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    我國管型航路網(wǎng)絡(luò)布局方法研究*

    2019-03-01 01:00:46薛奧林葉博嘉萬莉莉董云龍
    關(guān)鍵詞:管型班次航路

    薛奧林 葉博嘉 田 勇 萬莉莉 董云龍

    (南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院1) 南京 211106) (中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局2) 上海 200335)

    0 引 言

    管型航路是歐美等航空發(fā)達(dá)國家提出的一種新型輔助型空域概念,由多股平行、近距航道構(gòu)成的一種高空、高速“管道型”動(dòng)態(tài)航路,具有大容量、自主間隔、動(dòng)態(tài)激活/關(guān)閉等新型特征.合理地設(shè)計(jì)管型航路網(wǎng)絡(luò)對于緩解未來飛行空中需求具有重要意義.Yousefi等[1]從日均分析城市對之間的航班飛行班次入手,提出了管型航路網(wǎng)絡(luò)的初步設(shè)計(jì)思想.Wing等[2]從管型航路的距離、數(shù)目的參數(shù)變化,設(shè)計(jì)了美國的管型航路網(wǎng)絡(luò). Sridhar等[3]通過區(qū)域增長法和加權(quán)近似分類法對各機(jī)場進(jìn)行聚類,以聚類中心為管型航路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)管型航路網(wǎng)絡(luò),Kotecha等[4]在此基礎(chǔ)上對初步管型航路網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化.Xue等[5]以航空器的大圓航跡的為研究對象,提出了一種基于Hough變換的管型航路網(wǎng)絡(luò)布局方法;Yousefi等[6]從航班實(shí)際航跡入手由此提出了一種基于速度矢量的管型航路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法.王莉莉等[7-8]研究了管型航路網(wǎng)絡(luò)的樞紐選擇并構(gòu)建了空中高速路.Han等[9-11]選取層次分析法并采用MAKLINK圖的規(guī)劃方法設(shè)計(jì)了中國的主干航路網(wǎng)絡(luò).然而,受限于我國現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)特點(diǎn),相關(guān)研究尚缺乏網(wǎng)絡(luò)布局方法中相關(guān)參數(shù)和指標(biāo)的量化分析,以及管型航路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法與我國空域特征的適用性問題.

    文中從我國空域結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和航班歷史飛行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析入手,分別采用基于城市對飛行班次和基于機(jī)場群聚類的方法設(shè)計(jì)適應(yīng)我國空域的管型航路網(wǎng)絡(luò),并選取具有相同管型航路數(shù)量的兩種網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行敏感性分析,為構(gòu)建符合我國國情的管型航路布局方案提供理論支撐.

    1 管型航路網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo)

    表1為以往研究中提出的管型航路網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo),先前研究重點(diǎn)考慮的指標(biāo)主要包括:覆蓋交通量百分比、額外飛行距離百分比、管型航路數(shù)目,三者可明顯體現(xiàn)管型航路區(qū)別于現(xiàn)行傳統(tǒng)航路的特征,即以少數(shù)的管型航路數(shù)目,服務(wù)大量航班,實(shí)現(xiàn)航空器高效飛行.本文為探索中國管型航路的基本網(wǎng)絡(luò)布局,選取上表中網(wǎng)絡(luò)布局相關(guān)指標(biāo),并增加服務(wù)機(jī)場數(shù)量、節(jié)省飛行距離及百分比三個(gè)指標(biāo),對兩種不同方案生成的航路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行對比分析,為管型航路的布局方案選取提供依據(jù).

    表1 以往研究中與管型航路網(wǎng)絡(luò)布局相關(guān)的指標(biāo)

    2 我國管型航路網(wǎng)絡(luò)布局設(shè)計(jì)

    2.1 基于城市對飛行班次的網(wǎng)絡(luò)布局

    統(tǒng)計(jì)分析全國城市對之間的航班飛行班次,設(shè)置城市對間航班飛行班次閾值,篩選出繁忙城市對,以城市對機(jī)場作為起訖點(diǎn),采用大圓航跡方法構(gòu)建管型航路,具體實(shí)施步驟如下.

    1) 數(shù)據(jù)預(yù)處理 選取2017年全國7月3-9日1周航班飛行時(shí)刻數(shù)據(jù)進(jìn)行算例研究,基于SQL數(shù)據(jù)庫平臺(tái),提取有效信息,并結(jié)合我國機(jī)場ICAO四字代碼,剔除包含國外、港澳臺(tái)起降機(jī)場的航班數(shù)據(jù).

