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    基于RCM的軌道交通車輛計劃維修任務(wù)確定方法研究

    2019-03-05 10:23:16,,,
    計算機(jī)測量與控制 2019年2期
    關(guān)鍵詞:維修策略電弓阻尼器

    , , ,

    (1.中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司 技術(shù)中心,山東 青島 266000;2.上?;鄢毯娇湛萍加邢薰?技術(shù)部,上海 200241)

    0 引言

    在保證軌道交通產(chǎn)品安全可靠運(yùn)行的前提下,能夠最大限度地降低維修成本,是衡量檢修規(guī)程先進(jìn)性的重要標(biāo)準(zhǔn)。目前,國產(chǎn)軌道交通車輛檢修規(guī)程的制定多以工程經(jīng)驗(yàn)判斷為主,普遍缺乏分析及數(shù)據(jù)支撐,導(dǎo)致檢修規(guī)程的制定不夠體系化,系統(tǒng)及部件存在過度維修,檢修費(fèi)用高等問題[1-2]。

    RCM分析方法起源于民用航空業(yè),是制定計劃維修要求的首選方法[3-4]。經(jīng)過多年發(fā)展,該方法逐漸通用化與標(biāo)準(zhǔn)化,并廣泛應(yīng)用于在軍事、核能、軌道交通、電力、航空、航天、船舶、化工、電子、機(jī)械等各行業(yè)。典型的RCM分析標(biāo)準(zhǔn)包括美國船舶局《RCM指南》,美國航空航天局(NASA)《設(shè)施及相關(guān)設(shè)備RCM指南》,國際電工技術(shù)委員會標(biāo)準(zhǔn)IEC 60300-3-11,美國航空運(yùn)輸協(xié)會ATA MSG-3,美國國防部標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-3034,ASD(歐洲航宇與防務(wù)工業(yè)協(xié)會)S4000P等。

    RCM將預(yù)防性維修、修復(fù)性維修及可靠性管理完美融合,通過一整套體系保證了產(chǎn)品運(yùn)行的安全性、可靠信息給與經(jīng)濟(jì)性,如圖1所示。RCM分析基于終端產(chǎn)品故障影響定義維修任務(wù),打破了傳統(tǒng)針對部件的定時預(yù)防維修的理念,認(rèn)為不是維修間隔越短越好,維修任務(wù)越多越好,而是在保證裝備或產(chǎn)品安全的基礎(chǔ)上,以可靠性為中心,使得維修內(nèi)容簡單而有效。

    圖1 以可靠性為中心的維修

    對國際RCM相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[5-8]進(jìn)行了深入研究,結(jié)合軌道交通行業(yè)特點(diǎn),給出了適用的系統(tǒng)RCM分析方法,并結(jié)合某型號動車組分析案例說明了該方法可行性與優(yōu)越性。

    1 國內(nèi)外研究及應(yīng)用現(xiàn)狀

    國外軌道交通行業(yè),日本高速列車主要采用以可靠性為中心的預(yù)防修制度,注重對設(shè)備性能和可靠性周期的優(yōu)化,并合理優(yōu)化其維修策略和周期[2,9]。德國ICE動車組同樣實(shí)行以可靠性為中心的維修,將定期檢測、保養(yǎng)與狀態(tài)修結(jié)合,采用部件互換修和主要部件集中修相結(jié)合的方法[10]。法國高速列車TGV的維修制度也大致類似,以計劃預(yù)防修為主體,分為運(yùn)營檢查、定期檢查、定期部件更換等幾級修程[2,11]。

    國內(nèi)軌道交通行業(yè)也針對檢修規(guī)程制定方法做了大量研究[2,12],文獻(xiàn)[2]通過吸收航空ATA MSG-3維修大綱制定理念,從部件角度出發(fā)給出了動車組維修策略制定流程。文獻(xiàn)[12]以FMEA為基礎(chǔ),給出了通過RCM決斷邏輯定義計劃維修任務(wù)的方法。

