法與經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下城市道路通行權(quán)沖突分析

蔣芳偉

(華東政法大學(xué) 研究生教育院，上海 200050)

一、問題的提出

路本意為道也，從形聲字角度分析意指為腳步所到之處，滿足通行需求即為“路”[1]。道路通行是每個(gè)人的基本權(quán)利，通過道路通行，實(shí)現(xiàn)人與物質(zhì)資料的空間轉(zhuǎn)移，進(jìn)而達(dá)到信息流通、資源交換和個(gè)人自由的目的。隨著社會(huì)的進(jìn)步，道路通行主體亦日漸豐富，通行速度不斷提升，由此帶來社會(huì)效率的不斷提升，刺激著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。從古代的人、牲畜、馬車，擴(kuò)大到現(xiàn)今的自行車、電動(dòng)車、汽車，而在5G信息技術(shù)日漸成熟的背景下，無人駕駛將會(huì)比想象中來得更快[2]。

但在現(xiàn)實(shí)中，道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上道路通行主體的增長(zhǎng)速度，由此帶來的問題是道路資源日漸緊張，擁堵現(xiàn)象頻頻發(fā)生，導(dǎo)致道路通行主體無法自由通行，引發(fā)相互之間的通行權(quán)沖突[3]。道路之間不斷交匯，從而形成復(fù)雜的路網(wǎng)，不同通行主體的路線必然存在交集，由此也存在通行權(quán)誰優(yōu)先誰劣后的矛盾，不論是行人與車輛之間，抑或是車輛與車輛之間，道路交通事故的頻發(fā)便是通行權(quán)沖突嚴(yán)重升級(jí)的表現(xiàn)。

根據(jù)前文所述，當(dāng)前城市道路通行權(quán)沖突包含兩個(gè)層面，一是城市道路擁堵現(xiàn)象，二是通行主體之間的優(yōu)先通行次序矛盾。道路通行權(quán)沖突，不僅是通行主體間權(quán)利的矛盾，也意味著社會(huì)運(yùn)行效率下降和一定的經(jīng)濟(jì)損失。面對(duì)日漸緊張的道路資源，如何處理道路通行權(quán)沖突問題，劃清道路通行主體權(quán)利邊界，降低通行權(quán)沖突帶來的經(jīng)濟(jì)損失，提升社會(huì)綜合效益，是亟須重視的課題。而從法與經(jīng)濟(jì)學(xué)視角進(jìn)行探討，或?qū)⒂兄诟玫乩斫膺@個(gè)問題。

二、道路通行權(quán)的性質(zhì)與表現(xiàn)

1. 路權(quán)項(xiàng)下的屬性分析

目前學(xué)界對(duì)于路權(quán)的分類研究，主要包含二分法、三分法和四分法等。其中，四分法將路權(quán)分為占有權(quán)、通行權(quán)、上路權(quán)和優(yōu)先權(quán)，但通行權(quán)和上路權(quán)在一定程度上均指主體通行的資格，概念重合度較高。三分法將路權(quán)分為占有權(quán)、通行權(quán)和優(yōu)先權(quán)，占有權(quán)指經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)，對(duì)道路占用的權(quán)利，批準(zhǔn)權(quán)限于相關(guān)管理機(jī)構(gòu)。二分法僅保留通行權(quán)和優(yōu)先權(quán)的路權(quán)分類，認(rèn)為路權(quán)是兩個(gè)層面的權(quán)利問題，包括是否具備通行資格，以及相同通行資格上的優(yōu)先次序問題[4]。本文認(rèn)為二分法更為實(shí)用，有利于對(duì)目前道路通行權(quán)問題的研究分析。從前述理論區(qū)分可以看出，無論采用何種學(xué)說，道路通行權(quán)均為路權(quán)框架下的子權(quán)利。道路通行權(quán)，主要指通行主體對(duì)道路資源所享有的使用權(quán)利，通行主體一般包含行人、自行車和經(jīng)有關(guān)部門檢驗(yàn)準(zhǔn)許上路的交通工具，如機(jī)動(dòng)車、電瓶車。

