平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展與合法性建構(gòu)

符平 李敏

摘?要：新興平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的出現(xiàn)重構(gòu)了傳統(tǒng)市場(chǎng)的交易機(jī)會(huì)、利潤(rùn)來(lái)源及分配格局，挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)模式和治理機(jī)制?；诤戏ㄐ砸暯菍?duì)武漢市網(wǎng)約車市場(chǎng)進(jìn)行考察，探討新模式如何從出租車市場(chǎng)固有的制度模式和利益藩籬中發(fā)展起來(lái)的路徑，可以發(fā)現(xiàn)：網(wǎng)約車平臺(tái)通過(guò)建構(gòu)基于用戶體驗(yàn)的認(rèn)知合法性和“補(bǔ)貼換市場(chǎng)”戰(zhàn)略迅速占據(jù)了較大市場(chǎng)份額，也因?qū)υ惺袌?chǎng)秩序和運(yùn)作機(jī)制的破壞而遭遇舊市場(chǎng)主體抵制，并面臨管制合法性和規(guī)范合法性危機(jī);國(guó)家和地方政府的政策調(diào)整雖然承認(rèn)了網(wǎng)約車的合法市場(chǎng)地位，但嚴(yán)苛設(shè)定的市場(chǎng)準(zhǔn)入條件也限制了其發(fā)展空間。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的興起本質(zhì)上是過(guò)剩資本借助新興信息技術(shù)和大數(shù)據(jù)進(jìn)行逐利的新途徑，借助“互聯(lián)網(wǎng)+”推動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)的轉(zhuǎn)型需以市場(chǎng)優(yōu)化和增加全社會(huì)福祉為目標(biāo)來(lái)尋求多樣化的創(chuàng)新性治理模式。

關(guān)鍵詞：平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式;出租車市場(chǎng);網(wǎng)約車平臺(tái);合法性

一、研究背景與問(wèn)題提出

近年來(lái)，經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域出現(xiàn)了大量促成雙方或多方交易的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，其借助現(xiàn)代信息技術(shù)和大數(shù)據(jù)不斷改變各類市場(chǎng)的運(yùn)作形態(tài)?！捌脚_(tái)經(jīng)濟(jì)”成為當(dāng)今時(shí)代以共享經(jīng)濟(jì)理念為引領(lǐng)的一種新經(jīng)濟(jì)模式，被業(yè)界認(rèn)為再造了資本主義的商業(yè)模式、協(xié)作方式和勞動(dòng)關(guān)系①。從世界范圍來(lái)看，這是新世紀(jì)以來(lái)由數(shù)字經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)、以在線平臺(tái)為模式的全球經(jīng)濟(jì)形態(tài)轉(zhuǎn)型的一部分。有學(xué)者將平臺(tái)視為“組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的新結(jié)構(gòu)，是市場(chǎng)與科層制的有趣混合，意味著20世紀(jì)的管理資本主義向21世紀(jì)的大眾資本主義（crowd?based capitalism）的演化”Sundararajan，A.， ?The Sharing Economy： The End of Employment and the Rise of Crowd?Based Capitalism，?Cambridge： The MIT Press，2016， p.69.，也有學(xué)者將這種平臺(tái)視為一種強(qiáng)勢(shì)崛起的新興資本主義模式——平臺(tái)資本主義Srnicek， Nick， “The Challenges of Platform Capitalism： Understanding the Logic of a New Business Model”，?Juncture，??23（4）， 2017， pp.254-257.。無(wú)論如何理解平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式，其興起背景、發(fā)展過(guò)程、運(yùn)作方式及其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)社會(huì)后果都值得經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)進(jìn)行深入研究。正如沈原所指出的，在所謂“平臺(tái)”上，賣方、買(mǎi)方和第三方搭建的復(fù)雜關(guān)系和博弈策略，正是社會(huì)學(xué)分析的用武之地，而“平臺(tái)經(jīng)濟(jì)”對(duì)整個(gè)現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)體系和社會(huì)結(jié)構(gòu)的沖擊和影響，更應(yīng)當(dāng)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)要特別關(guān)心的問(wèn)題沈原：《序》，載符平《市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)與制度環(huán)境》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社2018年版。事實(shí)上，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式不僅內(nèi)部關(guān)系復(fù)雜，還因在諸多經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域革新了原有的經(jīng)濟(jì)運(yùn)作模式，與傳統(tǒng)模式之間存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系和博弈對(duì)抗，因此其發(fā)展并非一蹴而就的過(guò)程。網(wǎng)約車平臺(tái)模式的遭遇便是其中的典型案例。

在短短幾年時(shí)間里，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車（簡(jiǎn)稱“網(wǎng)約車”）借助互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等現(xiàn)代信息技術(shù)得以興起，通過(guò)精準(zhǔn)服務(wù)、低廉價(jià)格、在線支付等方式較大地改變了人們的出行選擇和生活方式。同時(shí)，網(wǎng)約車也顛覆了傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的營(yíng)運(yùn)模式，極大沖擊了這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。從全國(guó)來(lái)看，數(shù)以百計(jì)的網(wǎng)約車平臺(tái)并驅(qū)爭(zhēng)先。截至2015年底，打車軟件平臺(tái)擁有3億注冊(cè)乘客和超過(guò)1000萬(wàn)注冊(cè)司機(jī)（車主），注冊(cè)用戶數(shù)以月均13%的速度增長(zhǎng)，智能出行覆蓋了全國(guó)所有省市區(qū)滴滴研究院：《中國(guó)智能出行2015大數(shù)據(jù)報(bào)告》（電子出版物），2016。然而，城市出租車市場(chǎng)自誕生之日起便面臨政府的嚴(yán)格管制。特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制是傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的根本屬性，即從事客運(yùn)出租的經(jīng)營(yíng)者必須依法審批、取得有限期從事客運(yùn)出租汽車行業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的權(quán)利。作為公共資源的出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)，原則上由政府支配，但事實(shí)上政府為減少管理成本，通常以“招標(biāo)”等方式將經(jīng)營(yíng)權(quán)出讓給具備經(jīng)營(yíng)能力的公司，公司又將牌照租賃給司機(jī)。在這種“政府—公司（法人）—營(yíng)運(yùn)車主（自然人）”的管理模式下，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制通過(guò)限定出租車市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件、經(jīng)營(yíng)主體、市場(chǎng)定價(jià)與車輛總量等得到強(qiáng)化。這也塑造了出租車市場(chǎng)傳統(tǒng)治理模式的重要特征，即政府壟斷出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，出租車公司成為主要代理人，交管等部門(mén)協(xié)同監(jiān)管。

在上述背景下，傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)形成了較為僵化的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、相對(duì)壟斷的市場(chǎng)收益和清晰的市場(chǎng)行為邊界，任何突破邊界的行為都將被當(dāng)作違法行為而受到嚴(yán)厲打擊。盡管基于特許經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)治理模式排除了“不合法”的市場(chǎng)主體隨意進(jìn)入的可能性，但網(wǎng)約車平臺(tái)最初恰恰是借助出租車司機(jī)對(duì)平臺(tái)軟件的廣泛使用才得以迅速發(fā)展。網(wǎng)約車平臺(tái)以創(chuàng)新的技術(shù)手段為支撐，憑借強(qiáng)大的資本優(yōu)勢(shì)和合適的市場(chǎng)戰(zhàn)略，沖破了傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)準(zhǔn)入條件的限制并迅速搶占了市場(chǎng)份額，一度成為了市場(chǎng)大贏家。在網(wǎng)約車興起之前，關(guān)于出租車市場(chǎng)的研究集中于分析特許經(jīng)營(yíng)制度及其導(dǎo)致的非預(yù)期后果，比如“黑車”現(xiàn)象，市場(chǎng)利益主體關(guān)系及其沖突和協(xié)調(diào)模式，不同經(jīng)營(yíng)模式的形成及行業(yè)規(guī)制困境等問(wèn)題。這些研究相對(duì)忽視了政府作為市場(chǎng)環(huán)境的塑造者角色根據(jù)市場(chǎng)情景進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整的面向，同時(shí)對(duì)市場(chǎng)主體及其“主體性”如何模塑市場(chǎng)運(yùn)作的具體過(guò)程與邏輯也缺乏深入探討。網(wǎng)約車出現(xiàn)以后，新興市場(chǎng)運(yùn)作方式挑戰(zhàn)了出租車市場(chǎng)的傳統(tǒng)治理模式，也提出了亟待跟進(jìn)研究的新課題。已有一些研究探討了網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式的經(jīng)濟(jì)過(guò)程及其后果、網(wǎng)約車的規(guī)制和新政策中的法律問(wèn)題，分析了網(wǎng)約車公司在出租車市場(chǎng)中的地位崛起邏輯和地位逆轉(zhuǎn)邏輯。不過(guò)總體來(lái)看，對(duì)于網(wǎng)約車作為一種新興的平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式究竟如何從出租車市場(chǎng)固化的制度和利益藩籬中突圍，其發(fā)生過(guò)程和邏輯是什么，尚缺乏經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)的足夠關(guān)注。

