論國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則的走向

耿紹杰

（北京師范大學 法學院，北京 100875）

在航空運輸法律關系中，旅客人身傷亡事件由航空運輸旅客人身傷亡責任制度調(diào)整，該制度不管是在國際航空運輸“華沙—蒙特利爾體系”還是在我國《民用航空法》中都是核心制度之一，而承運人歸責原則可謂是該制度最基礎、最重要的組成部分。值得注意的是，1999年《蒙特利爾公約》作為“華沙—蒙特利爾體系”最新的成果已經(jīng)將該制度的承運人歸責原則變更為了“雙梯度責任制”。而我國《民用航空法》自1996年生效以后，立法者從未對國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則進行過任何修改，即一直適用嚴格責任制。①借鑒自“華沙-蒙特利爾體現(xiàn)”中的1971年《危地馬拉城議定書》第4條，該議定書至今未生效。鑒于我國《民用航空法》第九章“承運人的責任”這一章節(jié)中很多內(nèi)容借鑒自“華沙—蒙特利爾體系”，由此便會產(chǎn)生一個疑問：國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則在當今我國國內(nèi)民航業(yè)迅速發(fā)展的時代背景下應當何去何從？根據(jù)目前航空法立法背景來看，該制度承運人歸責原則的可能走向是兩條路徑，一是仍舊沿用現(xiàn)行的嚴格責任制，二是緊隨“華沙—蒙特利爾體系”的步伐轉(zhuǎn)而采用雙梯度責任制。②以劉偉民教授為代表的大多數(shù)航空法學者主張《民用航空法》應當與1999年《蒙特利爾公約》接軌，采用雙梯度責任制。此問題是《民用航空法》修訂過程中的討論重點，因為這不僅關乎其是否符合立法目的而且直接關系到航空運輸旅客人身傷亡事件發(fā)生的概率、旅客獲得承運人賠償?shù)臄?shù)額以及當事人的訴訟成本。

一、航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則概述

1.國內(nèi)航空運輸承運人嚴格責任制

國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則（下文簡稱為“承運人歸責原則”）規(guī)定在我國《民用航空法》第124條。通過該條款表述可知，承運人對國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡事件承擔嚴格責任?！皣栏褙熑巍币辉~是判例法系國家描述現(xiàn)代侵權(quán)法歸責方式的一個概念，在成文法系國家，一般被稱之為無過錯責任，其實，嚴格責任就是無過錯責任，二者經(jīng)常被學者混用。［1］433嚴格責任作為一種歸責原則，是以損害結(jié)果、損害原因這樣的客觀事實為判斷根據(jù)，只要這樣的法律事實存在，行為人就要承擔責任，而不論行為人是否存在過錯。［2］嚴格責任不等同于絕對責任，法律上仍然會承認免責事由或減責事由的存在。

2.國際航空運輸承運人雙梯度責任制

1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定航空承運人在進行公約意義下的國際航空運輸活動中對旅客人身傷亡事故承擔“雙梯度責任制”。所謂“雙梯度責任制”是指，1999年《蒙特利爾公約》設置了一個賠償分界線（目前為113000特別提款權(quán)），如果旅客因人身傷亡遭受的損失在該賠償分界線以下，承運人承擔嚴格責任，該部分責任通常被稱之為“第一梯度責任”。如果旅客因人身傷亡遭受的損失在該賠償分界線以上，則超過部分為“第二梯度責任”，對承運人適用過錯推定責任?！半p梯度責任制”其本質(zhì)是嚴格責任制和過錯推定責任制的拼接體。

3.航空運輸承運人嚴格責任制與雙梯度責任制的差異

根據(jù)雙梯度責任制的拼接體構(gòu)造可以看出在其第一梯度責任內(nèi)它與單一嚴格責任制并無差異。二者的差異集中在雙梯度責任制下的第二梯度責任內(nèi)，承運人如果可以舉證證明自己及其受雇人、代理人不存在任何過錯，則不承擔該部分責任。而在單一嚴格責任制下，因為不具有雙梯度責任制的賠償分界線，只要旅客在航空運輸期間內(nèi)遭受人身傷亡事件且不是完全因為旅客本人的健康情況或者旅客故意造成的，不論承運人有無過錯都要承擔賠償責任?；诖硕卟町愃a(chǎn)生的影響將于后文詳述。