    2) 統(tǒng)計(jì)各城市對間周飛行班次 對篩選后數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析,城市對間航班不區(qū)分飛行方向,共計(jì)2 672個(gè)起降機(jī)場對,航班飛行總架次為88 128, 其中航班量最大的機(jī)場對為ZBAA-ZSSS,周航班飛行高達(dá)621,占據(jù)全國總飛行班次的0.705%,最小為1架次,包括ZHCC-ZLHZ等193個(gè)機(jī)場對.統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明全國33.8%的航班運(yùn)行于5%的機(jī)場對間,表2為前20條機(jī)場對間航班量,共計(jì)覆蓋全國9.1%的飛行班次,體現(xiàn)出中國民航業(yè)航班飛行的集中性,因此選取在關(guān)鍵城市對間設(shè)計(jì)管型航路,實(shí)現(xiàn)以少數(shù)航路服務(wù)大量航班.

    表2 機(jī)場對的交通量統(tǒng)計(jì)

    3) 設(shè)定機(jī)場對間飛行班次閾值 飛行班次閾值指往返于機(jī)場對間的航班飛行班次,作為基于城市的網(wǎng)絡(luò)布局方法中的輸入?yún)?shù),高于此設(shè)定閾值,則考慮在兩城市間搭建管型航路,是對繁忙城市對的識(shí)別,直接影響到最終管型航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模.圖1為不同區(qū)間的閾值設(shè)定,對應(yīng)的機(jī)場對數(shù)量和航班飛行班次,當(dāng)閾值取5~30時(shí),可服務(wù)航班量較大,但滿足此參數(shù)的機(jī)場對數(shù)量較多,所需構(gòu)建的管型航路數(shù)目較多;當(dāng)閾值取60以上時(shí),雖然可顯著減少符合條件的城市對數(shù)量,但可服務(wù)的航班量過少,因此閾值應(yīng)設(shè)置在30~60間可相對實(shí)現(xiàn)管型航路數(shù)目與覆蓋交通量的平衡.

    4) 管型航路網(wǎng)絡(luò)可選方案對比 表3為不同閾值對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)候選方案的指標(biāo)變化,管型航路沿著大圓航跡布設(shè),因此,減少飛行里程比例保持在20%附近,隨閾值增加,其余指標(biāo)呈下降趨勢,由10變?yōu)?0時(shí),各項(xiàng)指標(biāo)大幅度降低,表明在此閾值區(qū)間內(nèi)的機(jī)場對數(shù)量較多.當(dāng)閾值為40時(shí),可通過構(gòu)建24條管型航路,服務(wù)14個(gè)機(jī)場,覆蓋交通量達(dá)10.47%.基于SQL數(shù)據(jù)庫平臺(tái)和Java Script生成圖2中的管型航路網(wǎng)絡(luò).

    圖1 城市對間飛行班次變化直方圖

    圖2 閾值為40的管型航路網(wǎng)絡(luò)

    2.2 基于機(jī)場聚類的網(wǎng)絡(luò)布局

    統(tǒng)計(jì)分析全國機(jī)場航班起降架次,選取主要機(jī)場,進(jìn)行空間位置聚類,計(jì)算各聚類區(qū)域節(jié)點(diǎn),相互連接構(gòu)建管型航路.具體實(shí)施步驟如下.

    1) 機(jī)場數(shù)量選取 根據(jù)2.1預(yù)處理后的數(shù)據(jù),統(tǒng)計(jì)相同機(jī)場航班起降架次.表4為全國前10的機(jī)場航班起降架次統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),其中北京首都機(jī)場以占全國6.5%的起降量位列第一,10個(gè)機(jī)場共占全國起降架次的40.33%,表明航班起降架次呈冪律分布,大部分航班集中在少數(shù)機(jī)場.圖3為不同數(shù)目機(jī)場總起降架次和占全國起降架次比例,以及每增加5個(gè)機(jī)場,航班起降架次的增量變化.排名在40之后的機(jī)場每增加5個(gè),增量較小,權(quán)衡機(jī)場數(shù)量和航班起降架次,本文選取排名前40的機(jī)場作為聚類對象.

    表3 城市對間飛行班次閾值與各指標(biāo)變化

    圖3 不同數(shù)量機(jī)場占航班起降架次統(tǒng)計(jì)

    2) 機(jī)場聚類 對(1)中選取機(jī)場,根據(jù)各機(jī)場的經(jīng)緯度數(shù)據(jù),基于K-means聚類算法,結(jié)合我國的管制分區(qū)劃分結(jié)構(gòu),針對給定的數(shù)據(jù)集,首先確定聚類數(shù)的搜索范圍為10~30,通過運(yùn)行 K-means 算法得到不同聚類數(shù)目所對應(yīng)的聚類結(jié)果,根據(jù)有效性指標(biāo)對聚類結(jié)果評(píng)估,選取較優(yōu)聚類數(shù)目.輸入各機(jī)場經(jīng)緯度和聚類數(shù)目參數(shù),基于Python編程語言實(shí)現(xiàn)機(jī)場聚類算法的結(jié)果輸出,將輸入機(jī)場劃分為不同區(qū)域.