    綜上,目前國內(nèi)軌交行業(yè)在先進(jìn)RCM分析方法的應(yīng)用方面尚未全面推廣與鋪開,對與RCM分析方法的理解有一

    定的局限性,沒有從系統(tǒng)角度出發(fā),通過自上至下的邏輯分析制定計劃維修任務(wù)。另外,沒有考慮到我國動車組數(shù)量多、運(yùn)行線路繁忙的實(shí)際情況,沒有將影響運(yùn)行秩序類故障納入到RCM分析邏輯,尚未形成標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化流程,工程應(yīng)用尚不成熟。

    2 系統(tǒng)RCM分析方法

    依據(jù)對RCM國際標(biāo)準(zhǔn)[3-6]的剪裁,結(jié)合我國動車組運(yùn)用與維修特點(diǎn),基于RCM的軌道交通車輛系統(tǒng)計劃維修任務(wù)決策邏輯如圖2所示,RCM分析過程主要包括以下6個步驟:

    步驟1:維修重要項(xiàng)(Maintenance Significant Item, MSI)選擇;

    步驟2:分析數(shù)據(jù)準(zhǔn)備(MSI描述);

    步驟3:功能故障分析;

    步驟4:故障影響分析;

    步驟5:故障原因分析;

    步驟6:維修任務(wù)定義。

    2.1 MSI選擇

    在軌道交通車輛產(chǎn)品分解基礎(chǔ)上,結(jié)合故障后果,通過回答以下三個問題,自上而下進(jìn)行MSI篩選:

    1)故障對正常履職的操作人員(如司機(jī)、乘務(wù)員、機(jī)械師)來說是無法發(fā)現(xiàn)或不易察覺的?

    2)故障影響使用安全、秩序或違反環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)嗎?(包括安全/應(yīng)急系統(tǒng)或者裝置)

    圖2 RCM分析邏輯決斷圖

    3)故障是否會影響使用性能?

    當(dāng)以上三個問題,有一個回答為是的時候,可判斷為是MSI。要特別注意的是,在RCM分析中MSI為最高可管理層,通常為LRU(在線可更換單元)的上一級。MSI等級需足夠高,以避免不必要的功能分析,但等級也不能過高,確保經(jīng)過適當(dāng)?shù)姆治鼍湍馨ㄆ渌械墓δ?、故障和引起故障的原因?/p>

    2.2 分析數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

    分析數(shù)據(jù)準(zhǔn)備需要給出MSI功能、故障指示、部件描述、MSI間接口關(guān)系、組成該MSI的可靠性數(shù)據(jù)等方面詳盡的信息,以支撐后續(xù)分析工作的開展。例如,故障指示用于判斷功能故障的明顯與隱蔽,MSI接口用來支撐故障原因的轉(zhuǎn)移決策,實(shí)現(xiàn)RCM分析的集成化,可靠性數(shù)據(jù)用于后續(xù)計算或決策維修任務(wù)間隔。

    2.3 功能故障分析

    功能故障分析針對MSI的各個功能進(jìn)行,依次對各個功能的故障、故障影響、故障原因等進(jìn)行詳細(xì)分析與判斷。

    1)功能—項(xiàng)目常規(guī)特征行為及作用;

    2)功能故障—項(xiàng)目不能履行其指定的功能;

    3)故障影響—功能故障的后果是什么;

    4)故障原因—為什么發(fā)生功能故障。

    功能故障分析從MSI功能角度出發(fā),由上至下進(jìn)行分析(不同于以往FMEA分析,基于部件由下至上進(jìn)行分析),考慮功能故障對整車的影響,以及系統(tǒng)間的接口關(guān)系,如圖3所示。每個MSI功能可能有多個功能故障,每個功能故障僅有一個故障影響,每個功能故障可能由一個或多個故障原因引起。