衣食住行，是每個(gè)人得以生存的最基本組成部分，是人類社會(huì)活動(dòng)的最基本內(nèi)容。因此，自由出行是每個(gè)人的最基本權(quán)利，每個(gè)人都擁有道路通行權(quán)[5]。但道路資源具有公共性特征，無法具體劃分為個(gè)體直接獨(dú)占，它呈現(xiàn)一定的共享性，因此容易產(chǎn)生不同道路通行主體對(duì)同一道路同時(shí)行使通行權(quán)，進(jìn)而引發(fā)權(quán)利之間的摩擦和沖突，尤其是在道路資源緊張的時(shí)候。那道路通行權(quán)是否可以由不同主體之間進(jìn)行協(xié)調(diào)呢？答案是肯定的，例如狹窄社區(qū)道路的車輛交匯、塌方單行道路的車輛互讓。但通行權(quán)協(xié)調(diào)僅能存在于通行環(huán)境單一、通行主體數(shù)量少的非常發(fā)性狀況中，如果是在人口眾多、條件復(fù)雜的城市道路中，這種私人協(xié)調(diào)的方式將會(huì)顯得效率低下，原因在于“鐵打的道路、流水的通行主體”，流動(dòng)性強(qiáng)反襯出個(gè)體單獨(dú)協(xié)調(diào)的低效率。

2. 道路通行權(quán)的分配與沖突

權(quán)力分配，是指通過立法活動(dòng)將應(yīng)有權(quán)利以立法的形式外觀化為現(xiàn)有權(quán)利[6]。道路通行權(quán)并非可隨意行使，為保證道路通行的有序性和安全性，需要對(duì)道路資源進(jìn)行分配，明確相應(yīng)通行權(quán)的行使范疇。我國道路按照行使主體的不同，劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道，這些均屬于專有路權(quán)道路。不同通行主體各行其道，既有利于提升通行效率亦可增加道路安全度。此外，城市道路中還建設(shè)有其他專有車道，(1)《道路交通安全法》第37條規(guī)定，道路劃設(shè)專用車道的，在專用車道內(nèi)，只準(zhǔn)許規(guī)定的車輛通行，其他車輛不得進(jìn)入專用車道內(nèi)行駛。例如只允許汽車通行的城市高架快速路、(2)高洪東，胡小文.城市高架道路交通運(yùn)行特征分析[J].城市道橋與防洪，2013(3)：5-8.城市道路專門劃分出的公交車專用道等。當(dāng)然，也有許多道路并未區(qū)分通行主體，例如生活區(qū)的部分狹窄老街、校園道路和小區(qū)道路等，因?yàn)橐?guī)劃用途和通行量因素，行人和車輛皆可通行其中。

雖然對(duì)道路資源進(jìn)行了通行權(quán)分配，但同類通行主體仍共享同類道路資源。通行主體數(shù)量超過道路承載限度，通行主體速度減慢，互相擠占對(duì)方的通行空間，引發(fā)通行效率下降，這是通行權(quán)沖突的表現(xiàn)之一。因?yàn)椴煌煌ㄖ黧w的通行路線間存在交叉現(xiàn)象，路線交集就會(huì)引發(fā)誰先通行、誰后通行的問題，此處最易引發(fā)通行權(quán)沖突問題，導(dǎo)致通行效率下降。為降低道路通行權(quán)的沖突現(xiàn)象，國家從制度層面對(duì)道路通行權(quán)進(jìn)行更進(jìn)一步調(diào)整，主要體現(xiàn)在《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡(jiǎn)稱《道路交通安全法》)《校車安全通行條例》等，例如交通路口通行次序由紅綠燈進(jìn)行控制、(3)《道路交通安全法》第38條規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)通行；遇有交通警察現(xiàn)場(chǎng)指揮時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照交通警察的指揮通行；在沒有交通信號(hào)的道路上，應(yīng)當(dāng)在確保安全、暢通的原則下通行。機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)禮讓斑馬線上行人、(4)《道路交通安全法》第44條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車通過交叉路口，應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線或者交通警察的指揮通過；通過沒有交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線或者交通警察指揮的交叉路口時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速慢行，并讓行人和優(yōu)先通行的車輛先行。機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)避讓校車(5)《校車安全通行條例》第33條規(guī)定，校車在道路上停車上下學(xué)生，應(yīng)當(dāng)靠道路右側(cè)?？?，開啟危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈，打開停車指示標(biāo)志。校車在同方向只有一條機(jī)動(dòng)車道的道路上?？繒r(shí)，后方車輛應(yīng)當(dāng)停車等待，不得超越。校車在同方向有兩條以上機(jī)動(dòng)車道的道路上停靠時(shí)，校車停靠車道后方和相鄰機(jī)動(dòng)車道上的機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)停車等待，其他機(jī)動(dòng)車道上的機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)減速通過。校車后方停車等待的機(jī)動(dòng)車不得鳴喇叭或者使用燈光催促校車。、消防車和警車(6)《道路交通安全法》第53條規(guī)定，警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，可以使用警報(bào)器、標(biāo)志燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號(hào)燈的限制，其他車輛和行人應(yīng)當(dāng)讓行。等規(guī)定。