在國(guó)家文件中，網(wǎng)約車指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺(tái)，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過(guò)整合供需信息，提供非巡游的預(yù)約汽車服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)詳見(jiàn)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》，交通運(yùn)輸部令2016年第60號(hào)。本文將網(wǎng)約車界定為一種依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)而興起的經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)模式和新興商業(yè)模式，并不特指某種專門(mén)的約車類型。我們以合法性作為分析視角，以武漢市為案例，通過(guò)探究網(wǎng)約車平臺(tái)模式在城市出租車市場(chǎng)的興起和階段性發(fā)展，考察平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式在與傳統(tǒng)市場(chǎng)運(yùn)作模式的對(duì)抗中發(fā)展起來(lái)的邏輯。分析資料一方面來(lái)源于國(guó)家和地方政府部門(mén)關(guān)于出租車的政策法規(guī)和相關(guān)文件，另一方面來(lái)源于對(duì)武漢市相關(guān)政府部門(mén)、網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者與網(wǎng)約車司機(jī)、出租車公司與的士司機(jī)、租賃公司等進(jìn)行的半結(jié)構(gòu)式訪談。

二、分析框架

“合法性”（legitimacy）是本文核心概念，有必要加以簡(jiǎn)短說(shuō)明。在社會(huì)學(xué)里，合法性（也稱社會(huì)合法性）概念被廣為接受，最初側(cè)重的是從文化和認(rèn)知觀念的視角去解釋組織生存對(duì)制度環(huán)境的依賴Meyer， J.W. and B. Rowan， “Institutionalized Organizations： Formal Structure as Myth and Ceremony， ??American Journal of Sociology， ?83（2）， 1977.，因而不僅僅是指法律制度的作用，也包括了文化制度、觀念制度、社會(huì)期待等制度環(huán)境對(duì)組織行為的影響，而合法性機(jī)制是指那些誘使或迫使組織采納具有合法性的組織結(jié)構(gòu)和做法的觀念力量周雪光：《組織社會(huì)學(xué)十講》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2003年版，第74-75頁(yè)。在一種較為權(quán)威的界定中，它被定義為“在特定規(guī)范、價(jià)值觀、信仰和規(guī)定的社會(huì)性建構(gòu)的系統(tǒng)中，對(duì)某類主體的行動(dòng)是可行、合適或恰當(dāng)?shù)囊环N概化觀念和假定”Suchman， M. C.， “Managing Legitimacy： Strategic and Institutional Approaches”， ?Academy of Management Review， ?20（3）， 1995.。更多學(xué)者根據(jù)各自研究需要對(duì)合法性概念進(jìn)行了界定和區(qū)分，盡管在內(nèi)涵上存在些許差別，但均體現(xiàn)了制度環(huán)境與組織形式、組織行為之間的相互作用。在經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)里，合法性被用來(lái)解釋企業(yè)、特定產(chǎn)業(yè)模式和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的形成和發(fā)展，市場(chǎng)行動(dòng)者與制度環(huán)境之間的互動(dòng)關(guān)系成為人們認(rèn)識(shí)和理解市場(chǎng)如何演化的關(guān)鍵。經(jīng)驗(yàn)研究則傾向于從中觀層面論證和解釋市場(chǎng)主體的經(jīng)濟(jì)行動(dòng)如何嵌入于某種特定的認(rèn)知框架、意義結(jié)構(gòu)和外部制度環(huán)境，著力探討作為“社會(huì)范疇”的后者如何建構(gòu)了公司的利益、觀念和行動(dòng)。在斯科特那里，制度的三大基礎(chǔ)要素即管制性要素、規(guī)范性要素和文化-認(rèn)知性要素都為合法性提供了一種支撐[美]斯科特：《制度與組織——思想觀念與物質(zhì)利益》，姚偉、王黎芳譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社2010年版，第58-68頁(yè)。據(jù)此，通常所說(shuō)的社會(huì)合法性相應(yīng)地至少具備三種基本形式：即來(lái)自法律法規(guī)、政府規(guī)制政策等確立的管制合法性;源于職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、慣例傳統(tǒng)、社會(huì)規(guī)范和價(jià)值觀等專業(yè)化和社會(huì)化過(guò)程的規(guī)范合法性;以及公眾基于對(duì)某一事物的理解和認(rèn)同而形成的認(rèn)知合法性。就網(wǎng)約車平臺(tái)中的雇傭關(guān)系而言，平臺(tái)通過(guò)薪酬體系和任務(wù)設(shè)計(jì)的激勵(lì)機(jī)制、評(píng)分機(jī)制和監(jiān)督機(jī)制，對(duì)勞動(dòng)者的工作過(guò)程產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)控制，并使勞動(dòng)者的認(rèn)可多于不滿，合作多于反抗吳清軍、李貞：《分享經(jīng)濟(jì)下的勞動(dòng)控制與工作自主性——關(guān)于網(wǎng)約車司機(jī)工作的混合研究》，《社會(huì)學(xué)研究》2018年第4期?；诖?，本文建構(gòu)了網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的合法性及新興市場(chǎng)主體建構(gòu)自身合法性的行動(dòng)策略模型（如圖1）。

在該模型中，三種形式的合法性力量都對(duì)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式起到重要的約束作用，但新興市場(chǎng)主體建構(gòu)其市場(chǎng)行為和平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的合法性的策略卻不盡相同。管制合法性是國(guó)家和地方政府出臺(tái)的關(guān)于網(wǎng)約車的法律法規(guī)和制度政策等對(duì)其合法營(yíng)運(yùn)所提供的條件和空間，這也是網(wǎng)約車平臺(tái)、網(wǎng)約車等新興主體進(jìn)入出租車行業(yè)最重要的“通行證”。在網(wǎng)約車發(fā)展過(guò)程中，基于制度政策的管制合法性具有較強(qiáng)的導(dǎo)向性和強(qiáng)制性，依從策略往往成為被管制對(duì)象的最優(yōu)選擇。但影響力大的網(wǎng)約車平臺(tái)也會(huì)通過(guò)各種途徑努力影響政府決策，以創(chuàng)造和擴(kuò)大自身的合法發(fā)展空間。規(guī)范合法性主要來(lái)自相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)、出租車公司等在營(yíng)運(yùn)規(guī)則、市場(chǎng)觀念、行業(yè)規(guī)范等方面的限制，新興主體一方面選擇性地利用有利于自身的要素，另一方面憑借技術(shù)和資本優(yōu)勢(shì)建構(gòu)乃至重塑市場(chǎng)的專業(yè)化和行業(yè)規(guī)則。而基于用戶體驗(yàn)尤其是乘客滿意度的認(rèn)知合法性則是催生政府出臺(tái)相關(guān)政策保障網(wǎng)約車平臺(tái)模式合法地位的最關(guān)鍵因素。在認(rèn)知合法性的獲取上，新興主體運(yùn)用迎合和操縱策略，以誘人的獎(jiǎng)勵(lì)和補(bǔ)貼吸引用戶群體，在培育市場(chǎng)的同時(shí)獲得基于用戶體驗(yàn)（乘客和網(wǎng)約車司機(jī)）的認(rèn)知合法性。不同維度的合法性機(jī)制如何塑造了網(wǎng)約車平臺(tái)模式的發(fā)展，是本文關(guān)注的重點(diǎn)。