二、承運人歸責原則采用嚴格責任制的現(xiàn)實基礎與理論依據(jù)

1.采用嚴格責任制的現(xiàn)實基礎

選取何種歸責原則需要考量承運人承擔責任是否具備該種歸責原則所需要的基礎與依據(jù)。嚴格責任制是伴隨著社會化大生產(chǎn)中危險產(chǎn)業(yè)所帶來的高度危險活動而興起和發(fā)展起來的。［3］所以其現(xiàn)實基礎是某一活動具有高度危險性。在20世紀，航空運輸活動毫無疑問屬于高度危險活動。但是近些年，航空技術高速發(fā)展，其發(fā)生事故概率遠遠低于公路、鐵路運輸。①根據(jù)2019年《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》的統(tǒng)計結(jié)果顯示民航安全運行平穩(wěn)可控，運輸航空百萬架次重大事故率十年滾動值為0.028（世界平均水平為0.292）。發(fā)生通用航空事故15起，死亡8人。自2010年8月25日至2019年底，運輸航空連續(xù)安全飛行112個月，累計安全飛行8068萬小時。根據(jù)英國交通運輸部的調(diào)查結(jié)果顯示，1980年以來，旅客乘坐飛機是九種交通運輸方式中最安全的，死亡率為0.05（以10億人/公里計算），排名第二的公交出行為0.4。也就是說，從概率統(tǒng)計學角度來看，一名旅客即使天天都在做飛機出行，那也需要將近千年的時間才能碰到空難事件死亡。對此，有學者質(zhì)疑航空運輸活動在當今時代背景下是否仍舊屬于高度危險活動而具有嚴格責任制的現(xiàn)實基礎。

判斷某項活動是否屬于高度危險活動需要綜合以下因素：①對周圍環(huán)境中的人身和財產(chǎn)構(gòu)成了潛在威脅；②危險現(xiàn)實化后損害結(jié)果嚴重，存在高度可怕性；③該種活動并非一般人們所習慣的；④即便從事危險活動的人盡到了合理的注意義務仍然無法減免該危險。［1］422據(jù)此，航空運輸在當下依然應歸屬于高度危險活動。首先，高度危險活動所指的并非是飛機這一動產(chǎn)本體，飛機本體的存在是無論如何不會產(chǎn)生風險的，其所指的是使用飛機開展航空運輸這一活動行為。航空運輸活動當然對旅客人身、財產(chǎn)安全存在潛在的威脅。其次，航空運輸活動的潛在危險如果轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的旅客人身傷亡事件，那么旅客所承受的人身傷亡往往非常嚴重，甚至是無法挽救的。再次，因為航空飛行中存在諸多不確定因素，即便擁有數(shù)千小時飛行經(jīng)驗的飛行員全神貫注地駕駛飛機，仍難免會發(fā)生航空事故。最后，因為現(xiàn)代噴氣式客機具有較多精密的儀器儀表和各種電子零部件，飛行規(guī)則繁多且復雜，操作十分困難。一名飛行學員若想獲得民航總局頒發(fā)的商務飛機飛行執(zhí)照，至少需要經(jīng)歷私人駕照培訓、儀表等級培訓、商務駕照培訓、單發(fā)及雙發(fā)飛行訓練以及過渡訓練等五個階段數(shù)百小時的培訓時間。普通人如果未經(jīng)過專門訓練，根本無法駕駛現(xiàn)代客機，這與駕駛汽車的難度存在本質(zhì)區(qū)別，絕非普通人慣常從事的活動。所以，航空運輸活動時至今日依然屬于高度危險活動，航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則具備采用嚴格責任制的現(xiàn)實基礎。