    圖3 RCM分析邏輯決斷圖

    2.4 故障影響分析

    故障影響分析用于確定功能故障影響類別,依據(jù)國產(chǎn)軌交車輛運(yùn)行特點(diǎn),故障影響類別可分為以下四類:

    1)明顯 安全/秩序/環(huán)境(4類),即MSI功能故障是明顯的,且會對車輛運(yùn)行安全、秩序或環(huán)境造成不利影響;

    2)明顯使用/經(jīng)濟(jì)(5類),即MSI功能故障是明顯的,且會對車輛運(yùn)行能力造成不利影響,或造成經(jīng)濟(jì)性懲罰;

    3)隱蔽 安全/秩序/環(huán)境(6類),即MSI功能故障是隱蔽的,且該功能故障與相關(guān)系統(tǒng)或部件的故障相結(jié)合,會對車輛運(yùn)行安全、秩序或環(huán)境造成不利影響;

    4)隱蔽 使用/經(jīng)濟(jì)(7類)即MSI功能故障是隱蔽的,但該功能故障與相關(guān)系統(tǒng)或部件的故障相結(jié)合,不會對車輛運(yùn)行安全、秩序或環(huán)境造成不利影響。

    故障影響分析以MSI功能故障為對象,分析得到的故障影響類別決定了故障原因分析邏輯。

    2.5 故障原因分析

    故障原因分析基于故障影響分析結(jié)果,依據(jù)不同決斷邏輯定義維修任務(wù)。針對所有類別故障(4,5,6,7類),潤滑和保養(yǎng)、檢查與功能測試、恢復(fù)、報廢任務(wù)均適用。針對安全、秩序、環(huán)境影響類別(4,6類)故障,在制定任務(wù)時考慮了多任務(wù)組合,以通過多個維修任務(wù)預(yù)防故障后果。針對隱蔽任務(wù)類別故障(6,7類),在制定任務(wù)時考慮了操作檢查及目視檢查來發(fā)現(xiàn)故障。在執(zhí)行決斷邏輯時,針對安全類影響的故障原因,需要回答邏輯圖中所有的問題,而非安全影響類故障,除了潤滑和保養(yǎng)外,當(dāng)?shù)玫揭粋€適用并有效的維修任務(wù)后邏輯即終止,無需進(jìn)一步分析。因?yàn)闈櫥捅pB(yǎng)任務(wù)僅能減緩故障發(fā)生,而不能防止故障發(fā)生,故即使某一功能故障定義了潤滑和保養(yǎng)任務(wù),也要繼續(xù)執(zhí)行后續(xù)任務(wù)制定邏輯判斷。當(dāng)通過故障原因分析無法得到適用并有效的維修任務(wù)時,需要給出設(shè)計更改建議。特別地,當(dāng)故障原因所對應(yīng)的故障影響類別為4、6類,且無法得到適用并有效的維修任務(wù)時,須進(jìn)行強(qiáng)制設(shè)計更改。

    2.6 維修任務(wù)定義

    當(dāng)完成故障原因分析后,我們通常會得到一系列維修任務(wù)。此時需要在該MSI內(nèi)部按照故障影響類別,所得到維修任務(wù)的維修目的、范圍等,對維修任務(wù)進(jìn)行必要的合并,得到最終針對該MSI的維修任務(wù)。

    對于每個維修任務(wù)需要進(jìn)一步地進(jìn)行維修任務(wù)編號,給出任務(wù)目的、任務(wù)描述、任務(wù)執(zhí)行的基本步驟等信息,以便進(jìn)行進(jìn)一步的維修任務(wù)分析。

    3 RCM分析案例

    下面以CRH380A主供電系統(tǒng)下MSI 4100“高壓受流”為例,進(jìn)一步闡述RCM分析過程。

    3.1 MSI選擇

    針對MSI 4100“高壓受流”,MSI判斷問題回答如下:

    1)某些故障對列車操作人員而言是隱蔽的,比如:受電弓阻尼器漏油;

    2)某些故障對行車安全有影響,比如:當(dāng)受電弓結(jié)構(gòu)破裂,可能造成異物飛出傷人;

    3)某些故障對使用有影響,比如:受電弓降弓繼電器(Pan DWR)故障在斷開位,會導(dǎo)致一致排氣,使受電弓無法升起,影響正常使用。

    3.2 分析數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

    高壓受流MSI,包含受電弓總成、控制旋鈕、及邏輯控制繼電器組成,能夠?qū)崿F(xiàn)升降弓控制、自動降弓、受流功能。受電弓組成及原理如圖4所示。

    圖4 受電弓組成與原理

    受電弓控制信號由司機(jī)室操縱臺的降弓按鈕(PanDS),配電盤上的升弓操作開關(guān)(PanUS)及切換開關(guān)(PanCGS)發(fā)出,通過直流線路傳輸信號,可控制相關(guān)繼電器,實(shí)現(xiàn)對受電弓電磁閥作動控制??刂泼钜部赏ㄟ^司機(jī)室MON屏幕遠(yuǎn)程切換控制。

    受電弓升弓控制命令發(fā)出后,升弓電磁閥(12)得電作動,壓縮空氣經(jīng)閥板內(nèi)調(diào)壓閥(13)、穩(wěn)壓閥(16)調(diào)節(jié)壓力后由供氣管路送至升弓氣囊(17),同時一路經(jīng)自動降弓裝置氣控快排閥(18)向集電頭上碳滑板(21)內(nèi)氣腔充氣。當(dāng)氣壓達(dá)到一定壓力時,受電弓開始升弓,并持續(xù)向氣囊(17)供氣,與接觸網(wǎng)接觸實(shí)現(xiàn)受流。

    受電弓降弓控制命令發(fā)出后,電磁閥失電,氣囊(17)中壓縮空氣壓力迅速降低,壓縮氣體經(jīng)電磁閥口排向大氣,受電弓靠自重落弓,受電弓阻尼器吸收沖擊載荷,確保受電弓不會因下降速度過大發(fā)生損壞。

    受電弓自動降弓,壓縮空氣通過受電弓裝置進(jìn)入到帶有氣腔的碳滑板(21),當(dāng)碳滑板發(fā)生磨損或異物擊打而破壞漏氣,壓縮氣體從氣控快排閥(18)中迅速排出,從而實(shí)現(xiàn)自動降弓。能夠有效避免弓網(wǎng)故障進(jìn)一步擴(kuò)大。

    針對該MSI的其它詳細(xì)描述由于篇幅所限,不再贅述。

    3.3 功能故障分析

    基于3.2描述內(nèi)容,4100高壓受流MSI部分功能及其功能故障分析結(jié)果如表1所示。

    針對高壓受流MSI,提供單側(cè)司機(jī)室受電弓控制命令的功能,功能故障之一是不能提供單側(cè)司機(jī)室冗余的受電弓控制命令,因?yàn)榭赏ㄟ^冗余方式(MON屏或升弓旋鈕)升弓,故對整車而言無影響。故障原因要給出具體部件的具體故障模式,如升弓旋鈕卡滯或觸點(diǎn)故障。

    針對高壓受流MSI,提供單弓升降功能,功能故障之一是降弓過快,因?yàn)槭茈姽倒^快時,受電弓仍能降下,不會影響受電弓使用,故障原因之一為阻尼器漏油或阻尼變小。

    3.4 故障影響分析

    針對3.3中功能故障影響1A1進(jìn)行功能故障影響分析判斷,依據(jù)圖1RCM決斷邏輯問題回答如下:

    問題1:發(fā)生的功能故障在動車操作人員履行常規(guī)職責(zé)時是明顯可見的嗎?

