城市擴(kuò)張、社會排斥與低收入群體出行體驗的差異性研究

張邦輝，馬 菁

(重慶大學(xué) 公共管理學(xué)院，重慶 400044)

一、研究背景及其學(xué)術(shù)方向

黨的十九大報告指出，保障和改善民生要抓住人民最關(guān)心最直接最現(xiàn)實的利益問題。習(xí)近平同志多次強(qiáng)調(diào)，要力爭完善公共服務(wù)體系，保障群眾基本生活，不斷滿足人民日益增長的美好生活需要，不斷促進(jìn)社會公平正義，形成良好的社會秩序，使人民獲得感、幸福感、安全感更加充實、更有保障、更可持續(xù)[1]。因此，習(xí)近平總書記關(guān)于“以人民為中心”的系列論述將是中國城市發(fā)展、建設(shè)與管理的行為指針，也是學(xué)界研究一切“城市問題”的指導(dǎo)思想。

自2011年以來，中國城鎮(zhèn)化率首次超過50%，農(nóng)村人口數(shù)量與城市人口數(shù)量呈現(xiàn)出此消彼長的態(tài)勢，農(nóng)村人口大量向城市涌入促使城市土地面積不斷擴(kuò)張，城市住房建設(shè)不斷興盛、公共服務(wù)不斷完善、基礎(chǔ)設(shè)施不斷增建、就業(yè)崗位不斷增多等[2]。農(nóng)村人口涌入城市不僅是為了獲得更好的就業(yè)機(jī)會，也渴望享受到城市中便利的生活體驗。然而城市快速發(fā)展的同時也帶來了越來越多的“城市病”。因資源緊缺而引發(fā)的空間沖突、社會沖突、文化沖突和環(huán)境污染等問題不斷影響著城市居民的生活質(zhì)量。特別是衣食住行問題中的交通出行問題，已經(jīng)成為當(dāng)前急需解決的一項重大公共問題。事實上，城市面積不斷擴(kuò)大雖帶動了城市公共交通的建設(shè)與發(fā)展，但也使城市居民面臨交通出行難、出行距離長、時間久、成本高等困擾，特別是針對大城市和特大城市中的居民來說，“職住分離”已經(jīng)成為一種非常普遍的現(xiàn)象。作為生活成本中必不可少的一部分，城市低收入群體對于交通成本的波動更為敏感，高昂的出行成本成為了他們?nèi)粘Ｉ畹囊淮笳系K。低收入群體不僅沒有享受到城市發(fā)展帶來的便捷，反而默默承受著城市發(fā)展所帶來的負(fù)外部性[3]。

按照城市化發(fā)展的邏輯性方向進(jìn)展來看，城市化發(fā)展將大大推動城市公共服務(wù)系統(tǒng)不斷完善，不同收入群體和階層的居民都應(yīng)該體驗到城市中便利的公共交通。但通過對重慶市低收入群體的走訪和調(diào)查發(fā)現(xiàn)，他們并沒有享受到因城市化發(fā)展而帶來的快捷和便利，反而在日常出行方面存在較大的困難，這引發(fā)了本文對城市低收入群體日常出行研究的動機(jī)。為何城市化快速發(fā)展卻引發(fā)了低收入群體出行困難的情況出現(xiàn)？是什么原因?qū)е铝诉@些困難的產(chǎn)生？帶著上述疑問筆者開展了本研究。

需要注意的是，交通出行問題一直是城市規(guī)劃和地理學(xué)研究的重點，但出行難的內(nèi)在機(jī)理卻需要用公共管理與社會學(xué)的分析框架予以深入探索。現(xiàn)實中呈現(xiàn)出的各類出行難題，其背后往往是制度設(shè)計乏力的體現(xiàn)。城市擴(kuò)張導(dǎo)致社會排斥與社會不公，而出行問題恰恰可以回應(yīng)這兩種理論的適應(yīng)性，同時有助于拓寬多學(xué)科交叉研究的內(nèi)容，特別是對技術(shù)類學(xué)科的工具設(shè)計產(chǎn)生了指導(dǎo)和幫助的作用。筆者以為，低收入群體的出行問題不僅僅是經(jīng)濟(jì)層面的問題，更是政治層面的問題。城市是強(qiáng)者的天然聚集地，但城市中的弱者更需要優(yōu)質(zhì)便捷的公共服務(wù)，反之會導(dǎo)致社會穩(wěn)定的破壞、貧富差距的加劇以及階層關(guān)系的固化。出行問題的解決是完善社會保障制度的一項重任，更有助于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會轉(zhuǎn)型，進(jìn)而構(gòu)建更加公平高效的社會生活環(huán)境，是提升人們生活幸福感和獲得感的重要工具[4]。