2.采用嚴格責任制的理論依據(jù)

縱觀《德國航空法》、英國《民用航空條例》、美國《聯(lián)邦航空法》和《侵權(quán)法第二次重述》，無論是大陸法系民航大國德國還是普通法系民航大國英國、美國均將航空運輸這種高度危險活動的旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則確定為嚴格責任制。各民航大國在此問題上采用統(tǒng)一的立法體例并非偶然，而是因航空運輸活動作為一種高度危險活動，具備嚴格責任制正當化的三大理論依據(jù)，即危險來源理論、危險控制理論、風險收益并存理論。［4］

（1）危險來源理論

危險來源理論是指因為危險活動的行為人制造了這些原本不存在的危險，并且這些風險不是社會通常生活中常見的伴隨物，由此給他人的人身、財產(chǎn)安全帶來了巨大風險，在危險現(xiàn)實化、造成了他人損害的時候，行為人要為此承擔較為嚴厲的責任。［5］承運人經(jīng)營航空運輸活動運送旅客這一行為引發(fā)了本來不存在的危險，導致旅客人身安全面臨極大風險。然而，由于航空運輸活動從整體上講對社會發(fā)展的利大于弊，人類為追求這種快速、便捷的交通運輸方式需要忍受其所帶來的一些不幸，所以法律并不禁止這一具有危害旅客人身安全的高風險活動。但是歸根到底，航空承運人經(jīng)營航空運輸活動開啟了危險源。所以，施加承運人以嚴格責任是法律為了彌補受害旅客因其允許這種高度風險的存在而導致的旅客人身傷亡事件。

（2）危險控制理論

危險控制理論是指，法律責任的承擔不以一個人是否具有控制某一危險事物的能力為判斷根據(jù)，如果該人本可以運用控制這一危險事物的能力去避免損害的發(fā)生，但是故意不控制，那么該人也不承擔責任。不過，如果該人不僅有能力控制某一危險事物，而且他還是該危險事物的實際控制者或者照料者時，他若未能控制好、照料好該危險事物而使他人受到傷害，則需要承擔法律責任。［6］航空承運人從事航空運輸這一危險活動，具有經(jīng)驗豐富的飛行員、維修人員與較強的經(jīng)濟能力，其對航空運輸活動的熟練和危險的認知都是最真切、最深刻的，是最有能力控制航空運輸風險的，并且承運人也是航空運輸活動的實際控制者，而旅客在航空運輸活動中根本無法控制航空器飛行。故旅客在航空運輸活動中遭受人身傷亡，承運人需要承擔嚴格的法律責任。

（3）風險收益并存理論

在經(jīng)濟學中，有一句至理名言：“風險與收益是并存的，沒有任何一種無風險的投資?！闭^：“利益之所在，風險之所歸?！比绻稍试S一個人為了他自己的利益，使用存在潛在危險的物件，他不僅應當享有由此帶來的利益，也應當承擔由此危險對他人造成任何損害的賠償責任：獲得利益者承擔損失。［7］承運人開展航空運輸活動并不是做慈善事業(yè)，其最終目的就是為了獲取利益。既然承運人通過從事具有潛在危險的航空運輸活動而獲利，自然就應當付出相應的代價。

由此觀之，國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則采用嚴格責任制是存在充分依據(jù)與基礎的。反觀“雙梯度責任制”，在第一梯度責任內(nèi)，承運人采嚴格責任制同樣存在充分依據(jù)與基礎自不必說。而在第二梯度責任內(nèi)承運人承擔過錯推定責任制，該歸責原則的現(xiàn)實基礎為某一活動為社會公眾所能從事的慣?；顒樱谶@一點上過錯推定責任制就不符合航空運輸活動的本質(zhì)屬性。所以，雙梯度責任制的第二梯度責任采用過錯推定責任制并不恰當。

