高鐵建設與城市公共空間協(xié)同發(fā)展研究

李 季， 李澤慧

(合肥學院 藝術(shù)設計系，安徽 合肥 230601)

隨著我國高速鐵路快速發(fā)展，許多城市依托高鐵建設有利條件積極開展高鐵新區(qū)和新城的規(guī)劃建設。但對于高鐵建設與城市空間的融合發(fā)展研究較少，導致高鐵簡單生硬地“植入”現(xiàn)有城市空間，給城市居民日常生活帶來種種不便，也對城市空間形態(tài)造成一定的消極影響。比如，人們前往高鐵站點的交通時間得不到保障、高鐵樞紐區(qū)域缺乏城市活力、阻隔城市生態(tài)廊道等。在高鐵進入快速發(fā)展的同時，我國城市建設也由過去的“規(guī)模擴張”轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的“品質(zhì)提升”。高鐵與城市空間，尤其是與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展研究有助于城市空間一體化發(fā)展，對改善居民生活環(huán)境質(zhì)量具有重要意義。

目前,國內(nèi)外對高鐵相關(guān)區(qū)域研究的重點是高鐵樞紐區(qū)域。理論研究主要體現(xiàn)在“節(jié)點——場所”理論和圈層發(fā)展模式理論。國內(nèi)相關(guān)研究大多局限于對沿線區(qū)域防護林帶的研究，對于沿線區(qū)域兩側(cè)城市用地的開發(fā)與保護研究較少，與國外有一定的差距。因此，嘗試從高鐵樞紐區(qū)域和沿線區(qū)域兩個對象分析高鐵建設對城市公共空間產(chǎn)生的影響，進而研究高鐵與城市公共空間一體化發(fā)展路徑，讓高鐵更好更快地“融入”城市空間，走向“共生”。

1 高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展的必要性

要研究高鐵建設與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展機制，其前提是需要論證兩者之間協(xié)同發(fā)展的必要性和可行性。從表面上看，高鐵與城市空間的協(xié)同發(fā)展是人和物質(zhì)的空間交融通達問題，而從本質(zhì)上看是人和社會需求對城市空間的新要求[1]。

1.1 時代背景的變化

城市居民可以依托高鐵實現(xiàn)便捷的城際旅行，并利用智能手機等信息通訊工具與居住地或其他地區(qū)保持暢通聯(lián)系。最終，在上述影響下，城市居民不斷產(chǎn)生有目的、有方向、頻繁化的城際流動，成為區(qū)域居民[2]。這種變化，顯然對于一個城市空間地域化表現(xiàn)、城市風貌營造提出新的挑戰(zhàn)。高鐵改變了人們的出行方式，同時對城市公共空間產(chǎn)生新的要求。

1.2 城市發(fā)展的需求

首先，作為重要的城市門戶展示區(qū)，高鐵樞紐區(qū)域及沿線區(qū)域需要與城市公共空間協(xié)同發(fā)展，需要向外來人員展示本市的地域特色。其次，高鐵樞紐區(qū)域的業(yè)態(tài)將由以交通集散功能為主向綜合經(jīng)濟、交通、景觀等多功能轉(zhuǎn)變[3]，高鐵樞紐區(qū)域中城市公共空間需要根據(jù)樞紐區(qū)域空間要素建立雙方耦合關(guān)系，與高鐵建設協(xié)同發(fā)展。再次，生態(tài)城市建設也對高鐵、城市公共空間協(xié)同發(fā)展提出新的需求。黨的“十九大”提出將“建設生態(tài)文明，推進綠色發(fā)展”作為“新時代堅持和發(fā)展中國特色社會主義的基本方略”之一，形成生態(tài)文明中國方案[4]。在此背景下，通過高鐵樞紐區(qū)域生態(tài)建設，為居民營造布局合理、運行高效、人性化的城市空間；通過對沿線區(qū)域的景觀生態(tài)規(guī)劃來緩解城市無序擴張，還可以通過豐富和調(diào)整沿線區(qū)域綠色空間層次、結(jié)構(gòu)來達到經(jīng)濟、社會、生態(tài)效益最大化[5]。

2 高鐵與城市公共空間的內(nèi)在聯(lián)系

2.1 高鐵對城市公共空間的積極影響

2.1.1 空間形態(tài)方面 高鐵樞紐區(qū)域的開發(fā)遵循土地集約利用模式。集約化建設有益于形成緊湊型城市空間結(jié)構(gòu)，為樞紐區(qū)域留出綠色空間，對城市公共空間規(guī)劃創(chuàng)造有利條件。高鐵沿線區(qū)域的防護林帶能夠促進城市近郊的綠地建設，完善城市綠地系統(tǒng)，進而緩解城市無序蔓延。

2.1.2 城市意象方面 高鐵樞紐區(qū)域作為城市新的門戶展示區(qū)，其多元化的城市開敞空間，豐富了城市景觀，增添了城市意象。高鐵沿線防護林帶，通過色彩鮮明、富有層次感的植物造景，創(chuàng)造良好的視覺立體空間，也是城市的綠色櫥窗[6]。而且可以進一步將沿線防護林帶打造成生態(tài)廊道，對城市公共空間具有推動作用。