二、研究動態(tài)與文獻(xiàn)回顧

出行問題可謂老生常談，針對不同群體的出行研究也十分成熟?？臻g錯位理論(Spatial Mismatch Hypothesis)的提出從“居住-就業(yè)”的空間關(guān)系探討了美國黑人的居住地與就業(yè)地錯配的現(xiàn)實矛盾，為后來關(guān)于低收入群體出行的研究開啟了一扇大門[5]。多數(shù)大城市都存在“職住分離”的現(xiàn)象，低收入居民的就業(yè)地點常常集聚在中心區(qū)域，而居住地點往往又散布在城市邊緣地區(qū)，“職住錯位”現(xiàn)象導(dǎo)致低收入群體的出行成本增加，處于不利的社會地位[6-7]。由于低收入群體本身收入較低，在出行方式的選擇上更傾向于廉價的交通工具，且出行節(jié)奏較慢，出行中的眾多劣勢事實上對低收入群體產(chǎn)生了排斥[8-9]。這種排斥的最直接影響就是限制了低收入群體的就業(yè)選擇，進(jìn)而阻礙社會公平機(jī)制的構(gòu)建[10]。

除了對工作的影響外，低收入群體的日常生活出行呈現(xiàn)出“碎片化”特征，具體表現(xiàn)為居住地周邊生活配套設(shè)施稀缺，倒逼其向其他地區(qū)移動來滿足自身的各項生活需求[11]。但也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，低收入群體的非通勤出行鏈較為簡單，家庭屬性、個人屬性和土地社會利用屬性是影響其出行的主要因素，而在通勤出行鏈方面與非低收入群體沒有顯著差異，當(dāng)?shù)褪杖肴后w的出行條件得到改善后，其活動內(nèi)容與范圍也會相應(yīng)擴(kuò)大[12]。低收入群體對于出行成本的敏感性要強(qiáng)于非低收入群體，由于收入水平的限制，低收入群體的出行更傾向于綠色環(huán)保的方式，這也從側(cè)面反映出低收入群體的出行范圍受到限制[13]。

出行方式的稀缺與出行距離的增加不僅影響著低收入群體的活動范圍，也增加了其出行費(fèi)用，進(jìn)而導(dǎo)致貧困現(xiàn)象往復(fù)循環(huán)，這種因交通出行而誘發(fā)的社會排斥還會在代際間傳遞，使貧困問題日益惡化[14-15]。西方學(xué)者通過社會公平、社會排斥與生活質(zhì)量等視角不斷反思城市公共服務(wù)的供給政策，認(rèn)為城市公共交通出行便利性是影響低收入群體出行體驗的關(guān)鍵變量，政府在公共服務(wù)的供給中應(yīng)充分考慮不同群體的需求差異，特別是對低收入群體應(yīng)給予扶持[16-17]。

總體來看，目前關(guān)于交通出行的研究成果主要集中在四大學(xué)科：經(jīng)濟(jì)學(xué)視角(交通方式的成本-效益分析)、地理學(xué)視角(交通設(shè)施配置的公平性分析)、社會學(xué)視角(機(jī)動性與社會排斥)、政策評估視角(交通政策的公平性)。不同學(xué)科背景下的研究結(jié)論因采用的方法與視角不同，自然會呈現(xiàn)出不同的觀點與結(jié)論，例如經(jīng)濟(jì)學(xué)和社會學(xué)多基于收入水平和出行方式對人群進(jìn)行劃分；地理學(xué)則關(guān)注不同區(qū)域或空間的可達(dá)性差異；而政策評估又通過對政策實施的前后階段來判斷損益的變化情況。已有文獻(xiàn)對于低收入群體的出行問題進(jìn)行了大量探究，但對最關(guān)鍵原因的研究還缺乏社會學(xué)視角的分析，特別是從公平正義與社會排斥理論出發(fā)的研究成果相當(dāng)稀缺。目前多數(shù)研究都是從城市規(guī)劃與城市發(fā)展的理念出發(fā)，將低收入群體的出行問題視為一個技術(shù)問題，而低收入群體的出行問題不僅僅是交通問題，更是社會問題、政策問題。為此，本文將在已有研究成果的基礎(chǔ)上，通過社會排斥理論來分析城市擴(kuò)張對低收入群體出行帶來的負(fù)面影響，并根據(jù)分析結(jié)果提供相應(yīng)的對策建議。