三、承運人歸責原則與立法者立法目的

既然過錯推定責任制并無適用于航空運輸這種高度危險活動的基礎，那么為何國際航空運輸“華沙—蒙特利爾體系”旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則要一直或多或少涉及過錯推定責任制呢？究其原因是立法者的立法目的。在特定情況下，采用何種歸責原則優(yōu)先考慮的是立法者立法目的。

1.1929年《華沙公約》過錯推定責任制與立法者目的

1929年《華沙公約》中，“華沙—蒙特利爾體系”的立法者采用過錯推定責任制而沒有采用嚴格責任制的立法本意是考慮到當時民用航空業(yè)剛開始起步，沒有達到“鐵路運輸耗費百年時間才達到的那種完善程度”，所以不施加給民航承運人與鐵路承運人一樣嚴苛的歸責原則，從而達到保護幼小產(chǎn)業(yè)的目的。［8］自萊特兄弟發(fā)明飛機以來，航空業(yè)一直處于蓬勃發(fā)展之中，各種新技術被不斷應用到飛機上并通過航空運輸實踐加以完善，然而，付出的代價是航空運輸活動中人身傷亡事故層出不窮。如果在航空業(yè)的起步階段就采用嚴格責任制，那么飛機制造商運用新技術改進飛機的積極性會受到極大限制，承運人也不敢為了提升運營效率而去購買并使用新式飛機，整個民航業(yè)將停滯不前。而依照過錯推定責任制，承運人只要證明其在航空運輸活動中不存在主觀上的故意或者過失，盡到了充分的注意義務，就不用為任何旅客人身傷亡負責，即使旅客人身傷亡非常嚴重。該歸責原則給予了航空業(yè)極大的保護和發(fā)展空間。正因為對航空運輸活動采用過錯推定責任制，誕生初期的航空業(yè)在得到法律保護之后，將所獲得的利潤再次投入到生產(chǎn)、運營中，周而復始，民航業(yè)才到了極大的發(fā)展。

2.1999年《蒙特利爾公約》雙梯度責任制與立法者目的

到了20世紀末，航空業(yè)已經(jīng)過百年發(fā)展，1999年《蒙特利爾公約》制定之時，立法者立法目的已經(jīng)由保護民航業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)榱诉M一步確保旅客權(quán)益。英國、美國、德國、荷蘭等世界民航大國均主張國際航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則應采用嚴格責任制以更好地保護旅客權(quán)益，但遭到了以尼日利亞為代表的發(fā)展中國家的強烈反對。反對者認為嚴格責任制對于承運人而言過于嚴苛，會打擊其本國民航業(yè)發(fā)展。由于使全球國際航空運輸適用統(tǒng)一的法律規(guī)則也是“華沙—蒙特利爾體系”的初衷之一，所以其必須對民航大國和發(fā)展中國家雙方的訴求進行綜合考量以盡可能地吸納世界上更多的國家?！半p梯度責任制”是發(fā)達國家和發(fā)展中國家經(jīng)過激勵辯論，最終各退一步互相妥協(xié)的產(chǎn)物。其在“第一梯度責任”內(nèi)實行嚴格責任是為了照顧民航大國進一步保護旅客的訴求，而“第二梯度責任”讓承運人承擔過錯推定責任是為了照顧發(fā)展中國家保護本國民航業(yè)的訴求。如果不考慮這些發(fā)展中國家的訴求，將會使該體系的立法目的落空。