三、傳統(tǒng)模式的式微與平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的興起

武漢市是我國(guó)中部地區(qū)唯一的副省級(jí)城市和特大城市，自1971年成立首家出租車公司，迄今已有近半個(gè)世紀(jì)，改革開(kāi)放以來(lái)形成了國(guó)有、集體、私營(yíng)和個(gè)體等多種所有制形式。該市在“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的出租車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型注定具有典型性和獨(dú)特性：一方面是其傳統(tǒng)的市場(chǎng)運(yùn)行模式因?yàn)闅v史悠久和利益集體穩(wěn)固而存在較強(qiáng)的路徑依賴特征;另一方面，武漢市的城市地位和建設(shè)國(guó)家中心城市的發(fā)展目標(biāo)又使經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)和新模式相對(duì)容易落地生根。

武漢出租車市場(chǎng)的傳統(tǒng)運(yùn)行模式自20世紀(jì)90年代以來(lái)經(jīng)歷過(guò)三次變革。第一次發(fā)生在1992年，武漢市出租車開(kāi)始實(shí)行經(jīng)營(yíng)權(quán)有償出讓制度，“承包經(jīng)營(yíng)”成為主要的經(jīng)營(yíng)模式，即司機(jī)首付一定的風(fēng)險(xiǎn)抵押金給公司，每月單車上交公司數(shù)千元“份子錢(qián)”，燃料和維修費(fèi)用由司機(jī)承擔(dān)，剩余歸己。由于彼時(shí)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)尚屬稀缺，這種模式不僅保證了司機(jī)較為客觀的收入，公司出資購(gòu)車還減少了司機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本與風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)了兩者的雙贏。第二次變革從1994年開(kāi)始，為降低成本和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，出租車公司逐步實(shí)施“買(mǎi)斷經(jīng)營(yíng)”的新模式。司機(jī)不僅要承擔(dān)“買(mǎi)斷經(jīng)營(yíng)”的巨額成本，還要面對(duì)出租車數(shù)量增多導(dǎo)致?tīng)I(yíng)業(yè)額降低、政府強(qiáng)制換車增加的成本（武漢市建設(shè)“城市名片”的要求），以及公司兼并引發(fā)的經(jīng)營(yíng)權(quán)價(jià)格暴漲等后果。這也導(dǎo)致出租車經(jīng)營(yíng)主體經(jīng)歷了“三年饑荒”（1998-2001年）。2003年開(kāi)始了第三次變革，政府主管部門(mén)要求出租車公司兩年內(nèi)全部完成“承包經(jīng)營(yíng)”，2004年則要求全市1.2萬(wàn)輛出租車在2005年底前全部更換為三廂車，而部分公司在此過(guò)程中以做大做強(qiáng)之名大肆進(jìn)行收購(gòu)兼并，導(dǎo)致出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的成交價(jià)一路飆升。

基于特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度的出租車市場(chǎng)形成了三種典型的運(yùn)營(yíng)模式，即“承包經(jīng)營(yíng)” 、“公車公營(yíng)”和“個(gè)體經(jīng)營(yíng)”。當(dāng)前，武漢市以承包經(jīng)營(yíng)為主，個(gè)體經(jīng)營(yíng)為少量補(bǔ)充（約為5%）。盡管不同經(jīng)營(yíng)模式存在一定區(qū)別，但本質(zhì)上均未脫離政府管制的范圍，政府仍在市場(chǎng)準(zhǔn)入、數(shù)量、價(jià)格等方面具有控制權(quán)。就營(yíng)運(yùn)規(guī)模而言，截至2015年初，武漢市中心城區(qū)有出租車15637臺(tái)，經(jīng)營(yíng)企業(yè)56家，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者417戶，年客運(yùn)量約4.4億人次，約占公共交通出行規(guī)模的四分之一。不過(guò)彼時(shí)武漢市出租車保有量?jī)H為北京的1/4，上海的1/3，出租車萬(wàn)人擁有量17.4臺(tái)，也低于住建部“萬(wàn)人擁有量不低于20輛”的要求。武漢市出租車數(shù)量自1997年迄今并沒(méi)有明顯增加（僅2011至2012年增加了3500輛）。而近20年來(lái)，武漢市每年的凈流入人口持續(xù)增加，2014至2016年的年均凈流入人口達(dá)到227萬(wàn)人。因此，出租車運(yùn)力短缺與城市高速發(fā)展為網(wǎng)約車的發(fā)展提供了契機(jī)。

2013年4月，滴滴打車成為在武漢上線的首個(gè)打車軟件;同年5月，快的打車進(jìn)入市場(chǎng);2014年10月，Uber進(jìn)駐武漢。2016年底，武漢市雖然形成了滴滴、易到、神州、斑馬快跑等大小平臺(tái)并存和競(jìng)爭(zhēng)的格局，但滴滴明顯一家獨(dú)大，占有武漢市網(wǎng)約車市場(chǎng)約95%的份額。根據(jù)我們的調(diào)查，目前武漢市網(wǎng)約車平臺(tái)主要有三種運(yùn)營(yíng)模式，分別是基于C2C的滴滴模式、基于B2C的神州專車模式以及個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式，不同模式之間的主要差別如表1所示。

傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)本身的各種頑疾，如由產(chǎn)權(quán)邊界不清引發(fā)的經(jīng)營(yíng)權(quán)歸屬、基于“份子錢(qián)”的勞資矛盾、服務(wù)質(zhì)量和行業(yè)信譽(yù)降低等等，形塑了復(fù)雜的市場(chǎng)治理格局。網(wǎng)約車平臺(tái)、網(wǎng)約車司機(jī)、租賃公司等新興市場(chǎng)主體的出現(xiàn)，無(wú)疑增添了市場(chǎng)治理的復(fù)雜性。

四、網(wǎng)約車平臺(tái)模式的合法性來(lái)源與危機(jī)

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，根據(jù)客戶的差異化需求提供精準(zhǔn)服務(wù)、注重用戶體驗(yàn)成為各種新興商業(yè)模式的重要經(jīng)營(yíng)策略。積極建構(gòu)基于用戶體驗(yàn)的認(rèn)知合法性以及附著于其上的社會(huì)價(jià)值，是平臺(tái)模式獲得合法性和發(fā)展空間的最重要來(lái)源。比如，神州專車對(duì)車輛進(jìn)行改造并安裝OBO檢測(cè)司機(jī)駕駛情況，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上線GSFO動(dòng)態(tài)定價(jià)系統(tǒng)，提升車輛管理和調(diào)度效率，等等。在提升網(wǎng)約車服務(wù)專業(yè)化的理念下，神州專車吸引了部分對(duì)安全性和舒適性有優(yōu)先需求的客戶群體，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成了獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。自2017年4月《武漢市網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則》發(fā)布以來(lái)，神州專車成為首批獲取營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的網(wǎng)約車平臺(tái)之一就是鮮明例證。

