成環(huán)境對出行行為的影響存在顯著差異。國內(nèi)外已有成果重點關(guān)注了居住地建成環(huán)境對居民活動出行行為的影響，而較少關(guān)注活動地、活動路徑建成環(huán)境的影響。Kwan等認為地理背景存在不確定性，空間對出行行為的影響可能受不同鄰里單元的影響而呈現(xiàn)差異性，故單一地理背景下的建成環(huán)境并不能反映出其對活動出行行為的全部影響[66]。一般而言，居民活動出行行為都存在出發(fā)地、活動地兩個起點與終點，除了居住地建成環(huán)境的影響外，活動地建成環(huán)境、活動路徑中的設(shè)施密度對居民出行行為也會產(chǎn)生較大影響[47]。因此，應當關(guān)注居住地、活動地及活動路徑等不同地理背景下建成環(huán)境對居民出行行為的影響。

3.3 重視中國城市背景下居民自選擇效應對出行行為的影響

由于中西方社會發(fā)展階段及居民生活方式的差異性，如國內(nèi)居民對公共交通的依賴程度要遠高于西方城市，因此相對于其他建成環(huán)境要素來說，到交通站點的可達性程度對居民出行行為的影響可能要高于西方城市[6]。居民自選擇理論的一個重要前提就是居民根據(jù)自己的偏好自由選擇居住環(huán)境，但在中國現(xiàn)有住房體制下，居民選擇某種商品住房可能會考慮更多的建成環(huán)境要素，如周邊的中小學資源、停車位及商業(yè)配套設(shè)施等，而選擇保障性住房如經(jīng)濟適用房、廉租房等住房類型的居民則多為低收入群體，對房價的感知更為明顯，而這與其他群體的自選擇效應可能存在較大差異，不同的住房類型能夠為建成環(huán)境對居民活動出行行為的影響研究提供對照性的參考。

3.4 增強建成環(huán)境社會網(wǎng)絡(luò)與鄰里關(guān)系對出行的影響差異研究，豐富研究案例

絕大多數(shù)研究都集中于建成環(huán)境的物理方面，而較少關(guān)注建成環(huán)境的社會或制度因素對出行行為的影響。不同鄰里建成環(huán)境中社會網(wǎng)絡(luò)與鄰里關(guān)系可能也會對居民的活動出行決策產(chǎn)生影響，而這可能干擾建成環(huán)境本身的作用。同時，戶口是中國一種重要的制度安排，在享有住房、就學、就醫(yī)以及就業(yè)等方面發(fā)揮著重要作用，故應當關(guān)注戶口等制度因素對建成環(huán)境與出行行為關(guān)系的影響研究。此外，國內(nèi)大多研究選擇的案例地都集中于北京、上海、廣州等特大城市，對欠發(fā)達地區(qū)城市的關(guān)注程度有待于進一步提升。

縱觀建成環(huán)境對出行行為的影響研究，國內(nèi)外學者對從不同角度針對建成環(huán)境與出行行為的關(guān)系進行了深入研究。但是由于不同學科的研究視角存在差異，導致對建成環(huán)境與出行行為關(guān)系的解析無法得到一個統(tǒng)一的結(jié)論。國內(nèi)學者的相關(guān)研究大多驗證了國外建成環(huán)境對出行行為的影響，如混合的土地利用開發(fā)能夠減少通勤距離和時間，降低私家車使用頻次。由于我國特殊的住房體制及社會文化等相關(guān)要素而形成的建成環(huán)境與西方國家可能存在較大差異，相關(guān)學者主要從單位視角下的職住關(guān)系、不同的住房類型、特殊的鄰里關(guān)系等方面關(guān)注了我國建成環(huán)境對居民出行行為的影響。本文在明晰建成環(huán)境定義的基礎(chǔ)上，重點從測度方法、機動與非機動出行、不同目的出行行為、因果關(guān)系探討等方面回顧了建成環(huán)境影響出行行為的相關(guān)研究進展，而后梳理了居民自選擇效應對出行行為的影響研究，最后從居民活動出行鏈的制約、建成環(huán)境尺度影響、居民自選擇效應、建成環(huán)境鄰里網(wǎng)絡(luò)關(guān)系等方面展望了有待進一步研究的內(nèi)容。