三、城市擴(kuò)張后的社會排斥

中國國家統(tǒng)計局等部門主要根據(jù)居民家庭抽樣調(diào)查的資料，按收入水平高低排列，再通過對樣本按設(shè)計的百分比進(jìn)行切塊分等的方法來確定收入等級[18]。鑒于目前學(xué)術(shù)界普遍采用的方法，本文亦采用“五等分法”，按照收入將社會群體分為5個等級，每個等級人口數(shù)量占社會總?cè)丝跀?shù)量的20%，處于收入水平最低的20%群體被視為低收入群體[19]。根據(jù)2016年重慶市統(tǒng)計年鑒，將收入五等分法的城鎮(zhèn)常住居民家庭收入支出情況作為劃分低收入群體的標(biāo)準(zhǔn)，年家庭可支配收入低于12 531元的人口確定為低收入群體。

筆者通過前期的走訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，重慶市主城區(qū)低收入群體的居住地呈現(xiàn)出碎片化和邊緣化的特征，且越遠(yuǎn)離城市中心，低收入群體的數(shù)量越多，但分布較為零散，并不密集也未出現(xiàn)大量扎堆的現(xiàn)象，各個行政區(qū)內(nèi)的低收入群體分布數(shù)量略有不同。鑒于低收入群體的分散性，本研究首先從城市保障性住房中的低收入群體入手，采取隨機(jī)抽樣的方式進(jìn)行調(diào)查，隨后又采用滾雪球的調(diào)查方式繼續(xù)深入挖掘低收入群體的分布，以便維持抽樣結(jié)果的代表性和廣泛性。最后針對具有代表性的低收入群體進(jìn)行深入訪談，以探求影響其出行體驗的具體原因。調(diào)研前筆者對重慶主城區(qū)低收入群體的分布作了一個粗略的統(tǒng)計，為方便數(shù)據(jù)的獲取，先以13個保障性住房區(qū)域中的低收入群體作為初次調(diào)查對象，通過對其收入的詢問來確定是否為低收入群體。

本次研究共計調(diào)查了193名低收入居民，其中男性106位，女性87位，分別占總調(diào)查人數(shù)的54.9%和45.1%。其中31～40歲區(qū)間的勞動力群體占整個調(diào)查對象的近一半，這一年齡段的低收入群體文化程度普遍較低，以初中學(xué)歷或高中學(xué)歷為主，受教育年限明顯偏低，由此造成其職業(yè)性質(zhì)主要以廉價勞動的服務(wù)業(yè)從業(yè)者和工廠工人為主，日常出行的首要目的是工作通勤，較少有其他出行需求。工作通勤每日平均耗費(fèi)時間在1小時以上2小時以下，月出行費(fèi)用大約在100～300元之間。

在出行工具的選擇方面，軌道交通與公共汽車是低收入群體使用最廣泛的出行工具，選擇這兩種交通工具出行的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的近9成。由于重慶市具有山多平地少的地理特征，自行車、電動車、助力車等交通工具并未成為低收入群體出行的首選，除現(xiàn)實條件的限制外，收入水平也是影響低收入群體出行工具選擇的重要變量。有近6成的低收入群體表示自己對于出行工具別無其他選擇，多數(shù)低收入群體處于一種被動選擇的境遇，由于收入水平較低，出行費(fèi)用的輕微波動都會對低收入群體的生活造成巨大的影響。軌道交通對于低收入群體的吸引力在于其準(zhǔn)時性與高頻次，城市土地面積的不斷擴(kuò)張增加了交通道路的里程，但同時也促使機(jī)動車數(shù)量出現(xiàn)了爆炸式增長。汽車數(shù)量的增加速度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市道路的擴(kuò)張速度，城市擁堵問題不僅降低了中高收入群體的出行滿意度，也嚴(yán)重制約著低收入群體的出行便利。由此可以認(rèn)為，交通工具的安全性與舒適性并不是影響低收入群體出行工具選擇的變量，在被動的選擇機(jī)制下，出行費(fèi)用與出行便利度是低收入群體最優(yōu)先考慮的主要問題。