網(wǎng)約車自誕生起就非常重視網(wǎng)約車司機(jī)和乘客的體驗(yàn)。對(duì)于乘客而言，新穎便捷的用車方式也較為顯著地增強(qiáng)了消費(fèi)者的乘車體驗(yàn)。打車軟件的興起破解了傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)信息不對(duì)稱的難題，智能高效地整合了市場(chǎng)資源，有利于滿足消費(fèi)者高品質(zhì)、多樣化和差異性需求。針對(duì)傳統(tǒng)市場(chǎng)所構(gòu)建的嚴(yán)格準(zhǔn)入限制，網(wǎng)約車平臺(tái)采取的是“以補(bǔ)貼換市場(chǎng)”戰(zhàn)略，選取出租車服務(wù)的交易雙方作為突破口，通過(guò)各種資金補(bǔ)貼（翻倍獎(jiǎng)、沖單獎(jiǎng)、高溫獎(jiǎng)等）誘導(dǎo)出租車司機(jī)、鼓勵(lì)乘客使用打車軟件，進(jìn)而成功攻破了傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的堡壘。通過(guò)費(fèi)用減免、定期優(yōu)惠、打折劵等多種補(bǔ)貼方式吸引用戶，成為網(wǎng)約車平臺(tái)公司的不二法則。無(wú)論是較早進(jìn)入市場(chǎng)的滴滴、優(yōu)步等平臺(tái)，還是2017年初進(jìn)入南京等地的“美團(tuán)打車”，都是如此。網(wǎng)約車平臺(tái)在前期對(duì)使用者進(jìn)行大幅度補(bǔ)貼的舉措如今看來(lái)效果顯著，而使用習(xí)慣一旦形成就會(huì)產(chǎn)生慣性，從而為新興市場(chǎng)主體獲得生存和發(fā)展空間奠定基礎(chǔ)。

平臺(tái)對(duì)出租車司機(jī)從業(yè)成本的削減，以及后者對(duì)打車軟件的廣泛使用和認(rèn)可，是網(wǎng)約車平臺(tái)獲得合法性的另一個(gè)重要來(lái)源。網(wǎng)約車興起之前，一輛擁有正式營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的出租車雖然能基本養(yǎng)活3口之家，但高額的“門(mén)檻費(fèi)”和每月幾千元的“份子錢(qián)”也讓相當(dāng)部分潛在的從業(yè)者望而卻步。一位自1994年起從事出租車營(yíng)運(yùn)的司機(jī)談到，他是在全國(guó)企業(yè)改制、大量職工面臨下崗的背景下，拿著買(mǎi)斷工齡的錢(qián)并到處拼湊才得以入行。當(dāng)時(shí)一輛車的裸車價(jià)僅為5萬(wàn)元，他卻以15萬(wàn)的價(jià)格成交，多出的10萬(wàn)就是“門(mén)檻費(fèi)”，此后“門(mén)檻費(fèi)”一路水漲船高，到2010年甚至被炒到二三十萬(wàn)元?；谄脚_(tái)運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)約車則大幅降低了市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件，擁有閑置車輛的私家車主、出租車司機(jī)甚至非法營(yíng)運(yùn)的“黑車”，只要在網(wǎng)約車平臺(tái)注冊(cè)成功，即可加入平臺(tái)開(kāi)始營(yíng)運(yùn)（網(wǎng)約車平臺(tái)公司在網(wǎng)約車新政出臺(tái)后加強(qiáng)了對(duì)司機(jī)的審核）。特別是在平臺(tái)發(fā)展初期，多樣的獎(jiǎng)勵(lì)和補(bǔ)貼規(guī)則極大地推動(dòng)了客運(yùn)出租車和專兼職從事客運(yùn)服務(wù)的私家車主使用打車軟件。因此對(duì)于司機(jī)來(lái)說(shuō)，低廉的進(jìn)入成本提高了他們進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)的吸引力。根據(jù)我們的調(diào)查，即便扣除每單20%的平臺(tái)費(fèi)，油氣費(fèi)和維修費(fèi)自理，專車司機(jī)的月均營(yíng)業(yè)額也有七八千元?？梢哉f(shuō)，市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻的降低是吸引大量私有車主進(jìn)入出租車行業(yè)的重要原因。在國(guó)家網(wǎng)約車新政發(fā)布一年后，截至2017年7月武漢市網(wǎng)約車注冊(cè)數(shù)量接近40萬(wàn)，活躍車輛約6萬(wàn)輛。

網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式以一種重塑市場(chǎng)的破壞性創(chuàng)新方式改變了交通出行服務(wù)，并在出租車市場(chǎng)迅速獲得顯著的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。以特許經(jīng)營(yíng)制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)由于難以在短時(shí)間內(nèi)做出有效的適應(yīng)性變革，舊市場(chǎng)主體的交易機(jī)會(huì)必然減少?？梢哉f(shuō)，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的興起重構(gòu)了傳統(tǒng)市場(chǎng)的交易機(jī)會(huì)、利潤(rùn)來(lái)源及利益分配格局，對(duì)傳統(tǒng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)模式和治理機(jī)制形成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。然而，不符合國(guó)家和地方法規(guī)的網(wǎng)約車從消費(fèi)者那里獲得的認(rèn)知合法性是在“正當(dāng)”的維度上被人們認(rèn)定為合法的（legitimated），但卻是不合乎法規(guī)的（legal）。當(dāng)然，傳統(tǒng)市場(chǎng)主體捍衛(wèi)自身利益的訴求、失序市場(chǎng)對(duì)規(guī)范秩序的內(nèi)在需要以及網(wǎng)約車平臺(tái)模式自身的欠缺，也導(dǎo)致其面臨著嚴(yán)重的合法性危機(jī)。這種危機(jī)主要體現(xiàn)在管制合法性和規(guī)范合法性兩個(gè)方面。

在管制合法性危機(jī)的維度上，首先是網(wǎng)約車在發(fā)展初期的漏稅和避稅行為在一定程度上對(duì)原有的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序形成了沖擊。傳統(tǒng)出租車在嚴(yán)苛的政府監(jiān)管下基本不存在避稅問(wèn)題。而網(wǎng)約車涉及多方主體，在其尚未納入有效的管理體系背景下，不同經(jīng)營(yíng)主體如何納稅、對(duì)應(yīng)哪一類的增值稅率等問(wèn)題都很模糊——這一事實(shí)不僅關(guān)乎出租車市場(chǎng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和利益分割，也涉及“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代稅制如何創(chuàng)新。事實(shí)上，由于網(wǎng)約車不需繳納各種稅費(fèi)規(guī)費(fèi)，而傳統(tǒng)的出租車則在這方面稅負(fù)較重，容易導(dǎo)致市場(chǎng)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。訪談表明，傳統(tǒng)的出租車公司和司機(jī)對(duì)于網(wǎng)約車本身也并沒(méi)有太大惡意，用他們的話說(shuō)“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，每個(gè)人都要吃飯”，他們的最大不滿源自網(wǎng)約車“零成本、不交稅、無(wú)監(jiān)管”。有出租車司機(jī)說(shuō)道：

“很多以前的黑車隨便下個(gè)app，搖身一變就成了專車，不用交份子錢(qián)，也不交稅……七八萬(wàn)輛車一下子進(jìn)來(lái)，把市場(chǎng)弄亂了，對(duì)我們肯定是不公平?！保ㄔL談?dòng)涗?60523）

其次，網(wǎng)約車平臺(tái)模式較為復(fù)雜的新交易關(guān)系和勞務(wù)關(guān)系也增加了市場(chǎng)治理的難度。以滴滴為例，網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式實(shí)際上形成了一個(gè)由乘客、網(wǎng)約車平臺(tái)、汽車租賃公司和網(wǎng)約車司機(jī)共同締結(jié)的“四方協(xié)議”模式（如圖2）。看似簡(jiǎn)單的打車交易背后隱藏著復(fù)雜的勞務(wù)關(guān)系和公司間合作關(guān)系，任何一方利益受損都將牽扯到整個(gè)交易鏈條上的多個(gè)市場(chǎng)主體。比如，無(wú)自有車輛的司機(jī)可以通過(guò)“以租代購(gòu)”形式向已獲取網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的汽車租賃公司租賃車輛，以“首付+月租”的形式償還車輛承包費(fèi)，交滿2至3年后車輛歸己，此后每月只需向公司繳納500元管理費(fèi)。但司機(jī)普遍擔(dān)心網(wǎng)約車的經(jīng)營(yíng)權(quán)將來(lái)是否會(huì)像巡游車一樣受到政府嚴(yán)格的數(shù)量管制，經(jīng)營(yíng)權(quán)歸屬究竟是司機(jī)還是公司，這些問(wèn)題事實(shí)上仍很模糊，也蟄伏潛在的利益沖突。