三、通行權(quán)沖突的法與經(jīng)濟(jì)學(xué)視角分析

1. 市民出行的負(fù)外部性問題

福利經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古對(duì)外部性理論進(jìn)行拓展，負(fù)外部性一般是指某經(jīng)濟(jì)主體對(duì)其他經(jīng)濟(jì)主體所造成的不良影響，該影響并非通過價(jià)格因素引起的，而經(jīng)濟(jì)學(xué)家科斯對(duì)于負(fù)外部性問題也是認(rèn)可的[7]。城市道路通行的實(shí)質(zhì)可理解為市民的出行，雖然也包含一定的外地游客，但市民比重必然是居多的。出行的市民可否理解為經(jīng)濟(jì)主體呢？本文認(rèn)為答案是肯定的，出行上班和商業(yè)洽談本屬創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值的行為，出游購物和探親走訪屬于消費(fèi)行為也將促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從這一角度考慮可將其理解為經(jīng)濟(jì)主體。關(guān)于市民出行的負(fù)外部性問題現(xiàn)象，可以從對(duì)其他市民和對(duì)社會(huì)環(huán)境的影響兩方面進(jìn)行考慮。當(dāng)駕車于交會(huì)路口通行，每個(gè)通行權(quán)的行使都會(huì)限制到另一個(gè)通行權(quán)的實(shí)現(xiàn)[8]；對(duì)社會(huì)環(huán)境影響表現(xiàn)在車輛廢氣排放、噪聲污染以及行人隨意丟棄廢物等方面。當(dāng)?shù)缆吠ㄐ休^為順暢時(shí)，各方需求均得到滿足，負(fù)外部性問題較小，通行權(quán)沖突不明顯；當(dāng)?shù)缆吠ㄐ胁粔蝽槙成踔翐矶聲r(shí)，通行權(quán)沖突激烈，負(fù)外部性問題亦被顯著放大。

但市民出行所引起的負(fù)外部性問題并未被明確地內(nèi)化為相應(yīng)的“內(nèi)部成本”。以車輛擁堵為例，汽車長(zhǎng)時(shí)間慢行于馬路之上，排放的廢氣噪音數(shù)量必然上升，加劇環(huán)境污染的同時(shí)也加大環(huán)境治理成本，但政府并未在此方面攤派相應(yīng)的費(fèi)用。擁堵于其間的車輛本身對(duì)其他車輛而言也是“擁堵源”，對(duì)其他車輛的影響包括燃油和時(shí)間這兩個(gè)客觀成本，以及因此導(dǎo)致的諸如上班遲到、趕不上火車、商業(yè)機(jī)會(huì)流失等機(jī)會(huì)成本[9]。擁堵情形的產(chǎn)生是所有通行主體共同造成的，對(duì)他人所造成的負(fù)外部成本原本應(yīng)當(dāng)由眾人一同承擔(dān)，但因?yàn)楸舜酥g的相互性，通行主體作為“加害者”的同時(shí)也是“受害者”。區(qū)分不同主體的負(fù)外部性問題及其所造成的影響存在巨大的難度，法律亦未對(duì)此作出明確規(guī)定，這些負(fù)外部性問題最終為社會(huì)所承擔(dān)，即為資源利用效率的顯著下降，造成巨大的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)。

