對(duì)單線無(wú)人值守線路所閉塞技術(shù)的思考

杜中彥

【摘 要】為解決鐵路運(yùn)輸部門(mén)勞動(dòng)利用生產(chǎn)率低，工作人員交通、生活不便，設(shè)備維護(hù)困難等問(wèn)題對(duì)其閉塞技術(shù)進(jìn)行思考。論文對(duì)單線無(wú)人值守線路所閉塞系統(tǒng)從國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀、技術(shù)文案、設(shè)備構(gòu)成、電路設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了研究探討。

【關(guān)鍵詞】單線;無(wú)人值守線路所;閉塞 技術(shù);方案

【Keywords】single-line; unattended operation block post; blocking technology; scheme

【中圖分類號(hào)】F626.3? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號(hào)】1673-1069（2019）01-0195-02

1 引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)能壓力越來(lái)越大。為解決運(yùn)能和需求矛盾，并兼顧鐵路總體發(fā)展，鐵總采用提高列車運(yùn)行速度，減小列車運(yùn)行間隔等方法來(lái)緩解鐵路運(yùn)輸壓力。單線長(zhǎng)大區(qū)間制約了鐵路整體運(yùn)輸能力的提高，成為限制運(yùn)輸能力的頸瓶，這就需要在區(qū)間增加線路所的方法來(lái)解決該問(wèn)題。如再設(shè)置常規(guī)有人值守線路所，按每班2人計(jì)算，最少需值守人員6人，人均工作量很小，勞動(dòng)利用生產(chǎn)率非常低;且大多數(shù)單線區(qū)段多地處山區(qū)丘陵地帶，交通極為不方便，存在工作人員上下班交通、生活不便，設(shè)備檢修維護(hù)困難，設(shè)備故障延時(shí)無(wú)法得到有力壓縮等實(shí)際問(wèn)題[1]。

2 技術(shù)方案簡(jiǎn)介

2.1 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

為提高單線長(zhǎng)大區(qū)間的通過(guò)能力，采用增設(shè)有人線路所的方案。該方案需征地修建設(shè)備機(jī)房和人員值班室，需增加電力、通信等配套設(shè)施，需增加車務(wù)值班人員。若基于計(jì)軸和閉塞電路的“單線無(wú)人計(jì)軸線路所”，采用由兩端相鄰站來(lái)控制線路所的辦法，從而實(shí)現(xiàn)線路所無(wú)機(jī)械室、通信、電力設(shè)備，無(wú)須由車站安排值班人員駐守[2]。

2.2 技術(shù)方案

為滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，可以在區(qū)間設(shè)置單線計(jì)軸線路所。將線路所包括的計(jì)軸主機(jī)、聯(lián)鎖非定型電路、電碼化設(shè)備、控制臺(tái)及組合等設(shè)備設(shè)于既有車站信號(hào)機(jī)械室內(nèi)，實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞條件。利用原有區(qū)間閉塞計(jì)軸設(shè)備，在線路所處新增室外計(jì)軸磁頭[3]。

3 線路所信號(hào)設(shè)備及電路構(gòu)成

3.1 信號(hào)系統(tǒng)組成

線路所信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備主要由車輪輪軸記憶設(shè)備、聯(lián)鎖邏輯電路、電碼化軌道電路、操作臺(tái)、色燈信號(hào)機(jī)等組成。如圖1 系統(tǒng)示意圖。

車輪輪軸記憶設(shè)備室內(nèi)設(shè)備包括主機(jī)、電源系統(tǒng)、防雷系統(tǒng)、外部復(fù)零盤(pán)和監(jiān)測(cè)顯示終端，室外設(shè)備包括車輪傳感器磁頭，檢測(cè)軌道區(qū)段占用情況，實(shí)現(xiàn)獨(dú)立保護(hù)區(qū)段功能，為電路提供條件。

聯(lián)鎖邏輯電路包括聯(lián)鎖電路、半自動(dòng)閉塞電路與車輪輪軸記憶設(shè)備結(jié)合電路、電碼化軌道電路和色燈信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路等，實(shí)現(xiàn)閉塞手續(xù)辦理。

