深惠城際鐵路線路走向方案研究

謝翠明

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

鐵路選線是鐵路建設(shè)總攬全局的核心工作[1-5]，集總體性、決策性、實(shí)踐性、知識(shí)性于一體，是一項(xiàng)綜合性、系統(tǒng)性、繁雜性的工作[6]。

紀(jì)雪艷結(jié)合城市規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)施難度等對佛山至江門鐵路線路走向方案進(jìn)行比選。蔡勇、鐘志華結(jié)合客流集散點(diǎn)及經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、運(yùn)輸組織、工程投資、征地拆遷等對合蚌客運(yùn)專線的線路走向方案進(jìn)行研究。郭強(qiáng)結(jié)合牡丹江樞紐現(xiàn)狀及總體規(guī)劃、在建及規(guī)劃鐵路、周邊經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)等因素，對牡佳客運(yùn)專線牡丹江至雞西段線路走向方案進(jìn)行論述[10]。穆清從宏觀及分段方案兩個(gè)層次對穗莞深城際新塘至白云機(jī)場段的線路走向方案進(jìn)行了研究，對影響線路走向的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)分布、與其他軌道交通設(shè)施的接駁方式、地方建設(shè)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式等因素進(jìn)行了綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析比選。蔡君君根據(jù)沿線城市規(guī)劃、工程可實(shí)施性、沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和既有交通走廊分布情況等綜合因素，對珠三角城際軌道交通廣佛環(huán)線佛山西至廣州北段線路方案進(jìn)行研究[15]。

劉玲從工程地質(zhì)條件、工程投資、沿線交通條件和施工難度、對沿線不同經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的帶動(dòng)作用、各方案與環(huán)境敏感區(qū)的關(guān)系、接軌條件等方面，對川藏鐵路康定至昌都段線路走向方案進(jìn)行了綜合比選[8]。呂仁志、杜通道結(jié)合沿線礦產(chǎn)資源分布、地形地貌和城市規(guī)劃，分段落對烏錫鐵路線路走向方案進(jìn)行選擇，采用統(tǒng)計(jì)、類比和優(yōu)缺點(diǎn)評價(jià)等方法進(jìn)行綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較[12]。閆創(chuàng)結(jié)合沿線城鎮(zhèn)布局、城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)區(qū)、煤礦采空區(qū)、旅游開發(fā)區(qū)等因素，從規(guī)劃選線、環(huán)保選線、地質(zhì)選線、工程選線以及站位選線等不同方面，對西安至韓城城際鐵路線路走向進(jìn)行綜合比選。張柯等考慮路網(wǎng)、環(huán)保、地質(zhì)、規(guī)劃、工程數(shù)量等因素，對張?zhí)畦F路承德至唐山段走向方案進(jìn)行了綜合研究[14]。

以上研究有的強(qiáng)調(diào)沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的分布、與城市規(guī)劃的匹配和客流吸引，有的突出工程地質(zhì)選線和環(huán)保選線，有的結(jié)合樞紐現(xiàn)狀及總體規(guī)劃，有的從宏觀及分段兩個(gè)層次進(jìn)行分析。以上研究對線路走向比選各有側(cè)重點(diǎn)，在客流的定量分析、與城市規(guī)劃發(fā)展布局及綜合交通分布匹配性、運(yùn)輸組織等方面的比較和論述不夠突出。

1 項(xiàng)目概述

深惠城際鐵路位于珠三角東部，線路起于惠州市惠城區(qū)，終至深圳市前海合作區(qū)，線路全長約113 km。本線是珠三角城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，是連接深圳與惠州的快速客運(yùn)通道，對加快珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，推進(jìn)深惠同城化進(jìn)程有重要意義。

2 研究背景

根據(jù)2009年國家發(fā)展改革委批復(fù)的《珠江三角洲城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009年修訂)》，深惠城際起于惠州市惠城區(qū)，經(jīng)惠州惠陽區(qū)至深圳福田區(qū)；按照2012年廣東省政府和原鐵道部共同印發(fā)的《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃總體實(shí)施方案》，近期實(shí)施惠城至惠陽段并利用廈深鐵路引入深圳，遠(yuǎn)期建設(shè)深圳至惠陽段(即西方案)。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)、鐵路建設(shè)及城市軌道交通的發(fā)展，本項(xiàng)目的外部環(huán)境發(fā)生了較大變化，需要結(jié)合客流吸引、城市規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局、綜合交通分布匹配性、運(yùn)輸組織及運(yùn)營管理、工程投資等因素對線路走向方案重新進(jìn)行梳理和研究。