當(dāng)然，行人出行過多亦會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的負(fù)外部性問題。例如，在上海市南京東路與外灘的交會(huì)路口，每年節(jié)假日期間均會(huì)出現(xiàn)由于游客數(shù)量過多擠占車道路口，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車無法正常通行的情況，往往需要設(shè)置武警人墻進(jìn)行一定的疏導(dǎo)和介入。因?yàn)槿巳簱矶滤俣葴p緩，消耗的無用功增多，也容易產(chǎn)生更多的垃圾和廢物，給城市清潔工作帶來更大壓力。

2. 權(quán)利沖突問題的相互性

在法與經(jīng)濟(jì)學(xué)發(fā)展過程中，相互性討論在環(huán)境問題中是十分經(jīng)典的現(xiàn)象，本文討論的雖非以環(huán)境問題為主體，但亦需要針對(duì)問題的相互性進(jìn)行討論。當(dāng)?shù)缆吠ㄐ袡?quán)產(chǎn)生沖突時(shí)，是應(yīng)當(dāng)任其自然發(fā)展，還是對(duì)其中一方采取控制手段，實(shí)現(xiàn)零沖突呢？科斯認(rèn)為，這并不是絕對(duì)的，還應(yīng)當(dāng)考慮問題之間的相互性影響，并最終取決于綜合效益[10]。接下來本文將按人車通行權(quán)沖突和機(jī)動(dòng)車之間通行權(quán)沖突兩個(gè)類別進(jìn)行分析。

假如行人橫穿無紅綠燈的機(jī)動(dòng)車道路時(shí)，逼停正在行駛的車流，導(dǎo)致車上乘客因簽約儀式遲到造成巨額經(jīng)濟(jì)損失，此時(shí)是否應(yīng)當(dāng)對(duì)行人進(jìn)行處罰？因?yàn)樗蓴_了車流的正常通行，并造成了經(jīng)濟(jì)損失。如果對(duì)行人進(jìn)行處罰，則容易在社會(huì)上形成“人應(yīng)當(dāng)讓車”的規(guī)則意識(shí)，保障了作為效率代表的機(jī)動(dòng)車的道路通行權(quán)，但也會(huì)導(dǎo)致行人通行權(quán)利的弱化。在快速通過的車流面前，橫穿行人無法提前與車輛形成有效溝通，將面臨更大的安全風(fēng)險(xiǎn)和更長(zhǎng)的等待時(shí)間。這將導(dǎo)致?lián)碛胸?cái)富(擁有汽車)即能獲得優(yōu)先的通行權(quán)這一社會(huì)暗示，造成社會(huì)不公平現(xiàn)象出現(xiàn)。如果不對(duì)行人進(jìn)行處罰，則是承認(rèn)行人的優(yōu)先通過權(quán)，也將增加機(jī)動(dòng)車的行車風(fēng)險(xiǎn)和負(fù)擔(dān)。行人是否會(huì)因此肆無忌憚地穿越馬路呢？若不加以限制，則容易出現(xiàn)交通事故造成安全隱患，還會(huì)影響道路通暢程度，影響社會(huì)效率。

如果是機(jī)動(dòng)車之間通行權(quán)發(fā)生沖突呢？其實(shí)從紅綠燈系統(tǒng)開啟和罷工的現(xiàn)象便可分析一二。交通信號(hào)燈正常工作時(shí)，雖然機(jī)動(dòng)車的道路通行權(quán)受到了一定限制，但交通井然有序，大家對(duì)于時(shí)間成本和通行速度會(huì)有較為穩(wěn)定的預(yù)期，可因此提前做好相應(yīng)安排。而一旦交通信號(hào)燈罷工，雖然《道路交通安全法》第45條規(guī)定，在此情況下車輛應(yīng)當(dāng)交替通行，但現(xiàn)實(shí)情況卻是不受約束的通行權(quán)會(huì)立刻讓交通路口陷入混亂，所有車輛擠在路口緊緊跟進(jìn)，只為能接上前車移動(dòng)產(chǎn)生的空檔防止其他車輛的插入?？此拼蠹叶加凶杂赏ㄐ械臋?quán)利，但實(shí)際上也在妨礙著其他車輛的出行，增加時(shí)間成本和發(fā)生車輛剮蹭的風(fēng)險(xiǎn)[11]。由此可見，任由通行主體自由行使權(quán)力很容易導(dǎo)致交通秩序混亂，如果對(duì)該權(quán)利進(jìn)行適當(dāng)?shù)南拗?，反而更有利于整體效率的提升。這也符合科斯的觀點(diǎn)與態(tài)度，他認(rèn)為問題的相互性涉及雙方受到的損失孰多孰少，關(guān)鍵在于可以避免較為嚴(yán)重的損害[12]。