在出行滿意度方面，近一半的低收入群體對目前的出行體驗感覺一般。而感到不滿意或非常不滿意的低收入群體占總調(diào)查人數(shù)的48%，僅有不到5%的低收入群體表示對出行體驗感覺滿意，可見低收入群體的交通出行總體情況呈現(xiàn)出不滿意的狀態(tài)。男性群體因體力強(qiáng)于女性而表現(xiàn)出較高的滿意度；年齡越大的低收入群體出行滿意度越高；職業(yè)分布中，服務(wù)人員的出行滿意度最低，而部分工人群體表示對出行感到滿意，這是由于部分工人的工作單位提供了相對完善的通勤保障制度，解決了其日常通勤的不便；而受教育程度越高的低收入群體其出行滿意度越低。

分析出行不滿意的原因，主要集中在兩個方面，一是公交站點與軌道交通站點距離居住地較遠(yuǎn)，二是公交車班次頻率較低、軌道交通列車時間間隔過長。超過9成的低收入群體表示居住地附近并未配有密集的公交線路與軌道交通，日常出行需要先乘坐公交再換乘軌道交通的方式才能抵達(dá)目的地?？梢姡鞘型恋孛娣e的擴(kuò)張并未對低收入群體配備完善的公共交通資源，公共服務(wù)供給不足對低收入群體產(chǎn)生了明顯的社會排斥，社會排斥的結(jié)果直接造成低收入群體在出行中出現(xiàn)社會不公的待遇，包括住所不公、出行距離不公、出行時間不公以及出行成本不公。因此，公共交通站點距離居住地較遠(yuǎn)、日常出行距離過長、出行時間過久以及出行成本過高等成為了影響城市低收入群體日常出行滿意度的4大主要因素。

盡管不同人口年齡、性別、受教育程度的低收入群體對出行滿意度表現(xiàn)出一定的差異，但總體來看，“職住”結(jié)構(gòu)的不同對低收入群體的出行體驗和滿意度影響最為明顯。筆者根據(jù)職住是否分離，將低收入群體分為三大類別，即：“職住分離型”“職住一體型”以及其他群體。

其一，“職住分離型”低收入群體以工人、職員以及低端服務(wù)業(yè)工作人員為主，其居住地點與工作地點的距離普遍較遠(yuǎn)，且個體間存在明顯的邊緣化與碎片化特征。由于居住地點偏遠(yuǎn)，其對于公共交通工具表現(xiàn)出過高的依賴性，且出行時間、距離、成本也明顯高于其他兩類群體。而這其中又可以根據(jù)低收入群體的行為選擇細(xì)分為“主動分離”與“被動分離”兩類。“主動分離”的低收入群體是由于受自身收入過低、工作地點附近的住房費(fèi)用過高等社會經(jīng)濟(jì)排斥因素共同影響的結(jié)果。而“被動分離”的低收入群體則是因為城市擴(kuò)張的原因被迫離開原有的住房，搬遷至城市邊緣地帶，由此導(dǎo)致他們出行方式和出行距離的改變。這兩類“職住分離”的低收入群體雖然受到同等的出行阻力，但影響其出行滿意度的深層次原因卻截然不同。