3.我國《民用航空法》沿用嚴格責任制符合立法者立法目的

我國《民用航空法》并不涉及與他國協(xié)商妥協(xié)的問題，同時我國作為世界民航第二大國，民航業(yè)早已成熟，航空運輸發(fā)展到今日也不再是新生兒，其已經(jīng)發(fā)展壯大為與鐵路、公路一樣成熟的交通運輸方式，無需再依靠法律與政策的偏袒保護，這與其他發(fā)展中國家民航業(yè)存在著本質(zhì)區(qū)別。我國《民用航空法》立法者開宗明義地在第1條就明確了立法目的，其中包括保障民用航空活動安全和保護民用航空活動當事人各方的合法權(quán)益。①《民用航空法》第1條：為了維護國家的領空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動安全和有秩序地進行，保護民用航空活動當事人各方的合法權(quán)益，促進民用航空事業(yè)的發(fā)展，制定本法。國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則沿用嚴格責任制相較于改用雙梯度責任制更能符合立法者立法目的。②鑒于雙梯度責任制的拼接體構(gòu)造，因在第一梯度責任內(nèi)雙梯度責任制和單一嚴格責任制沒有本質(zhì)差異，故下文對嚴格責任制與雙梯度責任制的比較主要集中于第二梯度責任內(nèi)。

（1）沿用嚴格責任制符合保障民用航空活動安全之目的

保障民用航空活動安全是《民用航空法》立法目的之一，國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則的走向應當符合這一立法目的。由于嚴格責任制不以過錯為責任構(gòu)成要件，具有較強的預防損害發(fā)生的功能。［9］承運人為了避免承擔損害賠償責任，要么選擇退出航空運輸市場，要么選擇增加投資，在航空器維護、天氣預警、第三方合作伙伴、人員培訓、航路選擇、運營環(huán)境等多個方面加強安全管理以提高航空運輸活動的安全性，盡力降低旅客人身傷亡事件發(fā)生的概率。而雙梯度責任制第二梯度所采用的過錯推定責任制以過錯為責任構(gòu)成要件，承運人為節(jié)約資金投入，其預防損害發(fā)生所采取加強安全管理的措施很可能僅會在涉及其自身過錯的方面，這是法經(jīng)濟學理論使然。顯而易見，旅客人身傷亡事件發(fā)生的概率在單一嚴格責任制下將會小于雙梯度責任制。承運人歸責原則沿用單一嚴格責任制更符合《民用航空法》保障民用航空運輸活動安全的立法目的。

（2）沿用嚴格責任制符合保護民用航空活動當事人各方的合法權(quán)益之目的

《民用航空法》既要保護旅客合法權(quán)益，也要保護承運人合法權(quán)益。但需要指出的是，實質(zhì)公平理念與保護弱者的立法思想在當今世界范圍內(nèi)深入人心，《民用航空法》對旅客和承運人并不是絕對完全地平等保護，而是在將保護重心傾向于旅客的前提下顧及承運人的合法權(quán)益。

首先，從舉證負擔角度出發(fā)，雙梯度責任制第二梯度責任內(nèi)采用過錯推定責任制，旅客無需證明承運人存在主觀過錯，而是直接推定承運人在旅客人身傷亡事件中存在過錯，由承運人承擔舉證責任以證明自己及其受雇人、代理人盡到了相應的注意義務而不存在任何過錯。此種采取舉證責任倒置的方法是考慮到航空運輸?shù)母叨燃夹g性和復雜性，如果要求一名普通旅客證明承運人存在過錯是很困難的，此方法確實在一定程度上減輕了旅客的舉證責任，但是不應忽略的是旅客與承運人之間存在巨大經(jīng)濟實力差距以及專業(yè)知識差距，如果只是讓承運人承擔過錯推定責任，當承運人提出若干證據(jù)意圖推翻推定事實以免除賠償責任時，旅客礙于經(jīng)濟實力以及專業(yè)知識水平限制，很難對承運人所提出證據(jù)的關聯(lián)性、真實性、合法性作出相應判斷，無法在質(zhì)證環(huán)節(jié)反駁承運人確實存在過錯，如此將導致航空承運人可以較為輕松地擺脫應承擔的責任，這對于旅客而言是不公平的。反觀嚴格責任制，因為此種歸責原則不以過錯為責任構(gòu)成要件，這就使得旅客在上述情況下無需再為爭辯承運人確實存在過錯而大費周章才能得到賠償。在我國，普通旅客若想得到航空運輸事故調(diào)查報告必須向法院申請由法院出面調(diào)查取證，而民航局并不一定會將事故調(diào)查報告交由法院。因為事故調(diào)查報告的主要功能并非追究當事人的民事責任，而是為了防止事故的再次發(fā)生。換句話說，事故調(diào)查報告的著眼點是向前看，而不是向后回顧。民航局從成立到現(xiàn)在，僅公布過伊春空難事故調(diào)查報告中的部分內(nèi)容，其在報告結(jié)論處將伊春空難認定為是一起責任事故。這與國際航空運輸是存在著很大不同的。故我國普通旅客很難得到國內(nèi)航空運輸事故調(diào)查報告去反駁承運人提出的抗辯，這無疑是從實質(zhì)上剝奪了旅客獲得賠償?shù)臋?quán)利，無法保護旅客的合法權(quán)益。而嚴格責任制正好彌補了這一缺陷，從而對旅客提供了實質(zhì)上的救濟與保護。