3. 通行權(quán)行使的邊際成本分析

市民出行方式的選擇，必然涉及邊際成本的分析，由此決定最有利于自己的出行方式。在此以從上海市松江大學(xué)城到黃浦區(qū)人民廣場(chǎng)為例，使用步行、公交、自駕、打車四種方式進(jìn)行比較。如果是短距離出行，無疑步行最為簡(jiǎn)單快捷，但前述條件下步行需要花費(fèi)8小時(shí)，交通費(fèi)為零元；選擇公共交通工具出行，則僅需1.5小時(shí)，交通費(fèi)為6元；自駕出行，需花費(fèi)45分鐘，燃油成本加過路費(fèi)需要35元；如果改乘的士則需花費(fèi)100元。(7)前述假設(shè)時(shí)間和金錢成本根據(jù)高德地圖模擬導(dǎo)航預(yù)測(cè)?？梢婋S著通行時(shí)間的縮短，交通費(fèi)用也隨之攀升，如果本次出行的私人邊際收益大于私人成本，即使選擇成本最高的打車出行方式，也在可承受范圍之內(nèi)。但人總有趨利心理，在滿足最基本需求條件下，往往會(huì)選擇租值最高的出行方式，扣除時(shí)間成本最高的步行方式與金錢成本最高的打的出行，自駕出行與公交出行普遍成為市民出行的首選。

居民收入的增加讓汽車走入越來越多的家庭中，雖然出行耗費(fèi)會(huì)比公共交通稍高一些，但自駕出行本身所具有的便捷性和車內(nèi)空間的享用是公共交通所無法替代的，由此行駛在道路上的汽車數(shù)量不斷上升，道路資源逐漸緊張。市區(qū)中的路障隔離繞行、塞車剮蹭、停車?yán)щy、違章處罰等問題則不斷增加自駕成本[13]，在很大程度上削弱自駕出行的便捷性，讓公交出行漸受青睞。

若從社會(huì)角度來看待邊際問題，利用最少的資源取得最大的收益最符合社會(huì)綜合效益要求，也是社會(huì)所提倡的。假設(shè)有五個(gè)老板均要從上海市松江區(qū)前往市中心簽署約定商業(yè)合約，采取分別乘坐五輛汽車前往是成本最大的方式，但如果五人合乘一輛汽車則能大幅降低支出，取得最大的成效，這也是網(wǎng)約“順風(fēng)車”項(xiàng)目的商業(yè)邏輯。但該過程中存在撮合信息的成本和撮合不成功的風(fēng)險(xiǎn)，因此“拼車”現(xiàn)象更多存在于車站到景區(qū)、車站到學(xué)校等目的性強(qiáng)的地點(diǎn)和客流量穩(wěn)定的線路中，其在城市交通出行中并非主流方式。最后，公交出行可能仍是社會(huì)最提倡的出行方式，人均成本和廢氣排放均為最低水平，定班定點(diǎn)開行則可免去信息撮合的成本和風(fēng)險(xiǎn)。雖然駕車出行成本高，但其比公交出行更能滿足個(gè)性化要求，在一定程度也代表著高效率，如果這種方式能為社會(huì)帶來更大財(cái)富，是應(yīng)當(dāng)給予鼓勵(lì)的。

四、緩解道路通行權(quán)沖突的思考

1. 效率和公平的價(jià)值平衡

通行權(quán)沖突的根源在于不同通行主體對(duì)于相同道路資源的使用和爭(zhēng)奪，既包含機(jī)動(dòng)車主體間的沖突，也包含人車之間的沖突。除非社會(huì)能為所有通行主體提供足量的道路資源，否則并無法徹底避免沖突問題，但顯然有限的社會(huì)資源無法做到這一點(diǎn)。因此有必要采取措施緩解通行權(quán)沖突現(xiàn)象，此處涉及對(duì)效率和公平原則的價(jià)值考量。