在規(guī)范合法性維度上，一方面，參差不齊的專業(yè)化服務(wù)水平對(duì)網(wǎng)約車信譽(yù)造成負(fù)面影響。由于對(duì)注冊(cè)用戶的資質(zhì)審查并不嚴(yán)格，消費(fèi)者在使用打車軟件時(shí)，遭遇低素質(zhì)的司機(jī)行為、司機(jī)不熟悉路、拒載、惡意加價(jià)等情況并不鮮見(jiàn)。對(duì)于傳統(tǒng)出租車從業(yè)人員來(lái)說(shuō)，他們特別強(qiáng)調(diào)該行業(yè)的從業(yè)資質(zhì)和準(zhǔn)入門(mén)檻，因而對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)提供服務(wù)的專業(yè)化水平有諸多質(zhì)疑。

“你要進(jìn)入出租車這個(gè)行業(yè)，首先你不光是要有駕照，駕照要滿了兩年以上，文化水平要高中以上，然后去考從業(yè)資格證?？纪炅艘院?，還要做一個(gè)無(wú)犯罪證明的調(diào)查和家庭情況的摸底，才能進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。這都是對(duì)人的一些監(jiān)管，是吧？你看那些專車，我輸一個(gè)名字就可以了，人都沒(méi)見(jiàn)到過(guò)，身體狀況都不知道?！保ㄔL談?dòng)涗?60413）

另一方面，以在線交易為特色的網(wǎng)約車平臺(tái)掌控著大量的私人信息，信息泄露或轉(zhuǎn)賣對(duì)個(gè)人及公共安全存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，網(wǎng)約車司機(jī)的惡意刷單行為、消費(fèi)者的惡意投訴等也給行業(yè)信譽(yù)帶來(lái)負(fù)面影響。惡意刷單騙取平臺(tái)獎(jiǎng)勵(lì)、加大平臺(tái)公司投入成本的現(xiàn)象已是屢見(jiàn)不鮮。由于部分平臺(tái)的補(bǔ)貼高達(dá)1.5倍甚至2倍，激發(fā)了一些網(wǎng)約車司機(jī)利用匿名身份在網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)名為“升級(jí)網(wǎng)約車軟件”或“觸屏精靈”的作弊軟件，該軟件可以對(duì)平臺(tái)公司的派單系統(tǒng)進(jìn)行干擾，為司機(jī)提供“挑單”、“拒單”、“更改數(shù)據(jù)”等服務(wù)，部分平臺(tái)因而在短期內(nèi)損失數(shù)百萬(wàn)元。

如斯科特所言，合法性對(duì)于組織的生存能力具有重要的影響，但這種影響與組織的直接生產(chǎn)績(jī)效無(wú)關(guān)，而那些獲得規(guī)范機(jī)構(gòu)支持以及法律機(jī)構(gòu)認(rèn)可的組織，比起那些缺乏這些支持和認(rèn)可的組織更有可能生存下來(lái)[美]斯科特：《制度與組織——思想觀念與物質(zhì)利益》，姚偉、王黎芳譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社2010年版，第166頁(yè)。對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)說(shuō)，認(rèn)知合法性是生存基礎(chǔ)，規(guī)范合法性和管制合法性則是發(fā)展所需具備的不可或缺的條件。而規(guī)范合法性，更多地也是通過(guò)管制合法性的建構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。2017年4月，武漢市便對(duì)申請(qǐng)從事網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)服務(wù)的平臺(tái)公司、車輛和駕駛員所需的許可條件和程序、經(jīng)營(yíng)規(guī)范和法律責(zé)任等方面作出了較為詳細(xì)的規(guī)定武漢市人民政府辦公廳：《武漢市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行實(shí)施細(xì)則》，2017。也就是說(shuō)，管制合法性的確立也為規(guī)范合法性危機(jī)的解決提供了制度保障。

五、合法性邊界之爭(zhēng)與管制合法性的確立

（一）新舊市場(chǎng)主體的合法性邊界之爭(zhēng)

合法性不僅構(gòu)成了組織和制度模式的生存條件，也限定了特定經(jīng)濟(jì)模式的活動(dòng)邊界?！斑吔纭蓖ǔＶ干娴氖菂^(qū)隔或類別系統(tǒng)，而經(jīng)濟(jì)模式的合法性邊界則規(guī)定了誰(shuí)有資格進(jìn)入市場(chǎng)，也就是說(shuō)其限定了特定的市場(chǎng)交易活動(dòng)在何種條件下被許可的問(wèn)題。法律邊界顧名思義涉及到的是市場(chǎng)主體的法律界定和地位，交易承擔(dān)的權(quán)利和義務(wù)，以及強(qiáng)化權(quán)利和義務(wù)的正式機(jī)制。但事實(shí)上市場(chǎng)交易涉及的各種邊界至少有四個(gè)方面是非常突出的，即空間、時(shí)間、法律和社會(huì)邊界Preda， A. ， ?Information， Knowledge， and Economic Life： An Introduction to the Sociology of Markets， ?New York： Oxford University Press Inc， 2009， p.61.。對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)說(shuō)，基于法律的管制合法性從根本上決定了其生存和發(fā)展空間。

網(wǎng)約車興起之前，基于特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度的傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)形成一種廣為接受的共享觀念：任何想要從事?tīng)I(yíng)運(yùn)的市場(chǎng)主體必須獲取由政府支配的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，采用公司經(jīng)營(yíng)模式，依法接受市場(chǎng)監(jiān)管等。然而，網(wǎng)約車憑借低成本和靈活的運(yùn)營(yíng)模式徹底顛覆了原先的主流市場(chǎng)觀念和行業(yè)規(guī)范，又因?qū)榷ㄊ袌?chǎng)秩序和運(yùn)作機(jī)制的破壞而遭遇傳統(tǒng)市場(chǎng)主體各種形式的集體抵制，并面臨嚴(yán)重的管制合法性危機(jī)。一場(chǎng)關(guān)于出租車市場(chǎng)“合法性邊界”的爭(zhēng)奪由此展開(kāi)。

網(wǎng)約車平臺(tái)公司、租賃公司等新興市場(chǎng)主體并非被動(dòng)接受行業(yè)規(guī)范和觀念制度桎梏的行動(dòng)者，面對(duì)封閉的傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)采取了內(nèi)部瓦解的行動(dòng)策略，以尋求生存和發(fā)展空間。在傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)上，出租車司機(jī)工作時(shí)間長(zhǎng)、工作壓力大，且其收入因?yàn)樵絹?lái)越多私家車主進(jìn)入網(wǎng)約車隊(duì)伍而開(kāi)始下降。在平臺(tái)的補(bǔ)貼激勵(lì)下，越來(lái)越多的出租車司機(jī)也選擇加盟。隨著用戶基數(shù)的擴(kuò)大，網(wǎng)約車平臺(tái)的業(yè)務(wù)逐漸發(fā)展為一個(gè)集出租車、專車、快車、順風(fēng)車、拼車、巴士、代駕為一體的多元出行模式。隨著出租車從業(yè)人員的增多和平臺(tái)在后期補(bǔ)貼額度的降低，傳統(tǒng)出租車司機(jī)的收入又呈現(xiàn)大幅下降趨勢(shì)。一些司機(jī)在訪談中表示網(wǎng)約車出現(xiàn)后，他們的月收入減少一千元不等。這也導(dǎo)致傳統(tǒng)出租車的副班司機(jī)流失嚴(yán)重，不少副班司機(jī)轉(zhuǎn)而從事網(wǎng)約車，而那些被既有經(jīng)營(yíng)權(quán)套牢的傳統(tǒng)出租車司機(jī)則不得不靠延長(zhǎng)工作時(shí)間來(lái)盡可能地彌補(bǔ)收入降低。