3.2 電路構(gòu)成

以相鄰兩車站均為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，區(qū)間為單線計(jì)軸站間閉塞。新設(shè)線路所位于兩站間。室外設(shè)上、下行通過(guò)信號(hào)機(jī)及接近信號(hào)機(jī)，并在通過(guò)信號(hào)機(jī)絕緣節(jié)處設(shè)置車輪傳感器磁頭;根據(jù)該線路現(xiàn)有信號(hào)設(shè)備，采用兩個(gè)接近區(qū)段電碼化軌道電路;室外設(shè)備通過(guò)電纜連接于A站信號(hào)機(jī)械室內(nèi)。A站內(nèi)增設(shè)線路所操作臺(tái)一個(gè)、增設(shè)繼電聯(lián)鎖相關(guān)設(shè)備;線路所室外設(shè)備布置如圖2 室外設(shè)備布置示意圖。

3.3 技術(shù)方案

第一，方案說(shuō)明。

為提高鐵路運(yùn)輸效率，采用在既有鐵路大區(qū)段上增加車輪傳感器磁頭的方法，將既有區(qū)段劃分為A、B兩個(gè)小區(qū)段。

主要設(shè)備設(shè)置情況：主要設(shè)備采用A、B兩個(gè)站各設(shè)置一部分，其中A站檢測(cè)如圖3中點(diǎn)JA、JC兩個(gè)計(jì)軸點(diǎn)狀態(tài)，B站檢測(cè)如圖3 JB計(jì)軸點(diǎn)狀態(tài)，A站既要輸出AG區(qū)段占用情況，還要與B站通信，獲取BG區(qū)段的占用情況;B站要輸出BG區(qū)段占用情況。

通信通道：可以利用既有站間通信安全網(wǎng)實(shí)現(xiàn)通信功能。

信號(hào)電源：室內(nèi)外電源均由智能電源屏提供， 記軸點(diǎn)JA、JC由A站提供，可共用一路電源，記軸點(diǎn)JB的電源由B站提供。

復(fù)零操作：

針對(duì)BG的復(fù)零操作需要A、B兩站值班員共同確認(rèn)區(qū)段空閑后，并同時(shí)按下操作臺(tái)上的復(fù)零按鈕復(fù)零。針對(duì)AG的復(fù)零操作，需A、B兩站值班員共同確認(rèn)區(qū)間空閑，然后由A站值班員按復(fù)零按鈕復(fù)零。

第二，接口電路設(shè)計(jì)。

室內(nèi)主要設(shè)備放置在A站信號(hào)機(jī)械室內(nèi)，操作臺(tái)（復(fù)零盤(pán)）應(yīng)和A站控制臺(tái)放在一起，方便車站值班員操作。

區(qū)間采用64D半自動(dòng)閉塞定型電路，在外線X1、外線X2線上加入DQHFAJ（大區(qū)間恢復(fù)按鈕繼電器）條件，該DQHFAJ吸起時(shí)，外X1，外X2線就還原成既有A、B站間半自動(dòng)閉塞方式行車。

該線路所增置通過(guò)信號(hào)機(jī)和接近信號(hào)機(jī)，為非定型組合電路，上、下行兩架通過(guò)信號(hào)機(jī)不能同時(shí)開(kāi)放，用LXJ電路檢查信號(hào)開(kāi)放條件，通過(guò)GJ、LXJ接點(diǎn)對(duì)進(jìn)路光帶進(jìn)行控制。

該線路所能實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守，主要利用車輪輪軸記憶設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的運(yùn)行狀況的檢查，區(qū)間空閑與占用檢查采用微機(jī)計(jì)軸設(shè)備。在A站現(xiàn)有主機(jī)中增加計(jì)軸板，通過(guò)信號(hào)機(jī)絕緣節(jié)處設(shè)置車輪傳感器磁頭，將A、B兩站大區(qū)間劃分AG和BG兩個(gè)小區(qū)間，可以實(shí)現(xiàn)A、B兩站間兩列車追蹤運(yùn)行。

通過(guò)車輪傳感器與半自動(dòng)閉塞結(jié)合電路，站間閉塞手續(xù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)辦理，簡(jiǎn)化了車站值班員的操作流程。

【參考文獻(xiàn)】

【1】祁甲子.基于某鐵路信號(hào)設(shè)備集成電路板回流焊接作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理研究[J].價(jià)值工程，2018，37（36）：15-18.

【2】陳海歡.基于層次全息模型的鐵路信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用，2018，27（10）：53-56.

【3】代永維.鐵路信號(hào)工程質(zhì)量的控制策略分析與研究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2018（29）：130-131.