3 線路走向方案說明

3.1 東方案

該方案為珠三角城際網(wǎng)中原規(guī)劃方案。線路起自莞惠城際小金口站，出站后折向東跨越東江，至城際惠城南站與規(guī)劃廣汕鐵路換乘，至惠陽惠州南站與廈深鐵路接駁，之后向西南沿廈深鐵路進(jìn)入深圳，經(jīng)坪山、橫崗，至深圳東站與廣深鐵路接駁，經(jīng)羅湖、沿福華一路引入福田中心區(qū)，再沿深南大道至終點(diǎn)前海站，線路長度為127.718 km，設(shè)車站14座(見圖1)。

圖1 深惠城際線路走向及沿線城市發(fā)展組團(tuán)分布示意

3.2 西方案

該方案起自莞惠城際小金口站，向西接駁贛深高鐵惠州北站(在建)，沿贛深高鐵跨越東江，至莞惠城際仲愷站接駁，向南經(jīng)鎮(zhèn)隆、新圩后進(jìn)入深圳市境內(nèi)，經(jīng)龍崗中心城設(shè)坪地、大運(yùn)北站后進(jìn)入東莞市鳳崗鎮(zhèn)，之后再進(jìn)入深圳境內(nèi)，經(jīng)平湖設(shè)站與廣深鐵路接駁，沿平南鐵路經(jīng)深圳北、西麗后至終點(diǎn)前海站，線路長度為113.267 km，設(shè)車站14座(見圖1)。

4 線路走向方案研究

4.1 從客流吸引方面分析

(1)沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)及客流集散點(diǎn)分析

東方案途經(jīng)惠州市惠城區(qū)、三棟鎮(zhèn)、永湖鎮(zhèn)、惠陽城區(qū)，深圳市坑梓鎮(zhèn)、坪山、橫崗、羅湖、福田、南山及前海，串聯(lián)了深圳市南部、惠州市東部城市發(fā)展組團(tuán)。與廈深鐵路、珠三角城際網(wǎng)莞惠城際、中虎龍城際、穗莞深城際等線互聯(lián)互通，與廣深港客專、廣深鐵路、規(guī)劃廣汕鐵路交叉接駁；銜接惠城南站、坪山站、深圳東站、福田站等主要客運(yùn)樞紐站。

西方案途經(jīng)惠城市惠城區(qū)、仲愷高新區(qū)、鎮(zhèn)隆鎮(zhèn)、新圩鎮(zhèn)，東莞市鳳崗鎮(zhèn)，深圳市龍崗中心城、坪地、平湖、坂田、深圳北、西麗及前海，串聯(lián)了深圳市北部、惠州市西部大部分城市發(fā)展組團(tuán)；與珠三角城際網(wǎng)莞惠城際、中虎龍城際、穗莞深城際等線互聯(lián)互通，與贛深高鐵、京九鐵路、廣深港客專、深茂鐵路等國鐵交叉接駁；銜接惠州北站、深圳北站、西麗站、前海站等主要客運(yùn)樞紐站。

東方案途經(jīng)11個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，西方案途經(jīng)12個(gè)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，但東方案途經(jīng)深圳市規(guī)劃核心區(qū)，客流吸引略優(yōu)。

(2)客流指標(biāo)對比分析

根據(jù)深惠通道的核查線計(jì)算，遠(yuǎn)期深惠間全天單向交通出行量為45萬人次，其中深惠城際東方案通道約31萬人次，西方案通道約14萬人次。

東方案通道內(nèi)有廈深鐵路、規(guī)劃沿海客專，惠州城市軌道交通1號(hào)線和深圳14號(hào)線、16號(hào)線、19號(hào)線，通道內(nèi)鐵路及城市軌道交通對城際客流分流影響較大，遠(yuǎn)期深惠城際東方案全日單向最大斷面為5.06萬人次，占通道內(nèi)客運(yùn)總量的16.32%。