對(duì)于傳統(tǒng)市場(chǎng)主體而言，維護(hù)既得利益是其首要的行為目標(biāo)。盡管出租車特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度廣受詬病，但其最初的制度設(shè)計(jì)也最大程度地兼顧了政府、出租車公司以及司機(jī)三方的利益，且在市場(chǎng)運(yùn)作中相對(duì)比較穩(wěn)定。隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化，新技術(shù)與新市場(chǎng)主體的出現(xiàn)對(duì)原有市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)運(yùn)作形成“解構(gòu)”之勢(shì)，出租車市場(chǎng)“僧多粥少”的問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式與傳統(tǒng)模式之間的潛在沖突也逐漸顯性化。傳統(tǒng)出租車公司和司機(jī)、行業(yè)協(xié)會(huì)開(kāi)始采取各種方式博取政府主管部門(mén)的支持，試圖在市場(chǎng)規(guī)范、觀念制度等方面設(shè)置壁壘，阻止新興市場(chǎng)主體的入侵。

在傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)，市場(chǎng)主體以具有合法營(yíng)運(yùn)資格的出租車司機(jī)為主。盡管各大城市都不可避免地存在一定規(guī)模的非法營(yíng)運(yùn)的“黑車”，但地方政府也一直不遺余力地進(jìn)行嚴(yán)厲打擊，因而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)際上是有限的。網(wǎng)約車平臺(tái)的興起則極大地提高了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的程度，被舊市場(chǎng)主體視為破壞原有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則和市場(chǎng)秩序的力量。有出租車公司的負(fù)責(zé)人表示：

“（網(wǎng)約車）要對(duì)社會(huì)負(fù)責(zé)，要有公平的態(tài)度，不能搞野蠻競(jìng)爭(zhēng)！就像買(mǎi)東西排隊(duì)，你憑著資本運(yùn)作，塊頭比較大，就插在我前面去了，不合理是不是？最起碼車子要有資質(zhì)，要是政府認(rèn)可的營(yíng)運(yùn)車輛。這不光對(duì)乘客有保障，也是對(duì)社會(huì)負(fù)責(zé)任?！保ㄔL談?dòng)涗?60413）

由于網(wǎng)約車直接沖破了傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)權(quán)、數(shù)量、牌照和價(jià)格的行政壟斷，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度下的出租車牌照價(jià)格因而大幅縮水、嚴(yán)重貶值。利益受損最重的主體便是傳統(tǒng)的出租車司機(jī)，因而他們抵制網(wǎng)約車的聲音也最為強(qiáng)烈。有司機(jī)談到：

“我們花了幾十萬(wàn)進(jìn)來(lái)，每天一睜眼就是幾百塊的租子，不敢隨便休息一天。那些開(kāi)滴滴的有個(gè)么手續(xù)呢？不交稅、不交管理費(fèi)！說(shuō)難聽(tīng)點(diǎn)就是開(kāi)黑車的。我們的要求很簡(jiǎn)單，他們也要有管理、有限制，不能讓他們把這個(gè)市場(chǎng)搞亂了?！保ㄔL談?dòng)涗?60414）

（問(wèn)：您對(duì)網(wǎng)約車政策有什么訴求？）“我們的訴求就是這樣，私家車跟我們一樣，每個(gè)月交4000多塊錢(qián)。你跟我公平競(jìng)爭(zhēng)也可以。我打4塊，你打4塊可以，但是不能說(shuō)我打4塊，你打2塊?！保ㄔL談?dòng)涗?60113）

實(shí)際上，2015年1月山東“專車第一案”2015年1月7日，一名山東濟(jì)南車主因使用滴滴專車載客，被認(rèn)定為非法運(yùn)營(yíng)罰款2萬(wàn)元，車主訴至法院。已標(biāo)志著網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車之間的博弈正式公開(kāi)化。僅2015年5月，全國(guó)就有16個(gè)城市先后出現(xiàn)了不同規(guī)模的出租車停運(yùn)事件。2015年5月，武漢市政府主管部門(mén)對(duì)包括優(yōu)步在內(nèi)的4家網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了約談，禁止私家車加入專車服務(wù)，后來(lái)也多次約談滴滴等網(wǎng)約車平臺(tái)，嚴(yán)格限制其補(bǔ)貼和降價(jià)行為。顯然這種約談效果有限，傳統(tǒng)出租車司機(jī)開(kāi)始自發(fā)采取抵制行動(dòng)。2015年8月10日，武漢市出租車車隊(duì)從長(zhǎng)江二橋到中北路、中南路沿線空車游行，意在抵制該市7萬(wàn)多輛私家專車，造成交通要塞一度癱瘓。

（二）“雙刃劍”出鞘：管制合法性的確立

網(wǎng)約車平臺(tái)公司憑借“互聯(lián)網(wǎng)+”等新興技術(shù)的先天優(yōu)勢(shì)，又以“補(bǔ)貼換市場(chǎng)”作為戰(zhàn)略手段，迅速搶占了傳統(tǒng)市場(chǎng)份額。不過(guò)個(gè)體經(jīng)營(yíng)的網(wǎng)約車司機(jī)多數(shù)卻屬于違規(guī)營(yíng)運(yùn)，而這實(shí)際上也沖擊了特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度。因此，網(wǎng)約車平臺(tái)公司與司機(jī)在新政出臺(tái)前長(zhǎng)期處于監(jiān)管真空地帶，在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中也充滿了各種風(fēng)險(xiǎn)。在新興市場(chǎng)主體看來(lái)，無(wú)論是政府管制還是帶有壟斷性質(zhì)的出租車公司經(jīng)營(yíng)模式，都不符合開(kāi)放共享理念。網(wǎng)約車進(jìn)入出租車市場(chǎng)被認(rèn)為是自由競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，而獲取制度賦予的管制合法性成為了新興市場(chǎng)主體的重要訴求。有租賃公司的負(fù)責(zé)人說(shuō)道：

“希望武漢市政策盡快落地，我們合法了，就能放心大膽地跑了。不管是專車還是的士，大家各自去拼服務(wù)，去吸引客戶，這才是良性的競(jìng)爭(zhēng)?！保ㄔL談?dòng)涗?70322）

雖然國(guó)家近年來(lái)一直在鼓勵(lì)“互聯(lián)網(wǎng)+”，努力推動(dòng)新興經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)成為增長(zhǎng)新引擎，網(wǎng)約車也積極彰顯自身在節(jié)能減排、提供就業(yè)機(jī)會(huì)、分擔(dān)運(yùn)力等方面的貢獻(xiàn)，以期獲得“大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新”、“互聯(lián)網(wǎng)+”計(jì)劃等國(guó)家戰(zhàn)略的支持，然而平臺(tái)的營(yíng)運(yùn)模式獲得管制合法性卻并非一蹴而就的事情。在經(jīng)歷了各地方政府“一刀切”式的嚴(yán)厲禁止階段后，2014年7月，交通部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)手機(jī)軟件召車等出租汽車電召服務(wù)有序發(fā)展的通知》，要求“平臺(tái)運(yùn)轉(zhuǎn)不得影響手機(jī)召車軟件正當(dāng)功能和良性競(jìng)爭(zhēng)”。這成為國(guó)家層面第一個(gè)正式規(guī)制網(wǎng)約車的指導(dǎo)性文件。2015年10月初，交通部又發(fā)布了《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》，開(kāi)啟了網(wǎng)約車合法化的前奏。在這兩份征求意見(jiàn)稿中，政府對(duì)網(wǎng)約車做出了諸多嚴(yán)苛規(guī)定，引發(fā)了社會(huì)對(duì)于政府是否在打壓專車的廣泛質(zhì)疑。