    回答為“是”,該功能故障對動車組操作人員是明顯可見的,因?yàn)樗緳C(jī)可通過司機(jī)室MON屏查看受電弓是否升起。

    問題2:功能故障或者功能故障引起的二次損傷會直接影響使用安全、秩序或違反環(huán)境法規(guī)嗎?

    回答為“否”,功能故障對使用安全或環(huán)境沒有直接不利影響,因?yàn)樗緳C(jī)可通過冗余的方式給出受電弓升起控制命令。

    綜上,故障影響類別是5類,明顯 使用/經(jīng)濟(jì)。

    針對3.3中功能故障影響2A1進(jìn)行功能故障影響分析判斷,依據(jù)圖1RCM決斷邏輯問題回答如下:

    問題1:發(fā)生的功能故障在動車操作人員履行常規(guī)職責(zé)時是明顯可見的嗎?

    回答為“否”,該功能故障對動車組操作人員來說是不可察覺的,因?yàn)闆]有受電弓升降時間監(jiān)控,降弓讀秒也不是司機(jī)正常履職范圍。

    問題3:隱蔽功能故障與另一個額外故障或事件相結(jié)合會影響使用安全、秩序或違反環(huán)境法規(guī)嗎?

    回答為“否”,該功能故障與其它任何附加的故障組合對使用安全或環(huán)境沒有不利的影響,因?yàn)槿允茈姽钥山迪隆?/p>

    綜上,故障影響類別是7類,隱蔽 使用/經(jīng)濟(jì)。

    3.5 故障原因分析

    針對功能故障原因1A1B “受電弓切斷繼電器1-重置(Pan COR1-R)線圈故障”,按照5類影響進(jìn)行故障原因分析,邏輯決斷如圖5所示。

    根據(jù)RCM分析邏輯回答結(jié)論,針對“受電弓切斷繼電器1-重置(Pan COR1-R)線圈故障”,沒有得到適用且有效的潤滑或勤務(wù)、檢查/功能檢查、恢復(fù)或報廢任務(wù),且無需重新設(shè)計。

    針對功能故障原因2A1A“阻尼器故障(漏油),阻尼變小”,按照7類影響進(jìn)行功能故障原因分析,邏輯決斷如圖6所示。

    表1 功能故障分析樣例

    圖5 功能故障原因分析-1A1B

    圖6 故障原因分析-2A1A

    根據(jù)RCM分析邏輯回答,對阻尼器進(jìn)行一般目視檢查是適用且有效的,因?yàn)榭砂l(fā)現(xiàn)阻尼器漏油,并定義任務(wù)4100-14-001 一般目視檢查(GVI)受電弓阻尼器。特別要注意的是,在回答第二個問題“操作檢查或目視檢查對于探測隱蔽故障是否使用且有效”時,我們發(fā)現(xiàn)其實(shí)阻尼器故障完全可以通過降弓操作判斷沖擊發(fā)現(xiàn),也就是說操作檢查任務(wù)是適用的。但由于降弓操作每天都在進(jìn)行,因此該任務(wù)是無效的。

    同理,針對功能故障原因1A1A,根據(jù)下層邏輯分析沒有定義出維修任務(wù),針對功能故障原因1A1C,轉(zhuǎn)移至車輛信息控制MSI,無需進(jìn)行下層分析。

    4 試驗(yàn)結(jié)果與分析

    本方法基于RCM理念制定,RCM的維修理念[3-8]總結(jié)如下:

    1)維修只能維持或恢復(fù)產(chǎn)品的固有可靠性而不能提高其可靠性,產(chǎn)品可靠性與安全性是由設(shè)計賦予的固有屬性。頻繁維修會帶來人為差錯并導(dǎo)致早期故障。