其二，“職住一體型”低收入群體以服務(wù)業(yè)人員和個體經(jīng)營者為主，由于居住地點與工作地點距離較近，其出行滿意度顯著優(yōu)于“職住分離型”低收入群體。日常通勤的出行需求被削弱后，此類群體對于公共交通的依賴性也相對較低，但其對于公共交通服務(wù)的滿意度也表現(xiàn)出較低的排斥態(tài)度，主要在于非工作的休閑娛樂出行需求未得到有效滿足。根據(jù)居住地點和工作地點的空間分布，這一類群體亦可細(xì)分為兩類，一類是城市中心地區(qū)“職住一體型”低收入群體，另一類則是城市偏遠(yuǎn)地區(qū)“職住一體型”低收入群體。這兩類群體雖然因職住距離較近而對公共交通產(chǎn)生較低的依賴性，但其對于公共交通服務(wù)的滿意度均較低，究其原因也存在著不同的解釋機(jī)制。特別是城市中心地區(qū)的“職住一體型”低收入群體，由于封閉社區(qū)的存在，空間隔離的結(jié)果導(dǎo)致其出行難度增加、出行便利減少，其生存空間過于狹小，社會文化排斥與社會關(guān)系排斥的力度格外強(qiáng)烈。

其三，其他群體則是指除上述兩類群體外的所有低收入群體，包括離退休人員、大中小學(xué)生、社會閑散人員以及待業(yè)人員等。由于不存在日常通勤出行這一剛性需求，他們對于公共交通的依賴性處于適中的程度。但居住地較為偏遠(yuǎn)的低收入群體仍體會到生活配套設(shè)施匱乏帶來的生活不便，為此他們選擇公共交通出行則是為了解決日常生活所需，但公共交通服務(wù)供給的缺位激發(fā)了這一類群體的相對剝奪感，同樣身為城市中的一員，社會資源供給不公迫使其成為城市發(fā)展中的犧牲者，城市已成為他們生存的空間載體而不是他們美好生活的家園。

可以認(rèn)為，上述三種不同類型低收入群體的出行滿意度普遍較低，但不同類別的低收入群體卻存在著不同的解釋原因。因城市擴(kuò)張而導(dǎo)致的社會排斥是引發(fā)低收入群體出行困難的根源，不同類型的低收入群體受這一因素影響的程度也各不相同。為此，筆者將通過對不同類型低收入群體的深度訪談，深入分析影響其出行體驗的差異及其因素。

四、出行體驗差異的形成機(jī)制

(一)“職住分離型”低收入群體

相較于其他兩類群體，“職住分離型”低收入群體表現(xiàn)出更多的不滿與怨恨。居住地生活配套設(shè)施稀缺、公共交通資源匱乏、出行難度過大是壓在他們心中的三塊“巨石”。一些受訪低收入居民表示，由于職住距離過大，每日出行前都產(chǎn)生無法用言語表達(dá)的畏懼與擔(dān)憂。但主動分離與被動分離的低收入群體卻給出了不同的原因。

1.主動職住分離型低收入群體

選擇主動職住分離的低收入群體以剛剛進(jìn)入城市打拼的青年群體為主，由于學(xué)歷所限，進(jìn)入城市后只能從事相對低端的工作。因工作收入較低而無法在城市中心區(qū)域?qū)ひ挼娇梢陨畹木幼〉?，?jīng)濟(jì)層面的社會排斥直接導(dǎo)致此類群體居住地向城市邊緣擴(kuò)散。M女士來自下轄的區(qū)縣，17歲高中畢業(yè)后就來到城市打工，幾經(jīng)周折才在城市中找到一份餐廳服務(wù)員的工作。雖然每個月的工資不多，且花費(fèi)在出行上的費(fèi)用也不少，但她對于城市生活的極度向往，使她寧愿在城市中默默忍受出行難題也不愿重返老家。

“我每天早上從家走到地鐵站就20多分鐘，沒有公交路線到地鐵站，只能走路，然后地鐵單程還需要50分鐘，一般到上班的地方就需要一個多小時的時間，每天往返就是兩個小時，冬天冷的時候最痛苦，不想起床，又不得不為了生計而奔波”。