具有里程碑意義的是2016年7月底國(guó)務(wù)院辦公廳正式出臺(tái)的《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》和交通部發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（以下合稱“網(wǎng)約車新政”），明確將網(wǎng)約車車輛登記為“預(yù)約出租客運(yùn)”，網(wǎng)約車的合法身份得以正式確定。不過(guò)，期待已久的網(wǎng)約車新政在承認(rèn)網(wǎng)約車合法地位的同時(shí)，也遭遇落地難的窘境。網(wǎng)約車新政出臺(tái)后，國(guó)家也要求各地方政府結(jié)合實(shí)際制訂配套細(xì)則。隨后一年多時(shí)間內(nèi)，有133個(gè)城市按照國(guó)家文件精神陸續(xù)出臺(tái)了地方網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則。武漢市于2016年10月中旬發(fā)布網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則的三個(gè)征求意見(jiàn)稿，次年4月，《武漢市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行實(shí)施細(xì)則》（以下簡(jiǎn)稱武漢版《細(xì)則》）正式出臺(tái)。相比征求意見(jiàn)稿，武漢版《細(xì)則》進(jìn)一步細(xì)化了關(guān)于網(wǎng)約車平臺(tái)、車輛、司機(jī)的規(guī)定，特別是在平臺(tái)營(yíng)運(yùn)資質(zhì)、運(yùn)營(yíng)車輛、司機(jī)戶籍等方面做出了嚴(yán)苛限定。

比較武漢和其他大城市的實(shí)施細(xì)則不難發(fā)現(xiàn)（表2），網(wǎng)約車進(jìn)入出租車市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件普遍都提高了。就運(yùn)營(yíng)車輛而言，在“一城一策”的細(xì)則中，許多城市不僅只允許本地車輛本地運(yùn)營(yíng)，還嚴(yán)格規(guī)定了網(wǎng)約車的軸距、車價(jià)、排量、功率、車身尺寸、車齡等。雖然武漢并未要求本市號(hào)牌，但按照“車輛要在本市登記注冊(cè)、軸距達(dá)到2650毫米、計(jì)稅價(jià)格達(dá)到12萬(wàn)元以上”的要求，相當(dāng)比例的營(yíng)運(yùn)車輛不得不退出市場(chǎng)。據(jù)滴滴大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，一旦武漢的實(shí)施細(xì)則落地，將迫使武漢市場(chǎng)超過(guò)80%的快車車輛退出，約28.7萬(wàn)司機(jī)失業(yè)或者失去兼職機(jī)會(huì)。就平臺(tái)資質(zhì)的獲取而言，雖然網(wǎng)約車新政規(guī)定實(shí)行“兩級(jí)工作、一級(jí)許可”的審批制度，即在線上服務(wù)能力認(rèn)證時(shí)，網(wǎng)約車平臺(tái)只要在注冊(cè)地所在的省級(jí)交通主管部門(mén)申請(qǐng)?jiān)S可即可，“一次審核、全國(guó)通用”，但是按照各地出臺(tái)的細(xì)則，在線下服務(wù)部分還要向相應(yīng)的出租汽車行政主管部門(mén)提出申請(qǐng)并提供諸多證件原照，給平臺(tái)公司增加了大量人力和管理成本。

地方政府作為出租車市場(chǎng)最重要的監(jiān)管主體，通過(guò)準(zhǔn)入、總量、價(jià)格管制等手段維持市場(chǎng)的供需平衡。鑒于出租車帶有一定的公共產(chǎn)品性質(zhì)，政府也不會(huì)盲目增加車輛總量獲取稅費(fèi)收益。相反，政府還必須通過(guò)打壓黑車、調(diào)控油價(jià)等舉措維護(hù)市場(chǎng)秩序的穩(wěn)定。隨著武漢版《細(xì)則》的塵埃落定，長(zhǎng)期處于監(jiān)管灰色地帶的武漢網(wǎng)約車雖然邁向新的發(fā)展時(shí)期，但悖謬的是，目前包括武漢在內(nèi)的各地網(wǎng)約車所獲得的管制合法性并沒(méi)有為其自身贏得更大的發(fā)展空間，反而成為了傳統(tǒng)市場(chǎng)主體抵制網(wǎng)約車的重要利器。也就是說(shuō)，網(wǎng)約車在制度上的合法化在保障了其合法市場(chǎng)地位的同時(shí)，也壓縮了這種營(yíng)運(yùn)模式的發(fā)展空間。

為重構(gòu)公平有序的市場(chǎng)秩序，嚴(yán)把入口關(guān)已成為武漢市政府落實(shí)新政的第一步。雖然國(guó)家網(wǎng)約車新政和各地實(shí)施細(xì)則并沒(méi)有明確提出對(duì)網(wǎng)約車進(jìn)行數(shù)量管控，但調(diào)研表明，無(wú)論是政府主管部門(mén)，還是從事網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)的平臺(tái)或租賃公司，一致認(rèn)為在市場(chǎng)總運(yùn)力和承載力既定的條件下，網(wǎng)約車的數(shù)量管制是遲早的事。武漢市交通運(yùn)輸委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)表示：

“網(wǎng)約車經(jīng)過(guò)野蠻發(fā)展階段，已經(jīng)回到正常發(fā)展?fàn)顟B(tài)，現(xiàn)在不能說(shuō)對(duì)它數(shù)量管控，而是跟武漢的巡游車一樣，采用行政許可，就是說(shuō)市場(chǎng)上需要多少臺(tái)網(wǎng)約車，需要多少名網(wǎng)約車司機(jī)，相關(guān)職能部門(mén)要做一個(gè)詳細(xì)的規(guī)劃，根據(jù)市場(chǎng)運(yùn)力進(jìn)行調(diào)整，如果目前市場(chǎng)已有的巡游車數(shù)量足以滿足群眾需要，就會(huì)控制網(wǎng)約車的投放?！保ㄔL談?dòng)涗?80314）

同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證的行政許可也是政府控制網(wǎng)約車數(shù)量、調(diào)控市場(chǎng)運(yùn)力的一種重要手段。武漢市客管處每月組織兩場(chǎng)網(wǎng)約車司機(jī)駕駛員證的考試，每場(chǎng)200人，網(wǎng)約車司機(jī)自提交申請(qǐng)、通過(guò)審核到預(yù)約考試，平均周期至少4個(gè)月。通過(guò)嚴(yán)格把控網(wǎng)約車司機(jī)駕駛員證的發(fā)放流程，政府實(shí)際上成功實(shí)現(xiàn)了對(duì)網(wǎng)約車的數(shù)量管控。武昌區(qū)政務(wù)服務(wù)中心工作人員表示，該區(qū)自武漢市可以申請(qǐng)辦理網(wǎng)約車司機(jī)駕駛員證開(kāi)始到2017年8月底，申請(qǐng)辦理的司機(jī)共930人，通過(guò)審核916人，拿到證的僅135人。除武昌區(qū)外，江岸區(qū)、漢口區(qū)的情況同樣不容樂(lè)觀。

當(dāng)然，在管制合法性得以確立的前提下，網(wǎng)約車平臺(tái)公司及司機(jī)的運(yùn)營(yíng)能夠獲得更可靠的制度保障，同時(shí)也能促進(jìn)城市出租車市場(chǎng)趨于良性競(jìng)爭(zhēng)的新市場(chǎng)秩序的形成。事實(shí)上，隨著各地網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理細(xì)則的出臺(tái)和落地，傳統(tǒng)市場(chǎng)主體針對(duì)網(wǎng)約車的避稅漏稅、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)等不公平市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為的不滿基本上也有了很大程度的緩解。盡管如此，在新舊矛盾交織的出租車市場(chǎng)中，政府出臺(tái)的治理方案也并未能助推出租車市場(chǎng)朝向共享經(jīng)濟(jì)的即時(shí)轉(zhuǎn)型。新舊市場(chǎng)主體的市場(chǎng)合法性邊界之爭(zhēng)已經(jīng)影響并仍將塑造出租車市場(chǎng)變革的未來(lái)走向。