第二次工業(yè)革命為人類社會(huì)帶來汽車，這是社會(huì)運(yùn)行效率提升的象征，為此道路越建越寬，公路等級(jí)越來越高，這一切體現(xiàn)著社會(huì)對(duì)效率的渴望。除去路政資源的投入，制度資源也在為效率“開綠燈”，沈陽市曾于1998年推出的《沈陽市行人與機(jī)動(dòng)車道路交通事故處理辦法》規(guī)定了5種人車事故中機(jī)動(dòng)車免責(zé)的情形，該制度引發(fā)了社會(huì)關(guān)于到底應(yīng)當(dāng)是車輛優(yōu)先抑或行人優(yōu)先的討論，其背后實(shí)質(zhì)是關(guān)于效率與公平的價(jià)值考量。如果人車相遇且人應(yīng)當(dāng)讓車的話，體現(xiàn)了對(duì)效率價(jià)值的堅(jiān)持，但亦違背了“以人為本”的價(jià)值取向，在汽車面前行人本就呈現(xiàn)出一定的弱勢(shì)，若再強(qiáng)調(diào)人讓車并不利于社會(huì)公平[14]。且在道路通行過程中，機(jī)動(dòng)車乘員應(yīng)比行人負(fù)有更多的審慎義務(wù)。如果人車相遇且車應(yīng)當(dāng)讓人的話，這是對(duì)公平原則的堅(jiān)持，在道路上較為強(qiáng)勢(shì)的汽車主動(dòng)禮讓行人是對(duì)弱者的尊重和保護(hù)，但也會(huì)在一定程度上影響效率，尤其是會(huì)出現(xiàn)行人故意橫穿馬路的情形。

我們應(yīng)當(dāng)看到，縱使汽車代表更高效率，但其是人為操縱駕駛，本質(zhì)仍是為人類服務(wù)，所以無論是自駕出行或步行上路，地位是平等的，最大的區(qū)別在于速度不同。若從為人類服務(wù)的角度思考，倡導(dǎo)汽車讓人的理念更能體現(xiàn)公平價(jià)值，符合“以人為本”的精神。我國《道路交通安全法》第44條規(guī)定，在道路岔口機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)主動(dòng)禮讓行人和優(yōu)先通行的車輛，是對(duì)這一原則的映襯。因此本文認(rèn)為面對(duì)通行權(quán)沖突時(shí)，應(yīng)首選公平價(jià)值取向，包括制定以人為本的交通規(guī)范，并要求所有通行主體對(duì)交通規(guī)范進(jìn)行遵守；其次再以效率價(jià)值為考量進(jìn)行處理，例如汽車在車道上隨意變道并不值得提倡，因?yàn)榧惹址噶似渌囕v正常通行權(quán)(有違公平原則)，也影響其他車輛的正常行駛速度(有違效率原則)。因此，處理道路通行權(quán)沖突，應(yīng)從兩個(gè)層面看待問題，即公平和效率，而公平是需要優(yōu)先解決的。

2. 行權(quán)邊界厘清與成本內(nèi)化

現(xiàn)今我國的法律規(guī)定明確提及車輛通行權(quán)，并未明確提出人的通行權(quán)，但這并不能否認(rèn)人通行權(quán)利的存在[15]。造成當(dāng)前道路通行權(quán)沖突的原因在于同類通行主體的通行權(quán)指向客體是共同的，而非如所有權(quán)等具有清晰且專屬的客體，更大程度類似于一物上并存的多個(gè)擔(dān)保物權(quán)，而《物權(quán)法》)對(duì)此亦有明確規(guī)定，以確保并存的擔(dān)保物權(quán)的實(shí)現(xiàn)先后有次。(8)《物權(quán)法》第199條規(guī)定，同一財(cái)產(chǎn)向兩個(gè)以上債權(quán)人抵押的，拍賣、變賣抵押財(cái)產(chǎn)所得的價(jià)款依照下列規(guī)定清償：(一)抵押權(quán)已登記的，按照登記的先后順序清償；順序相同的，按照債權(quán)比例清償；(二)抵押權(quán)已登記的先于未登記的受償；(三)抵押權(quán)未登記的，按照債權(quán)比例清償。但城市道路的公共屬性讓個(gè)體道路通行權(quán)無法實(shí)現(xiàn)對(duì)道路資源的專享，僅僅明確權(quán)利邊界遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需更進(jìn)一步明確，在權(quán)利共存的背景下權(quán)利行使的規(guī)則和方式。在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)對(duì)權(quán)利行使所引發(fā)的負(fù)外部性問題的觀察，盡可能將違反權(quán)利行使規(guī)范所引發(fā)的負(fù)外部影響內(nèi)化為通行主體自身的成本，從根源上減少對(duì)通行主體的負(fù)外部影響。