訪談中，M女士對于日常出行的難題深表無奈，而與其合租的L女士則表現(xiàn)出更強(qiáng)烈的不滿情緒。與M女士相似的是，L女士也是一位進(jìn)城務(wù)工人員，她每天早上和M女士一同早起步行20分鐘到達(dá)地鐵站，隨后經(jīng)過兩次換乘才能到達(dá)工作地點。而最讓兩位頭疼的是出行距離和時間過長，耗費(fèi)的時間嚴(yán)重降低了生活幸福感。而經(jīng)濟(jì)層面的社會排斥是影響其居住地選擇的首要因素，因承擔(dān)不起城市中心地區(qū)的高昂房租，不斷向城市邊緣轉(zhuǎn)移，出行的時間和距離也相應(yīng)增加，出行滿意度也隨之降低。這類職住分離的現(xiàn)象在廣州、佛山兩地早有出現(xiàn)，同城異地的工作居住方式在西方國家也普遍存在，由于城市中心生活成本和住房成本高，多數(shù)人被經(jīng)濟(jì)層面的社會排斥逼迫到城市郊區(qū)居住，住房成本的降低抵消了其出行體驗的不滿意感。而職住空間分離的情況在中國的一些大城市中則十分常見，且常出現(xiàn)階層聚集的現(xiàn)象，即居住在一起的都是有著相同收入水平與人生經(jīng)歷的低收入群體，而對于這一類群體的公共服務(wù)供給明顯滿足不了其實際需求。

2.被動職住分離型低收入群體

城市擴(kuò)建與更新會迫使一部分城市中心區(qū)域居民搬離至城市非中心區(qū)域，由此就出現(xiàn)了被動職住分離的低收入群體。相較于主動選擇職住分離的低收入群體，被動選擇的低收入群體表現(xiàn)出更為強(qiáng)烈的出行不滿意感。由于原有住地拆遷，許多低收入群體通過向政府申請而住進(jìn)了保障性住房，過去配備完善的城市公共服務(wù)消失不見，取而代之的是相對匱乏的生活配套設(shè)施。保障性住房中的低收入群體一部分是來自城市中心區(qū)域的拆遷戶，另一部分是來自農(nóng)村地區(qū)的進(jìn)城民工，這兩類人群都是由于城市擴(kuò)張而被迫遷往城市邊緣或被“趕上樓”的城市犧牲者。

被迫前往城市邊緣地區(qū)后，出行時間和距離較以往顯著增加，出行體驗的變化引發(fā)了低收入群體強(qiáng)烈的不滿情緒，但由于社會治理制度層面的社會排斥，他們又不得不默默接受生活水平下降的現(xiàn)實。在各類人群混雜的保障性住房社區(qū)中，因存在大量破壞行為，使得公共設(shè)施的維護(hù)成本遠(yuǎn)高于城市中心社區(qū)。周邊生活配套設(shè)施的匱乏加重了社區(qū)內(nèi)部階層的廣泛認(rèn)同，相對剝奪感的增強(qiáng)又極易導(dǎo)致群體性事件和沖突[20]。社會治理制度層面的社會排斥除了給低收入群體的出行帶來諸多不便外，還直接影響其下一代子女的教育問題，以往住在城市中心區(qū)域可以理所應(yīng)當(dāng)?shù)叵硎艿阶顑?yōu)質(zhì)的教育資源，代際轉(zhuǎn)移的社會排斥打破了原有制度中的社會階層結(jié)構(gòu)，最為直接的影響就是學(xué)區(qū)劃分導(dǎo)致低收入群體子女無法再就讀于較高層次的學(xué)校。由此可能導(dǎo)致社會階層貧富差距日益拉大，階層固化日趨加重，低收入群體上升通道日漸狹窄，最終可能出現(xiàn)嚴(yán)重的社會分化，即“斷裂社會”甚至“社會潰敗”的產(chǎn)生。

城市作為人們的天然聚集地，通過不同層面的社會排斥形成不同階層間的有形邊界。有形邊界不僅導(dǎo)致了弱勢群體的出行困境，還減弱了不同階層間的交往與互動，階層分化的產(chǎn)生增強(qiáng)了低收入群體的相對剝奪感，原本是城市化進(jìn)程的推動者卻成為了引發(fā)社會沖突的“不穩(wěn)定因素”。在許多進(jìn)城務(wù)工人員眼中，城市不是他們生活的家園，而是他們生存的空間，因經(jīng)濟(jì)層面與制度層面的雙重排斥，多數(shù)低收入群體只能一方面無聲地承受著城市文化的沖擊，一方面又要克服因城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)差異而帶來的巨大心理落差。持續(xù)的階層固化可能將社會排斥在代際間傳遞，“農(nóng)之子恒為農(nóng)，商之子恒為商”的階層固化現(xiàn)象開始出現(xiàn)[21]。公共服務(wù)供給的差異性加劇了階層間的對立和沖突，特別是低收入群體與高收入群體之間的沖突、底層人民與社會精英之間的矛盾等。為此，對于職住分離的低收入群體來說，城市規(guī)劃層面的技術(shù)缺陷并不是影響其出行體驗的根本原因，而社會排斥的存在與社會公平的缺位才是引發(fā)城市邊緣地區(qū)低收入群體出行困難的真正原因。