    2)根據(jù)產(chǎn)品功能故障影響后果,結(jié)合故障規(guī)律,采用不同的維修策略和維修時機(jī)。故障后果是否可接受是確定計劃維修任務(wù)的出發(fā)點(diǎn),針對軌交車輛行業(yè),不影響安全、秩序或環(huán)境的故障(尤其采用冗余設(shè)計規(guī)避了安全或秩序影響時),可從經(jīng)濟(jì)性角度加以權(quán)衡,采取故障后維修。而針對沒有耗損性故障規(guī)律的產(chǎn)品或部件,定時拆修或報廢并不能改變故障后果,也不能降低故障率,應(yīng)通過檢查或功能檢查任務(wù),視情維修。

    3)RCM提出了潛在故障。所謂潛在故障是指對運(yùn)行中的設(shè)備如不采取預(yù)防性維修和調(diào)整措施,再繼續(xù)使用到某個時候會發(fā)生的故障,也就是說潛在故障是一種功能故障即將發(fā)生的可識別的狀態(tài)。當(dāng)潛在故障能夠識別且與功能故障間具有穩(wěn)定的間隔(小時、公里、次數(shù)等)時,可通過對產(chǎn)品潛在故障進(jìn)行檢查,視情維修,可實(shí)現(xiàn)安全且經(jīng)濟(jì)的維修。

    4)RCM提出了隱蔽故障和多重故障概念,隱蔽故障也叫隱蔽功能故障,是指一個單獨(dú)的故障模式的影響針對正常操作者來說不是明顯的。多重故障是指由連貫發(fā)生的兩個或多個獨(dú)立故障所組成的故障事件,它會造成其中任何單點(diǎn)故障不能引起的后果。隱蔽故障若沒有及時發(fā)現(xiàn)則可能導(dǎo)致多重故障,RCM分析通常對隱蔽故障定義故障發(fā)現(xiàn)任務(wù),來排除隱蔽故障,防止多重故障發(fā)生。

    本方法將RCM維修理念融入計劃維修任務(wù)制定決斷邏輯(如圖2所示)中,結(jié)合分析案例結(jié)果具體說明如下:

    1)從功能、功能故障、故障影響、故障原因角度,由上至下進(jìn)行分析,考慮了隱蔽故障和多重故障。針對每個功能故障,判斷是否為隱蔽故障,若為隱蔽故障則考慮多重故障后果。比如:功能故障2A1降弓過快對車上操作人員來說是隱蔽的,當(dāng)此故障(降弓過快)與其他故障或事件相結(jié)合時(多重故障)的影響,經(jīng)判斷該功能故障影響為“隱蔽 使用/經(jīng)濟(jì)”類,后續(xù)按照不同的故障影響類別進(jìn)行維修任務(wù)制定(任務(wù)決斷邏輯如圖2所示);

    2)根據(jù)故障影響后果,結(jié)合故障規(guī)律,采用不同的維修策略和維修時機(jī)。比如升弓控制旋鈕和繼電器(Pan COR1-R)均采取冗余設(shè)計,且故障不會影響行車安全和秩序,可采取故障后維修策略,再結(jié)合具體任務(wù)決斷邏輯判斷是否需要維修任務(wù);比如Pan COR1-R故障影響為使用經(jīng)濟(jì),其故障規(guī)律表現(xiàn)為無記憶性(無耗損),在壽命期內(nèi)不會表現(xiàn)出明顯的退化特征,故針對圖5中問題5B/5C/5D回答均為“否”,同時繼電器沒有消耗品(如潤滑劑)可補(bǔ)充,問題5A回答為“否”,根據(jù)圖2中決斷邏輯,無需制定計劃維修任務(wù),采用事后維修(故障修)策略;

    3)采用不同的維修策略和方式,減少維修費(fèi)用。針對使用/經(jīng)濟(jì)類的故障,除了潤滑和保養(yǎng)外,當(dāng)?shù)玫揭粋€適用并有效的維修任務(wù)后邏輯即終止,無需進(jìn)一步分析。此種維修策略可在維持車輛固有可靠性基礎(chǔ)上,大幅降低維修成本。比如受電弓阻尼器,當(dāng)7C問題回答為“是”,后續(xù)7D/7E則無需回答(無需制定恢復(fù)及報廢任務(wù)),采用視情維修即可。