西方案內(nèi)軌道交通缺乏，深惠城際軌道交通全日承擔(dān)通道內(nèi)的單向客運(yùn)量為5.76萬人次，占比為41.14%。

經(jīng)分析，西方案全日客運(yùn)量大于東方案，且客流效益較東方案好?；葜荻螙|、西方案客流指標(biāo)對比見表1。

表1 深惠城際惠州段東、西方案客流指標(biāo)對比_______

4.2 從城市規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局及綜合交通分布匹配性分析

(1)城市規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)布局分析

根據(jù)《惠州市城市總體規(guī)劃(2006-2020)》，惠州市規(guī)劃市域空間結(jié)構(gòu)為“一區(qū)四核六軸七節(jié)點(diǎn)”的“核心-網(wǎng)絡(luò)-放射”狀空間格局。

東方案途經(jīng)惠陽區(qū)、大亞灣?；蓐枀^(qū)以制造業(yè)、物流業(yè)為主，大亞灣以石油化工為主?；蓐枴⒋髞啚钞a(chǎn)業(yè)類型與深圳前海片區(qū)高端服務(wù)、金融與科技等服務(wù)聯(lián)系需求較弱。

西方案途經(jīng)仲愷高新區(qū)。仲愷高新區(qū)核心目標(biāo)為建設(shè)現(xiàn)代創(chuàng)新型、生態(tài)城市型高新區(qū)，以高新科技、先進(jìn)制造業(yè)為主，主要企業(yè)有三星、LG、科銳、TCL、華陽、德賽、億緯、龍旗等。仲愷高新區(qū)產(chǎn)業(yè)類型與深圳前海片區(qū)高端服務(wù)、金融與科技等服務(wù)聯(lián)系需求較大。

從城市規(guī)劃布局分析，東方案途經(jīng)惠陽-大亞灣組團(tuán)，西方案途經(jīng)陳江-仲愷組團(tuán)，與城市規(guī)劃結(jié)合均較好。

但從地區(qū)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系分析，仲愷高新區(qū)產(chǎn)業(yè)類型與深圳前海片區(qū)高端服務(wù)、金融與科技等服務(wù)聯(lián)系需求較大，對構(gòu)建連接惠城、陳江-仲愷、深圳的城際軌道交通更為迫切，西方案與產(chǎn)業(yè)布局匹配性更好。

(2)綜合交通分布匹配性分析

深惠城際東方案通道交通設(shè)施較西方案完善，2015年惠陽區(qū)公路運(yùn)營里程為1 649 km，而仲愷高新區(qū)僅為476 km。

東方案通道內(nèi)交通設(shè)施密集、交通方式齊全，有既有的廈深鐵路、規(guī)劃的沿?？蛯?、規(guī)劃的惠州城市軌道交通1號(hào)線，以及深圳市城市軌道交通14號(hào)線、16號(hào)線和19號(hào)線。憑借城市軌道交通較高的服務(wù)水平及較低票價(jià)，分擔(dān)通道內(nèi)大量組團(tuán)間客流，與深惠城際東方案存在客流競爭，將影響深惠城際東方案的功能發(fā)揮。

西方案通道內(nèi)交通設(shè)施相對較缺乏，贛深客專雖能兼顧部分深圳中心城區(qū)與惠州中心城區(qū)的城際客流，但由于贛深客專設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，設(shè)站少(以中長途客流運(yùn)輸為主)，難以滿足大量的城市組團(tuán)間交流需求，難以滿足城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。需構(gòu)建快速軌道交通，聯(lián)系惠城、陳江-仲愷、深圳，發(fā)揮深圳市的輻射帶動(dòng)作用，促進(jìn)惠州西部地區(qū)發(fā)展。

從綜合交通資源布局分析，西方案更為必要，可彌補(bǔ)惠州西部地區(qū)城際軌道交通的空缺。此外，西方案較東方案繞行距離短，更有利于惠州與深圳的旅客快速交流。

4.3 從運(yùn)輸組織及運(yùn)營管理方面分析

(1)東線方案只有大站快車能夠在初期跨線至廈深鐵路，列車開行方案與客流特征的匹配性較差，近期即需實(shí)施惠州南至深圳段，推遲建設(shè)年度只有5年左右；西方案一次建成惠州小金口站至深圳前保站。

(2)東方案需與廈深鐵路開行跨線列車，由于權(quán)屬不同，存在運(yùn)營管理和收支清算等一系列問題；西方案惠州端與莞惠城際、惠河城際銜接，深圳端與穗莞深城際銜接并預(yù)留珠海方向延伸條件，中段與惠東城際、龍虎城際銜接換乘，具備珠三角城際獨(dú)立成網(wǎng)的運(yùn)營條件。