    表4 全國前10機(jī)場航班起降架次

    3) 進(jìn)出口(節(jié)點(diǎn))優(yōu)化 若選主要機(jī)場作為進(jìn)出口,因其自身吞吐量大,勢必加劇空中擁堵.應(yīng)基于加權(quán)質(zhì)心法計(jì)算每個(gè)區(qū)域進(jìn)出口位置,將每個(gè)機(jī)場的周航班起降量作為其對應(yīng)的權(quán)重,最終得到的各個(gè)區(qū)域的進(jìn)出口位置會(huì)偏向于流量大的機(jī)場.計(jì)算公式為

    (1)

    (2)

    式中:loni,lati分別為該區(qū)域機(jī)場i的經(jīng)、緯度;Ni為機(jī)場i的周航班起降量.

    表5為40個(gè)機(jī)場劃分為25的聚類方案及進(jìn)出口位置.

    4) 管型航路網(wǎng)絡(luò)候選方案對比 選取聚類數(shù)目作為基于機(jī)場聚類網(wǎng)絡(luò)布局中的輸入?yún)?shù),進(jìn)行各項(xiàng)指標(biāo)變化的敏感性分析.表6為聚類數(shù)目不同對應(yīng)候選管型航路網(wǎng)絡(luò)各項(xiàng)指標(biāo)變化.

    結(jié)果顯示聚類數(shù)目設(shè)定為10~40時(shí)覆蓋交通量呈平穩(wěn)趨勢,是由于中國的大部分航班集中在少數(shù)主要的機(jī)場對間,且這類機(jī)場距離較遠(yuǎn),不會(huì)聚類出現(xiàn)在一個(gè)區(qū)域,聚類數(shù)目改變時(shí),只是增添或剔除了較小航班量的機(jī)場對,對整個(gè)管型航路網(wǎng)絡(luò)的交通量覆蓋并不會(huì)造成明顯的影響,因此,在一定范圍內(nèi),應(yīng)盡可能減小聚類數(shù)目,以減少管型航路數(shù)目,降低空域復(fù)雜性.

    隨著聚類數(shù)目的增加,節(jié)省飛行里程呈線性增加,節(jié)省飛行里程百分比由-12.4%提高至20.8%.額外飛行距離隨聚類數(shù)目的減少急劇增加,統(tǒng)計(jì)得出40個(gè)機(jī)場聚類為10個(gè)區(qū)域相對大圓航路產(chǎn)生了高達(dá)31.7%的額外飛行距離,主要原因?yàn)橹袊拇蟛糠謾C(jī)場分布較為稀疏,相距較遠(yuǎn),因此應(yīng)增加聚類數(shù)目以減少額外飛行距離.對覆蓋交通量、管型航路數(shù)量和額外飛行距離等指標(biāo)進(jìn)行權(quán)衡分析,當(dāng)將40個(gè)機(jī)場劃分為25個(gè)區(qū)域時(shí),通過300條管型航路即可覆蓋全國58.2%的流量,并相對大圓航路所產(chǎn)生的額外飛行距離為4.3%,在5%的誤差范圍之內(nèi),且在此基礎(chǔ)上繼續(xù)增加管型航路數(shù)量對整個(gè)航路網(wǎng)絡(luò)覆蓋交通量影響甚微,故聚類數(shù)目為25時(shí)對應(yīng)管型航路網(wǎng)絡(luò)性能相對良好.基于SQL數(shù)據(jù)庫平臺(tái)和Java Script生成圖4中具備300條管型航路的網(wǎng)絡(luò),可服務(wù)全國58.2%的航班.

    表5 機(jī)場劃分?jǐn)?shù)據(jù) (°)

    表6 不同聚類數(shù)目與各指標(biāo)變化

    圖4 聚類數(shù)目為25的管型航路網(wǎng)絡(luò)

    3 管型網(wǎng)絡(luò)布局對比分析

    以管型航路數(shù)目為輸入?yún)?shù),結(jié)合各指標(biāo)對兩種方法進(jìn)行對比分析.圖5為隨管型航路數(shù)目的增加,兩種網(wǎng)絡(luò)的各項(xiàng)指標(biāo)變化趨勢.