其次，從可賠償?shù)闹潞υ蚪嵌瘸霭l(fā)，嚴格責任制將天氣、第三人過錯也納入其中。旅客獲得賠償不再局限于承運人存在過錯的情形，獲賠可能性大大上升。誠然，在旅客因天氣或者第三人過錯遭受人身傷亡時，承運人確實不存在過錯，若采用嚴格責任制將使承運人承擔賠償責任。對于因天氣原因?qū)е碌穆每腿松韨鍪录捎脟栏褙熑沃企w現(xiàn)了該歸責原則所闡釋的理念，即對現(xiàn)代社會中不幸的合理分擔以及對受害人保護的強化。在此類旅客人身傷亡事件中，旅客和承運人均無過錯，但是由承運人承擔損失是更為合理的。這是因為承運人可以通過其價格制定者的地位將此類風險成本進行平均分攤至每名旅客的機票價格之中。又鑒于現(xiàn)代民航技術的快速發(fā)展，飛機抵御惡劣天氣的能力越來越強，純粹因天氣原因?qū)е碌穆每腿松韨鍪录诤娇者\輸實踐中并不多發(fā)，故承運人并不會增加過多的賠償責任負擔的同時還可以對旅客進行更為有效的保護。對于第三人過錯導致的旅客人身傷亡事件，如果采用嚴格責任制看似是承運人需要為諸如航空器產(chǎn)品供應商、空管局等第三人過錯行為承擔侵權(quán)責任，但是實際上只是由承運人先行向受害旅客進行賠償，然后承運人可向過錯第三人追責，承運人承擔的并不是終局責任。承運人證明第三人存在過錯的能力遠在旅客之上，如果旅客直接對第三人提起訴訟很可能因為因?qū)I(yè)水平限制，不能證明第三人過錯從而無法獲得賠償。［10］這實際上是體現(xiàn)了嚴格責任制強化對受害旅客保護的理念。

最后，嚴格責任制有利于庭外和解。［11］嚴格責任制可以直接使航空運輸旅客人身傷亡事件訴訟率下降，起到息訟作用，快速解決糾紛。對旅客而言可以快速得到承運人賠償，對承運人而言可以避免訟累，節(jié)約雙方當事人的訴訟成本。但是“雙梯度責任制”因其包含過錯推定責任制，將會“抹殺”單一嚴格責任制的息訟作用?！暗诙荻蓉熑巍币蟪羞\人證明自己完全不存在任何過錯方能免除。旅客很有可能期待承運人無法證明不存在過錯而向承運人漫天要價，主張其因人身傷亡遭受的損失在賠償分界線之上，以博取高額賠償。而這樣做對于旅客而言基本沒什么負擔和損失，即便承運人最終證明了不存在過錯，旅客仍舊是可以獲得實際損失的賠償，最多是承擔相應的訴訟費及時間成本。這樣就使得承運人被訴可能性和舉證壓力大為增加。在訴訟過程中，承運人首先需證明自己不存在任何過錯，其次需證明旅客所受人身傷亡的實際損失在賠償分界線以下。結(jié)果是造成法院案件積壓、浪費司法資源、增加雙方當事人訴訟成本。