目前，《道路交通安全法》強(qiáng)調(diào)了公安部門的管理權(quán)限，并從道路功能區(qū)分、行車速度間距、超車避讓、路口通行次序以及人車主路通行規(guī)則等方面進(jìn)行規(guī)定，但內(nèi)容側(cè)重于對(duì)通行主體的義務(wù)規(guī)定，對(duì)權(quán)利主張方面的要求較少。例如，機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)減速慢行，機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)讓行人和具有優(yōu)先通行權(quán)的車輛先行等。此外，《道路交通安全法》對(duì)于違反通行規(guī)則后果的法律責(zé)任規(guī)定較為簡(jiǎn)單和輕微。以行人為例，違反該法的處罰為警告或者為五元至五十元不等的罰金，執(zhí)法力度不足導(dǎo)致法律威懾力不夠，對(duì)行人違章現(xiàn)象的治理并不明顯；若以車輛為例，等紅燈候行時(shí)插隊(duì)是法律所不允許的事情，但除非被監(jiān)控所拍攝到而受處罰，其余情形往往不了了之。

發(fā)生道路通行權(quán)沖突的結(jié)果包括兩類，即出現(xiàn)損害結(jié)果和無損害結(jié)果。對(duì)于損害結(jié)果，目前可結(jié)合民法領(lǐng)域的《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》來解決問題，通過對(duì)侵權(quán)四要件的判斷來確定相關(guān)責(zé)任主體和責(zé)任范圍。但目前法律上針對(duì)通行權(quán)沖突的無損害結(jié)果規(guī)定尚存不足，應(yīng)當(dāng)明晰豐富通行權(quán)權(quán)利義務(wù)的內(nèi)容，加強(qiáng)相關(guān)執(zhí)法力度和提高違法懲罰成本，加重對(duì)“車不讓人”“行人故意闖馬路”等行為的處置，盡可能將通行主體對(duì)他人造成的負(fù)外部性影響內(nèi)化為其自身成本，構(gòu)建忍讓有序的道路通行秩序。

3. 科學(xué)提升社會(huì)綜合效益

本文討論的通行權(quán)沖突主要有兩種表現(xiàn)，分別為道路擁堵和通行次序爭(zhēng)奪，造成此沖突的最根本原因在于道路資源不足所引發(fā)的緊張關(guān)系。為緩解道路通行權(quán)沖突問題，應(yīng)分別針對(duì)前述兩個(gè)方面制定有效措施，核心在于“科學(xué)引導(dǎo)”和“科學(xué)疏導(dǎo)”，最終提升社會(huì)綜合效益。

讓社會(huì)耗費(fèi)最小的通行資源，進(jìn)而發(fā)揮出最大通行價(jià)值，需要進(jìn)行科學(xué)引導(dǎo)。這里包含兩個(gè)方面的內(nèi)容，其一是加強(qiáng)對(duì)公共交通出行優(yōu)勢(shì)的宣傳教育，鼓勵(lì)市民選擇綠色環(huán)保、載客量高的公共交通方式；其二是通過立法手段調(diào)整市民出行負(fù)外部性問題的成本負(fù)擔(dān)，提升自駕出行和違反交規(guī)的成本，通過邊際成本的控制引導(dǎo)市民選擇公共交通出行。可借鑒香港控制交通流量方面的做法，雖然私家車使用方便，但違章成本、養(yǎng)車成本在極大程度上壓縮了私家車的數(shù)量增長(zhǎng)，公共交通出行已成首選?！靶时惶嵘磷罡撸瑫r(shí)間就是金錢”已成為公認(rèn)的事實(shí)。(9)參見《作為繁華的城市之一，香港為什么不堵車？》，源自https://www.sohu.com/a/218623000_100086801。