(3)東方案初期深圳段車站較少，客流出行便利性不足，服務(wù)質(zhì)量較差；西方案可以結(jié)合城市客流組團(tuán)和客流集散點(diǎn)靈活設(shè)置車站。

從運(yùn)輸組織和運(yùn)營管理方面分析，西方案較東線方案更優(yōu)。

4.4 從投資成本方面分析

(1)工程數(shù)量與投資方面

東方案線路長127.718 km，其中橋梁長73.915 km，隧道長43.575 km，橋隧比為92.00%，設(shè)車站14座。近期小金口至惠州南段新建線路長52.0 km，遠(yuǎn)期新建惠州南至前海段線路長75.718 km。工程投資約725.40億元，其中近期惠州到惠陽段落157.32億元，見表2。

西方案線路長113.267 km，其中橋梁長38.236 km，隧道長61.398 km，橋隧比為87.92%，設(shè)車站14座，改建平南鐵路長8.492 km。工程投資約615.25億元，見表2。

東方案惠陽至深圳段受廈深鐵路能力限制，最多較惠州至惠陽段推遲5年左右建設(shè)，其節(jié)約初期投資的目的難以達(dá)到。按照投資現(xiàn)值進(jìn)行比較，將兩方案投資按分年度投資額和折現(xiàn)率換算至2017年后，東方案投資現(xiàn)值為596.51億元，西方案投資現(xiàn)值為567.01億元，東方案仍較西方案高29.50億元。

表2 走向方案工程數(shù)量與投資比較

(2)運(yùn)營成本方面

東方案較西方案增加運(yùn)營距離14.45 km，每年增加固定成本約2 160萬元，而東方案客流量較西方案少，運(yùn)輸收入有所下降，整體效益西方案占優(yōu)。

4.5 從實(shí)施難度方面分析

東方案在惠州境內(nèi)與其規(guī)劃的城市軌道交通1號(hào)線走向基本一致，穿越惠州市新、舊城區(qū)，沿線建筑密集，由于兩線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車站布置的差異，無法完全并行，導(dǎo)致占用通道較寬，沿線拆遷工程多，難度大，且在實(shí)施過程中必然相互干擾，協(xié)調(diào)難度大；線路進(jìn)入深圳后需穿越羅湖、福田等城市中心區(qū)，沿線地上建筑密集，地下軌道交通線路密布，城市主干道地下空間基本被城市軌道交通占用。由于前期未考慮預(yù)留通道，沿線需拆遷多處高層建筑及各類復(fù)雜的大型市政管線，實(shí)施難度極大。

西方案在惠州境內(nèi)途經(jīng)惠城、仲愷、鎮(zhèn)隆、新圩片區(qū)，惠州市已在建筑密集的惠城區(qū)規(guī)劃預(yù)留了小金口至惠州北的通道，其余段落也基本避開了城市建筑密集區(qū)；在深圳境內(nèi)途徑前海、南山、龍華、平湖、龍崗片區(qū)，深圳市在沿線城市建筑密集區(qū)已規(guī)劃預(yù)留了良好的通道條件，不僅利用平南鐵路通道作為深惠城際的通道(深圳市已啟動(dòng)改造平南鐵路的相關(guān)工作)，而且在大運(yùn)、平湖、五和等城市軌道交通樞紐站預(yù)留了深惠城際的平、縱斷面條件，更有利于后期實(shí)施。

從實(shí)施難度進(jìn)行分析，西方案實(shí)施難度較小，可實(shí)施性較高。

4.6 綜合推薦意見

綜上所述，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、相鄰鐵路及城市軌道交通的發(fā)展，東方案近期修建惠州至惠陽段，而惠陽至深圳段則利用廈深鐵路引入深圳，雖然途經(jīng)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)略優(yōu)，近期線路長度和工程投資較低，但是廈深鐵路能力日益緊張，其節(jié)約初期投資的目的難以達(dá)到，并且與深圳、惠州規(guī)劃的城市軌道快線路徑和功能均有重疊，不利于城際鐵路功能發(fā)揮。而西方案線路走向與城市組團(tuán)分布、綜合交通體系配合較好，客流指標(biāo)優(yōu)于東方案，運(yùn)輸組織和運(yùn)營管理具有明顯優(yōu)勢，工程投資及實(shí)施難度較小。經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合分析，推薦采用西方案。