雖然雙梯度責任制在第一梯度責任內(nèi)無論是旅客賠償數(shù)額還是獲賠可能性都與當前的嚴格責任制并無區(qū)別。但是在采用過錯推定責任制的第二梯度責任內(nèi)，旅客獲得賠償?shù)碾y度是大大高于嚴格責任制的。如果采用雙梯度責任制，旅客最終很可能僅得到第一梯度責任的賠償，還很可能會造成“濫訴”的情況。所以從著重保護旅客權(quán)益的立法者目的以及節(jié)約訴訟成本的角度來看，無疑是應當繼續(xù)沿用嚴格責任制。

四、沿用嚴格責任制利于維護法律穩(wěn)定性與權(quán)威性

保持法律的穩(wěn)定是維護法律權(quán)威的手段之一，立法者如果對法律“朝令夕改”將會極大減損法律權(quán)威。法律的修改要遵循調(diào)整對象的實際發(fā)展與實際需要，一般來說，這往往是滯后于實踐的，但是我國《民用航空法》卻具有相當?shù)那罢靶?。早?0世紀90年代，我國民航業(yè)尚未躋身世界前十時就已經(jīng)采用了嚴格責任制，如若現(xiàn)在將過錯推定責任制混入我國國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡承運人歸責原則使其成為雙梯度責任制那么將會是一種倒退，《民用航空法》不能為了與國際接軌而倒退。退一步說，就算此時與國際接軌采用“雙梯度責任制”，鑒于當前國際合作密切、資本全球化流動，發(fā)展中國家可以享受由此帶來的紅利快速發(fā)展本國民航業(yè)，在不久的將來，發(fā)展中國家的民航業(yè)也將得到完善，此時“華沙—蒙特利爾體系”的“雙梯度責任制”也將改為嚴格責任制。我國《民用航空法》根據(jù)國際接軌的慣性也將追隨此種修改趨勢重回最初的起點，即單一的嚴格責任制。如此反復修改，必將影響法律的穩(wěn)定性，減損法律權(quán)威。故從保持法律穩(wěn)定性、權(quán)威性的角度來說也應繼續(xù)沿用單一的嚴格責任制。

五、結(jié)論

從現(xiàn)實基礎與理論依據(jù)的角度來看，嚴格責任制的現(xiàn)實基礎為某一活動屬于高度危險活動，因航空運輸活動在當下仍舊屬于高度危險活動，所以國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則采用嚴格責任制是存在現(xiàn)實基礎的，而雙梯度責任制中過錯推定責任制的現(xiàn)實基礎為某一活動為社會慣?；顒?，這就使得雙梯度責任制并不存在適用的現(xiàn)實基礎。同時，危險來源理論、危險控制理論、風險收益并存理論為該制度承運人歸責原則采用嚴格責任制提供了理論依據(jù)。從立法目的角度來看，立法者最初在航空運輸旅客人身傷亡責任制度中將承運人歸責原則確定為過錯推定責任制是為了不給承運人施加過重的責任負擔以保護民航業(yè)發(fā)展，后來1999年《蒙特利爾公約》采用雙梯度責任制是為了在民航大國的訴求和發(fā)展中國家的訴求之間尋求一個平衡點而做出的妥協(xié)，我國《民用航空法》并不涉及上述問題。我國《民用航空法》立法者目的是為了保障民用航空活動安全和航空運輸活動各方當事人合法權(quán)益，嚴格責任制相較于雙梯度責任制更符合立法者目的。從維護法律穩(wěn)定性與權(quán)威性的角度來看，即使現(xiàn)在與國際航空運輸接軌改用雙梯度責任制，在航空運輸快速發(fā)展的時代背景下，未來還是要重新采用嚴格責任制，所以沒有必要改用雙梯度責任制。綜合以上三個角度，國內(nèi)航空運輸旅客人身傷亡責任制度承運人歸責原則的走向以沿用現(xiàn)行的嚴格責任制為宜。