“科學(xué)疏導(dǎo)”需要做好兩方面工作，即通行制度規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施投入?？茖W(xué)合理地制定通行規(guī)則和管理措施，可以有效提升路網(wǎng)通行能力，并顧及不同通行主體的權(quán)利。目前，城市道路通行沖突的典型表現(xiàn)之一是車輛右轉(zhuǎn)與行人過馬路的關(guān)系[16]。例如，西安交警支隊(duì)針對(duì)太白路科創(chuàng)路路口通行效率低下、人車通行權(quán)利沖突緊張等問題，通過科學(xué)分析調(diào)研，確立優(yōu)先滿足路人通行權(quán)的指導(dǎo)理念并優(yōu)化放行次序，最終較好地解決了人車沖突和路口車輛容易擠壓等問題。(10)參見《車輛與行人的路權(quán)沖突到底該如何解決？》，源自https://www.sohu.com/a/239343356_803326。與此同時(shí)，必要的基礎(chǔ)設(shè)施投入亦是不可或缺的。當(dāng)然，我們并不鼓勵(lì)大范圍地?cái)U(kuò)建道路，面對(duì)急速增長(zhǎng)的車流再寬的道路亦會(huì)被瞬間填滿。因此，道路規(guī)劃應(yīng)注重服務(wù)行人、疏通車流和匹配城市規(guī)劃，完善人行專用道、人行天橋和人行地道等基礎(chǔ)設(shè)施，將行人與機(jī)動(dòng)車有效分流，減少相互之間的影響。而有利于車流快速通過的高架專用道、立交橋樞紐和能夠提升公共出行效率的公交專用道建設(shè)、公交信號(hào)優(yōu)先通行系統(tǒng)，均是能夠有效提升通行效率的辦法，例如上海市目前已開發(fā)數(shù)百公里公交專用車道，(11)參見《上海推進(jìn)公交專用道建設(shè)，2020年總里程將達(dá)500公里》，源自 http://sh.sina.cn/news/2016-08-22/detail-ifxvcsrn8854149.d.html?from=wap。廈門市建成六條BRT快速車道。(12)參見《廈門BRT十周年，累計(jì)運(yùn)輸近十億人次！》，源自http://www.sohu.com/a/251197412_479415。在適當(dāng)?shù)幕A(chǔ)設(shè)施上引入高科技，將能更好提升城市道路通行效率[17]。目前，部分城市已經(jīng)引入以人為本的按鍵式紅綠燈裝置，在行人和車輛之間扮演溝通與緩沖的作用，協(xié)調(diào)通行次序問題。(13)參見《手觸式人行道紅綠燈上崗 告別“中國式過馬路”》，源自http://www.sohu.com/a/201134729_99985311?；谛试瓌t，可根據(jù)車流進(jìn)行適時(shí)調(diào)整的智能紅綠燈可讓程式化交通信號(hào)更貼合實(shí)際需求，提升道路通行效率。(14)參見《掀起全球應(yīng)用熱潮，智能紅綠燈究竟能做些什么？》，源自https://www.gkzhan.com/news/detail/112439.html。

五、結(jié)語

城市道路通行的目的在于促進(jìn)資源往來，本質(zhì)是為人服務(wù)，但人車之間、車輛之間的通行權(quán)沖突已成為不可忽視的事實(shí)，其根源在于對(duì)道路資源的爭(zhēng)奪。運(yùn)用法與經(jīng)濟(jì)學(xué)思維，從劃定權(quán)利邊界、降低負(fù)外部性影響、內(nèi)化侵權(quán)成本等方面思考行使通行權(quán)成本與社會(huì)綜合效益之間的關(guān)系將有助于分析其中邏輯關(guān)系，以此為基礎(chǔ)結(jié)合科技的進(jìn)步和科學(xué)的規(guī)劃，運(yùn)用法律手段進(jìn)行調(diào)整，將有助于我們找到更好的解決方案。