2.2 高鐵對城市公共空間的消極影響

2.2.1 空間形態(tài)方面 首先，高鐵樞紐區(qū)域由于車站綜合體、站前廣場等建設使得城市道路、綠地之間缺乏協(xié)調(diào)。部分城市在樞紐區(qū)域一味追求建設大量主干道及大尺度廣場，其結(jié)果是樞紐區(qū)域道路網(wǎng)密度整體偏低，站前廣場大而空曠。城市公共空間無法支持人們正常的行為活動。其次，高鐵沿線高架橋梁將一些重要的城市生態(tài)廊道,如河流廊道、林地廊道等與城市開放空間阻隔，導致原本為市民提供游憩休閑、生態(tài)環(huán)境較好的城市近郊公園不再吸引市民前來游玩。

2.2.2 城市意象方面 改革開放以來，我國城市化的快速發(fā)展舉世矚目。但由于過快的城市擴張，出現(xiàn)了很多急功近利的規(guī)劃設計，導致城市風貌的同質(zhì)化傾向。高鐵樞紐區(qū)域更是景觀同質(zhì)化的“重災區(qū)”。相似的車站、相似的站前廣場使得樞紐區(qū)域整體風格同化，缺失文化內(nèi)涵和審美意境。高鐵沿線的高架橋梁，在城市重要地段，如高鐵與城市交通主干道交叉口，直接暴露其粗糙的構(gòu)筑物，破壞城市風貌。而且高鐵沿線也會給兩側(cè)城市空間帶來噪音、塵埃、電磁輻射等污染，影響居民身心健康。

3 高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展策略

通過上述分析得出高鐵建設與城市公共空間的相互需求遠大于彼此排斥。高鐵樞紐區(qū)域是一個具有節(jié)點功能的“流的空間”，同時還是一個“場所的空間”[7]。因此，高鐵與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展必須要處理好樞紐區(qū)域“節(jié)點”功能與“場所”功能的均衡關(guān)系，以及沿線區(qū)域與城市綠地、綠網(wǎng)的銜接關(guān)系。根據(jù)高鐵最初“植入”城市空間，“融合”城市公共空間到高鐵最終與城市公共空間“和諧共生”兩個階段提出兩者協(xié)同發(fā)展策略。

3.1 高鐵與城市公共空間“融合發(fā)展”階段的協(xié)同策略

3.1.1 高鐵樞紐區(qū)域：步行化系統(tǒng)設計，營造界面豐富的步行街道 我國高鐵樞紐建設多以新站、新區(qū)方式開發(fā)，成為擴大城市契機。高鐵新站、新區(qū)的建設雖然拉大了城市骨架，但短時期內(nèi)對于城市產(chǎn)業(yè)集聚并沒有明顯提升。樞紐區(qū)域外圍，僅僅是被城市交通性主干道、快速通道環(huán)繞，內(nèi)部除了車站建筑，鮮有其他綜合體建設。城市用地以居住區(qū)開發(fā)較多，功能單一。因此，在高鐵最初“植入”城市空間中，高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展最需要解決的問題是提升人氣，營造界面豐富的步行街道。首先要增加次、支路網(wǎng)密度。我國高鐵樞紐區(qū)域整體道路網(wǎng)密度相比其他國家明顯不足，只有日、韓、歐洲的25%～33%[8]。次干路、支路密度遠遠低于其他地區(qū)。而在城市交通體系中，次干路、支路能極大促進人流的集聚和擴散，對改善樞紐區(qū)域交通具有重要意義。其次，將樞紐區(qū)域次、支路網(wǎng)打造成集交通、商業(yè)、休閑、游憩等功能一體的街道網(wǎng)絡空間[9]。在不同的功能圈層中，對街道進行差異化設計。再次，在具體空間設計方面，可以統(tǒng)一規(guī)劃樞紐區(qū)域建筑后退帶，盡量拓寬步行空間。結(jié)合兩側(cè)社區(qū)活化，將街道打造成最具活力、特色的城市公共空間。

3.1.2 高鐵沿線區(qū)域：與生態(tài)廊道相銜接，打造復合生態(tài)的防護綠廊 生態(tài)學家Forman認為“廊道幾乎能以各種方式滲透到每一個景觀中”[10]。高鐵沿線可以充分發(fā)揮其線性空間優(yōu)勢，打造成城市復合生態(tài)的防護綠廊。首先，基于滿足動植物遷移和傳播的需求，將高鐵沿線每側(cè)防護林帶寬度提升到60米，保障生物多樣性。其次，針對沿線兩側(cè)不同城市用地，處理好防護綠廊與周邊空間的耦合關(guān)系。沿線為居住區(qū)時，強化綠廊的防護功能，做到隔離噪音、電磁輻射等高鐵污染。沿線為工業(yè)倉儲區(qū)時，綠廊要結(jié)合周圍工業(yè)建筑立面整治，形成工業(yè)特色景觀。沿線與城市主干道、快速通道交叉口區(qū)域，設置交通景觀節(jié)點，適當增添居民游憩功能。最終，將沿線防護林帶建設成多元化的景觀生態(tài)廊道。