(二)“職住一體型”低收入群體

“職住一體型“低收入群體看似比“職住分離型”低收入群體有著更高的出行滿意度，但在非通勤等方面的出行體驗也表現(xiàn)出極大的不滿與無奈。根據(jù)走訪結(jié)果，筆者認(rèn)為“職住一體型”低收入群體可以再細(xì)分為“城市邊緣職住一體型”低收入群體和“城市中心職住一體型”低收入群體。

1.“城市邊緣職住一體型”低收入群體

“城市邊緣職住一體型”低收入群體的居住地點和工作地點都位于城市邊緣地區(qū)，在通勤出行方面，他們并沒有太多的困難與不滿，但非通勤出行需求很難得到滿足。周邊的生活配套設(shè)施不太健全，為滿足生活所需，日常購物則需要前往距離居住地較遠(yuǎn)的地區(qū)，這也是為何職住一體型低收入群體仍對公共交通產(chǎn)生依賴的原因。

Z先生是一位工作地點和居住地點都位于城市邊緣地區(qū)的低收入者，其對于非通勤出行的體驗感覺較差。他說：“每天買菜是最難的事，最近的菜市場還要坐三站公交車，更煩的是公交站離我家好遠(yuǎn)，走路到公交站差不多就要10多分鐘，而且公交線路很少，更別說坐地鐵了，生活上存在太多不方便?！?/p>

事實上，低收入群體的抱怨除了自身未得到充足的公共服務(wù)外，對于高收入群體坐擁城市繁華地段、充分享受著城市生活的便利也表現(xiàn)出極度的憤懣。地理空間上的階層重整打破了城市原有的共生格局，新的城市布局出現(xiàn)了公共服務(wù)供給的差異，公共交通便是其中之一。空間層面的社會排斥增加了低收入群體進(jìn)入城市中心區(qū)域的難度，城市規(guī)劃不合理與公共服務(wù)不平等的雙重疊加是導(dǎo)致“城市邊緣職住一體型”低收入群體出行不滿的主要原因。

2.“城市中心職住一體型”低收入群體

居住地點與工作地點都地處城市中心的低收入群體，在出行工具的選擇面上非常廣泛，而且生活配套設(shè)施也非常健全，與城市邊緣的低收入群體相比，并未遭遇強(qiáng)烈的社會排斥，出行的選擇性和可達(dá)性具備巨大優(yōu)勢。然而，城市中心地區(qū)的低收入群體卻出現(xiàn)較強(qiáng)的聚集性，居住環(huán)境也較差，尤其受封閉小區(qū)的影響，其被隔離的特點比城市邊緣地區(qū)的低收入群體更為強(qiáng)烈，可以說是在城市樓宇間的夾縫中生存。

C女士在市中心某商場做保潔員，居住地也位于城市中心，但在調(diào)研中C女士的出行不滿意感也非常明顯。她說：“你看我住的附近全是高檔小區(qū)，可是不讓我們進(jìn)入啊，那地鐵站就在高檔小區(qū)正門口，我們從后面直接穿過去就能到，可是搞了門禁，我們進(jìn)不去，就算沒門禁，保安也不能讓我們進(jìn)去啊，繞一大圈才能到地鐵站，費(fèi)時費(fèi)力。周末逛街的人多起來，公交車又?jǐn)D不上去，誰說我們住在市中心出門就方便啦？”