    4)裝備的固有可靠性與安全性是由設(shè)計制造賦予的特性。圖2中下層故障原因分析決斷邏輯引入了影響產(chǎn)品設(shè)計的思想,當(dāng)功能故障影響安全和秩序時,沒有維修任務(wù)制定則強(qiáng)制進(jìn)行設(shè)計更改,以提高車輛的固有可靠性水平;

    5)基于RCM的車輛計劃維修任務(wù)制定方法考慮了MSI間接口關(guān)系,確保分析完整性。比如:1A1C終端裝置故障時,司機(jī)無法通過MON屏發(fā)送升/降弓命令,該終端裝置不屬于高壓受流MSI,但也需作為故障原因加以考慮,確保分析完整性。

    以CRH380A為例,基于RCM制定的修程與傳統(tǒng)維修理念制定的修程進(jìn)行對比,現(xiàn)有修程存在過度修情況,能做預(yù)防性維修任務(wù)均定義預(yù)防性維修任務(wù),而RCM方法采用不同的維修策略和方式,可以大幅降低維修費(fèi)用。以分析案例中提及的Pan COR1-R、受電弓阻尼器為例,現(xiàn)有修程規(guī)定每480萬公里或12年更新(報廢),而RCM分析方法從安全性和經(jīng)濟(jì)性角度,綜合考慮了故障影響、維修策略、維修時機(jī),RCM分析表明Pan COR1-R和受電弓阻尼器無需報廢,采用不同的維修策略(Pan COR1-R無預(yù)防性維修,故障后維修策略;阻尼器采用目視檢查任務(wù),視情維修策略),結(jié)合部件退化特征,定義適用且有效的維修任務(wù)(技術(shù)可行性與經(jīng)濟(jì)可行性),避免直接依據(jù)工程判斷得到維修任務(wù),保證了維修任務(wù)的完整性與正確性,節(jié)約了大量的維修成本。

    5 結(jié)論

    構(gòu)建了RCM系統(tǒng)計劃維修任務(wù)定義方法,通過案例表明其適用性,通過RCM分析與原有檢修規(guī)程對比,證明其先進(jìn)性。形成研究結(jié)論如下:

    1)基于國際標(biāo)準(zhǔn)研究,結(jié)合軌道交通行業(yè)特點(diǎn),給出了標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范化的RCM系統(tǒng)計劃維修任務(wù)定義方法,引入了秩序類影響,符合我國軌道交通行業(yè)現(xiàn)狀;

    2)基于RCM的系統(tǒng)計劃維修任務(wù)定義方法,不同于以往基于FMEA對部件由下至上的分析方法,從系統(tǒng)功能角度出發(fā),由上至下進(jìn)行分析,充分考慮了系統(tǒng)間接口關(guān)系,確保了分析完整性,避免由于部件角度容易遺漏和無法綜合考慮對整車的故障影響問題;

    3)基于RCM的系統(tǒng)計劃維修任務(wù)定義,根據(jù)功能故障影響來選擇任務(wù)定義路徑,針對使用經(jīng)濟(jì)類故障,除了潤滑和保養(yǎng)外制定一個任務(wù)后邏輯終止,無需進(jìn)一步分析。此種維修策略,通過故障影響來平衡事后維修與預(yù)防性維修,能夠大幅避免預(yù)防性維修成本,具有一定先進(jìn)性;

    4)通過案例對比分析,針對原修程存在過度修、維修費(fèi)用高的問題,通過本方法可避免由于無效任務(wù)(如繼電器等無耗損性電子部件,恢復(fù)及報廢任務(wù))造成成本浪費(fèi),可大量降低維修成本。

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