    圖5a)為基于城市對的網(wǎng)絡(luò)布局方法覆蓋交通量隨管型航路數(shù)目的增加呈明顯增長趨勢,基于機(jī)場聚類的網(wǎng)絡(luò)布局方法,在聚類機(jī)場確定后,與管型航路數(shù)目相關(guān)性較小.表明單從覆蓋交通量指標(biāo)考慮,300條管型航路數(shù)目以下,基于機(jī)場聚類的方法在覆蓋交通量上明顯優(yōu)于基于城市對飛行班次的方法.

    圖5b)為兩種網(wǎng)絡(luò)的額外飛行距離對比.基于城市對的方法理論上不產(chǎn)生額外飛行距離.表6數(shù)據(jù)說明只要合理地設(shè)定聚類數(shù)目,如本文中將40個(gè)機(jī)場聚類為25個(gè)區(qū)域,額外飛行距離為4.3%,在可接受誤差范圍之內(nèi).隨著機(jī)場數(shù)目及分布密集程度增加,基于機(jī)場聚類的網(wǎng)絡(luò)布局方法額外飛行距離會(huì)相應(yīng)降低.

    圖5c)為航路網(wǎng)絡(luò)長度的變化.基于機(jī)場聚類的網(wǎng)絡(luò)長度主要包括管型航路網(wǎng)絡(luò)和加入/駛出管型航路的區(qū)域內(nèi)航路長度,在管型航路數(shù)目增加過程中,航路網(wǎng)絡(luò)的總長度因額外飛行距離的減少而逐漸降低,基于城市對的網(wǎng)絡(luò)長度為多條獨(dú)立的管型航路長度之和,明顯低于基于機(jī)場聚類方法生成的網(wǎng)絡(luò),成本更低.

    圖5d)~e)主要分析了兩種方法在節(jié)省飛行里程指標(biāo)上的變化.在基于機(jī)場聚類的網(wǎng)絡(luò)中,只有管型航路數(shù)目達(dá)到190時(shí)才呈現(xiàn)飛行里程減少的趨勢.基于城市對的網(wǎng)絡(luò)為機(jī)場間的直連,隨管型航路數(shù)目增加,節(jié)省飛行里程的穩(wěn)步上升.二者的節(jié)省飛行里程比例最終都穩(wěn)定在20%左右,原因是實(shí)現(xiàn)了所有機(jī)場的直接相連,且現(xiàn)行傳統(tǒng)航路非直線系數(shù)大致在1.2左右.

    圖5f)為兩種網(wǎng)絡(luò)所服務(wù)的機(jī)場數(shù)量.基于機(jī)場聚類的方法中,機(jī)場數(shù)量為固定輸入?yún)?shù),基于城市對的方法中機(jī)場數(shù)量隨管型航路數(shù)目的增加而增加,實(shí)則為城市對間飛行班次閾值的降低,引入了多條新的管型航路,增加了服務(wù)的機(jī)場數(shù)量.

    以上對比分析表明在管型航路數(shù)目相同時(shí),基于城市對的方法航路網(wǎng)絡(luò)長度更小,節(jié)省飛行里程百分比更大,額外飛行距離顯著低于基于機(jī)場聚類的方法;在管型航路數(shù)目少于300是,基于機(jī)場聚類方法覆蓋交通量百分比更大,高于190時(shí),節(jié)省飛行里程顯著高于基于城市對的方法.

    圖5 兩種網(wǎng)絡(luò)布局方法對比

    4 結(jié) 論

    1) 管型航路數(shù)目相同時(shí),基于城市對的方法航路網(wǎng)絡(luò)長度更小,節(jié)省飛行里程百分比更大,額外飛行距離顯著低于基于機(jī)場聚類的方法;在管型航路數(shù)目少于300條時(shí),基于機(jī)場聚類方法覆蓋交通量百分比更大,高于190條時(shí),節(jié)省飛行里程顯著高于基于城市對的方法.

    2) 針對我國的空域及流量分布情況,管型航路作為輔助性空域結(jié)構(gòu),應(yīng)選取基于城市對的網(wǎng)絡(luò)布局方法,以少數(shù)的管型航路數(shù)目覆蓋大量航班,明顯減少航班飛行距離,但隨我國機(jī)場分布密集程度增加,基于機(jī)場聚類的網(wǎng)絡(luò)布局方法可實(shí)現(xiàn)通過較低的額外飛行距離覆蓋更多的航班.

    3) 之后的研究方向有:在初步管型航路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上,根據(jù)流量的時(shí)空分布情況,準(zhǔn)確識(shí)別擁堵航段,建立更加高效的管型航路網(wǎng);結(jié)合氣象因素進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),提高管型航路網(wǎng)絡(luò)靈活性.

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