封閉式隔離小區(qū)在城市中非常普遍，這類小區(qū)表面上為城市發(fā)展帶來了正面效應(yīng)，構(gòu)建了更為安全的居住環(huán)境，但卻對低收入群體的出行形成了阻礙。城市交通網(wǎng)絡(luò)由于隔離社區(qū)的出現(xiàn)被重構(gòu)，公共道路被私有化后，非小區(qū)住戶和車輛不得進(jìn)入，這種排他性行為將城市公共交通由純公共物品變成私人物品，低收入群體的可達(dá)性也隨之降低。與高檔小區(qū)相比，臟、亂的居住環(huán)境更凸顯出低收入群體的階層形象與社會地位，扎堆的同質(zhì)聚集現(xiàn)象更加反映出其他社會階層對他們的社會排斥。經(jīng)濟(jì)體制改革的結(jié)果改變了曾經(jīng)自給自足的單位制模式，零碎、分散的商品房模式使得過去所依賴的公民政府關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌奈写黻P(guān)系，隔離社區(qū)的強(qiáng)制“圈地行動”把城市中的低收入群體拒之門外，這種排斥行為限制了低收入群體對公共服務(wù)的享受[22]。出行問題在城市中心區(qū)域的低收入群體眼中則帶有更深層次的困境，以公民生命體驗為導(dǎo)向的城市規(guī)劃缺位導(dǎo)致了社會排斥效應(yīng)的產(chǎn)生，城市擴(kuò)張雖然沒有將其倒逼至城市邊緣地區(qū)，但隔離社區(qū)的出現(xiàn)縮小了他們的出行空間和范圍，新層面的出行問題又重新呈現(xiàn)在他們眼前。

(三)其他低收入群體

這一類別的群體并不過度依賴公共交通用于通勤出行，相對于有通勤需求的低收入群體來說，其出行時間更為彈性，不存在明顯的規(guī)律與周期。但在出行工具的選擇上，仍面臨較為單一的局面，一是受到公共交通網(wǎng)絡(luò)布局的限制，很多其他方式的公共交通無法到達(dá)他們的居住地；二是經(jīng)濟(jì)水平限制了他們對于高消費(fèi)公共交通的選擇。對于出行的難題，此類群體表現(xiàn)出的并不是過多的不滿，而是對于政府規(guī)劃的無奈。缺乏面向低收入群體的城市規(guī)劃是導(dǎo)致公共服務(wù)供給失衡的一個重要因素，空間層面的社會排斥首先導(dǎo)致了住房不平等問題的出現(xiàn)，進(jìn)而又引發(fā)了本文探討的出行問題。

五、總結(jié)與討論

三種不同類別的低收入群體雖然都表現(xiàn)出對出行問題的不滿意感，但影響他們出行體驗的原因各不相同。城市快速發(fā)展需要土地面積的擴(kuò)張，由此形成了經(jīng)濟(jì)層面、制度層面以及文化層面的社會排斥，不同階層間的排斥行為又導(dǎo)致低收入群體出行滿意度的下降。如何構(gòu)建更加公平的出行條件，不僅是學(xué)界關(guān)注的課題，更是政府需要思考的問題。

事實上，城市的快速發(fā)展的確讓生活更加美好，但城市擴(kuò)張卻讓低收入群體成為了這場改革的受損者。而目前針對低收入群體的社會保障制度還極不完善，政府在退出經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域并幫助培養(yǎng)建立市場機(jī)制的同時，更需肩負(fù)起維護(hù)社會公平正義的重任，保障公民平等享受公共服務(wù)的職能必須由政府承擔(dān)[23]，公共交通供給應(yīng)遵循公共性的宗旨才能發(fā)揮其服務(wù)于民的功能[24]。通過增加城市邊緣地區(qū)的公共交通供給與軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局是有效解決低收入群體出行的重要舉措，同時應(yīng)加大對低收入群體的交通補(bǔ)貼。而取消城市隔離社區(qū)的建設(shè)也是幫助低收入群體解決出行問題的一項重要對策，未來還應(yīng)增加更多基于公民生命體驗的城市規(guī)劃[25]，特別是保障性住房的建設(shè)應(yīng)更多地考慮周邊配套設(shè)施的完善，使低收入群體成為城市的生活者而不是城市的生存者。

需要說明的是，在城市擴(kuò)張過程中產(chǎn)生社會排斥現(xiàn)象是正常的，問題的關(guān)鍵是如何通過政府有效的城市管理措施實現(xiàn)對低收入群體社會公平的張揚(yáng)，尤其是實現(xiàn)和提高低收入群體出行體驗的公平感和幸福感。限于篇幅，筆者只能期望下一篇論文繼續(xù)探討。