3.2 高鐵與城市公共空間“和諧共生”階段的協(xié)同策略

3.2.1 高鐵樞紐區(qū)域：建設綠色街區(qū)，打造城市副中心 在完成城市公共空間的基本骨架-步行街道建設后，人流、資金流、信息流集聚到樞紐區(qū)域，使其形成圈層發(fā)展模式。樞紐區(qū)域由內(nèi)向外分別形成交通集散區(qū)、景觀生態(tài)區(qū)、商務辦公區(qū)和休閑居住區(qū)等。交通集散區(qū)，可以通過步行5分鐘達到高鐵車站，圈層半徑設置在100米左右。景觀生態(tài)區(qū)為銜接交通集散區(qū)和商務辦公區(qū)之間的開敞空間，可以通過步行10分鐘到達高鐵車站，圈層半徑設置在150～300米范圍內(nèi)。商務辦公區(qū)，可以通過步行15分鐘到達高鐵車站，圈層半徑設置在300～500米范圍內(nèi)。休閑居住區(qū)，可以通過步行30分鐘到達高鐵車站，圈層半徑設置在500～1 000米范圍內(nèi)。為了更加集約、高效地使用土地，也為了保持樞紐區(qū)域內(nèi)公共空間的整體性，需要從總體的角度規(guī)劃樞紐區(qū)域公共空間結(jié)構(gòu)。研究提出“一核、一環(huán)、多軸、多片區(qū)”的樞紐區(qū)域公共空間規(guī)劃結(jié)構(gòu)?！耙缓恕笔侵溉又薪煌^(qū)的站前廣場。站前廣場需要結(jié)合人性化步行街道，甚至立體復合交通網(wǎng)絡，滿足各類人群便捷安全地在此集聚或分流。站前廣場的設計還要充分保護城市文脈，挖掘地域特色資源。“一環(huán)”為環(huán)繞交通集散區(qū)的景觀生態(tài)區(qū)。通過依托高鐵車站周邊生態(tài)綠地，建設大型城市公園?！耙画h(huán)”建設有助于消除長途跋涉人群生理心理上的疲勞，還能服務周邊市民，提升站區(qū)人氣?！岸噍S”為樞紐區(qū)域中以車站為中心，向外輻射的多條綠帶，使居民通過最短路徑到達高鐵車站。在“多軸”中，有序布置濱水空間、街頭游園等綠色空間，滿足樞紐區(qū)域公共空間的功能復合性需求?！岸嗥瑓^(qū)”是根據(jù)樞紐區(qū)域的不同功能組團，形成各具特色的片區(qū)公共空間。每個片區(qū)的公共空間周邊緊密布置各種公共服務設施，成為該片區(qū)功能中心、生態(tài)中心。整個高鐵樞紐區(qū)域，以步行街道為路徑，以公共空間為節(jié)點，建立公共空間層級體系。

3.2.2 高鐵沿線區(qū)域：依托公共交通，建設環(huán)城健康綠帶 高鐵沿線防護林帶通過前期空間拓展形成城市復合生態(tài)防護綠廊。然而高鐵沿線區(qū)域的空間價值還有待進一步挖掘。當前，我國城市居民的生活方式逐漸向高熱飲食和低體力活動轉(zhuǎn)變，促使慢行疾病發(fā)病率上升[11]。因此，依托高鐵沿線防護綠廊設置自行車專用道，串聯(lián)綠地、水系、農(nóng)田等周邊綠色空間，建立多功能環(huán)城健康綠帶，對城市發(fā)展具有重要意義。環(huán)城健康綠帶的規(guī)劃設計，首先以自行車騎行的舒適距離4千米為緩沖距離[12]，將沿線向城市外側(cè)緩沖范圍內(nèi)綠色空間納為環(huán)城健康綠帶的潛在目標斑塊。其次，將生態(tài)敏感性較強的大型潛在目標斑塊作為公園綠地，直接由沿線防護綠廊連接；而在分布綠地較為稀疏、自然元素松散的潛在目標斑塊群中設置通過性較強的綠道[13]。在沿線防護綠廊中設置城市自行車專用道，以連續(xù)完整的慢行交通，形成環(huán)城健康休閑網(wǎng)絡。最終，利用高鐵沿線防護綠廊與自行車專用道的結(jié)合，將城市近郊綠色空間串聯(lián)成環(huán)城健康綠帶，推動城市近郊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，達到經(jīng)濟與生態(tài)、社會三者效益共贏。

4 結(jié)語

在我國高鐵與城市化快速發(fā)展的背景下，兩者互動發(fā)展成為當前及今后很長一段時期內(nèi)城市發(fā)展面對的重要問題。但是，由于直接影響到城市居民、區(qū)域居民的日常行為活動，高鐵與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展更需要亟待解決。在城市更新的背景下，研究高鐵與城市公共空間一體化發(fā)展路徑。建設富有活力的樞紐型綠色街區(qū)和環(huán)城健康綠帶，實現(xiàn)高鐵空間良好的生態(tài)效益、經(jīng)濟效益和社會效益。