六、結(jié)語(yǔ)與討論

平臺(tái)作為一種新經(jīng)濟(jì)模式雖被普遍視作本世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要趨勢(shì)，但由于面臨與傳統(tǒng)模式之間的競(jìng)爭(zhēng)，很難說(shuō)在各領(lǐng)域都能一帆風(fēng)順地發(fā)展起來(lái)。網(wǎng)約車模式甫一進(jìn)入出租車市場(chǎng)，便憑借先天的技術(shù)、信息與資本優(yōu)勢(shì)，通過(guò)建構(gòu)基于用戶體驗(yàn)的認(rèn)知合法性和“補(bǔ)貼換市場(chǎng)”戰(zhàn)略迅速占據(jù)了較大的市場(chǎng)份額，同時(shí)因?qū)υ惺袌?chǎng)秩序和運(yùn)作機(jī)制的破壞而遭遇舊市場(chǎng)主體抵制。平臺(tái)模式的出現(xiàn)既打破了市場(chǎng)原有的利益分配格局，為僵化的出租車市場(chǎng)提供了改革契機(jī)，同時(shí)其自身也在發(fā)展過(guò)程中遭遇了嚴(yán)重的合法性危機(jī)。政府作為市場(chǎng)秩序的維護(hù)者，其出臺(tái)的規(guī)制性政策成為影響出租車市場(chǎng)變革的重要風(fēng)向標(biāo)。國(guó)家和地方政府的網(wǎng)約車政策調(diào)整雖然開(kāi)辟了網(wǎng)約車的合法化之路，但管制合法性的確立卻反而導(dǎo)致其發(fā)展空間大為壓縮。目前來(lái)看，平臺(tái)模式重構(gòu)出租車市場(chǎng)的進(jìn)程并不會(huì)因?yàn)檎卫矸桨傅某雠_(tái)而停滯，出租車公司、網(wǎng)約車平臺(tái)、租賃公司、網(wǎng)約車司機(jī)以及傳統(tǒng)的巡游車司機(jī)為爭(zhēng)奪市場(chǎng)合法性邊界的斗爭(zhēng)以及相應(yīng)的制度回應(yīng)可望仍將持續(xù)。

交通出行領(lǐng)域的平臺(tái)被認(rèn)為是努力將自身資產(chǎn)所有權(quán)減少至最低，同時(shí)最大可能降低成本進(jìn)行盈利的一種“精益平臺(tái)”（lean platform），其與現(xiàn)有的廣告平臺(tái)、云平臺(tái)、工業(yè)平臺(tái)和產(chǎn)品平臺(tái)等，都是以提取和控制海量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的新興商業(yè)模式。而精益平臺(tái)本質(zhì)上是一種以超外包模式（hyper?outsourced model）運(yùn)作（工人、固定資本、維護(hù)成本、培訓(xùn)成本均外包，僅保留最低提?。椿趯?duì)平臺(tái)的控制使其可以獲得壟斷性租金收益Srnicek， Nick， “The Challenges of Platform Capitalism： Understanding the Logic of a New Business Model”，?Juncture，??23（4），2017， p.76.。因此，包括網(wǎng)約車在內(nèi)的諸多平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式本質(zhì)上是過(guò)剩的資本借助新興信息技術(shù)和大數(shù)據(jù)進(jìn)行逐利的新途徑，雖然起到創(chuàng)造新市場(chǎng)、革新舊市場(chǎng)的積極作用，但在發(fā)展過(guò)程中既可能形成不利于市場(chǎng)健康發(fā)展的壟斷型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)格局已有研究表明，大型互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)類企業(yè)壟斷地位的相對(duì)穩(wěn)定性和中小型互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)類企業(yè)進(jìn)出市場(chǎng)的高度流動(dòng)性共同形成了互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)特有的“分層式壟斷競(jìng)爭(zhēng)”市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，而壟斷集中于大型互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)類企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)中。詳見(jiàn)蘇治、荊文君、孫寶文《分層式壟斷競(jìng)爭(zhēng)：互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征研究——基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)類企業(yè)的分析》，《管理世界》2018年第4期。，也有可能因?yàn)槭袌?chǎng)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)而使有助于增進(jìn)全社會(huì)福祉的新技術(shù)和新業(yè)態(tài)最終無(wú)法存續(xù)。

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式是實(shí)現(xiàn)分享經(jīng)濟(jì)的一種重要途徑，而分享經(jīng)濟(jì)被認(rèn)為“是市場(chǎng)邏輯與社會(huì)邏輯相互作用的產(chǎn)物，以一種改良主義或折中主義的方式實(shí)現(xiàn)了效率與公平在一定程度上的統(tǒng)一”王寧：《分享經(jīng)濟(jì)是一種改良運(yùn)動(dòng)——一個(gè)“市場(chǎng)與社會(huì)”的分析框架》，《廣東社會(huì)科學(xué)》2018年第2期。如果我們將平臺(tái)視作一種通過(guò)激活社會(huì)資源來(lái)實(shí)現(xiàn)社會(huì)（經(jīng)濟(jì)）需求和供給之間的更優(yōu)匹配的社會(huì)性的網(wǎng)絡(luò)機(jī)制，其的確吸收了來(lái)自市場(chǎng)與社會(huì)領(lǐng)域的各自優(yōu)勢(shì)，具備超越傳統(tǒng)的企業(yè)（組織）與市場(chǎng)兩種機(jī)制的潛力和條件。這種資源配置的特點(diǎn)是供需雙方直接聯(lián)系，使用者越多則社會(huì)價(jià)值越大。就此而言，“社會(huì)化”理應(yīng)是平臺(tái)模式的本質(zhì)屬性。然而從當(dāng)前現(xiàn)況來(lái)看，許多平臺(tái)究其本質(zhì)是資本化平臺(tái)而非社會(huì)化平臺(tái)，或者最初以社會(huì)化平臺(tái)的面貌出現(xiàn)，但其實(shí)質(zhì)上仍然是資本運(yùn)作平臺(tái)。在資本化和金融化不斷加深的當(dāng)下社會(huì)，是否有可能打造出真正意義上的社會(huì)化平臺(tái)，也即全民共享和參與建構(gòu)的基礎(chǔ)性公益平臺(tái)？在這個(gè)問(wèn)題上，要做到市場(chǎng)的歸市場(chǎng)、社會(huì)的歸社會(huì)，可能最終仍需依靠國(guó)家力量的介入。為避免前述負(fù)面后果，平臺(tái)創(chuàng)造和維系所需的技術(shù)研發(fā)和資本需求也可以由國(guó)家主導(dǎo)并進(jìn)行成本投入。在對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)安全不形成隱患的條件下，一些平臺(tái)由國(guó)家來(lái)主導(dǎo)并發(fā)展成為全民共享和參與的基礎(chǔ)性公益平臺(tái)，或許也是可供選擇的發(fā)展路徑之一。

從當(dāng)前來(lái)看，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”積極推動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型并不意味著放棄規(guī)制，推動(dòng)改革也不意味著徹底市場(chǎng)化。雖然新興經(jīng)濟(jì)主體進(jìn)入市場(chǎng)的門(mén)檻提高，然而國(guó)家政策的目標(biāo)顯然并非阻擾和抵制網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式。2016年國(guó)家在對(duì)出租車行業(yè)深化改革的指導(dǎo)意見(jiàn)中即明確指出，鼓勵(lì)巡游車經(jīng)營(yíng)者、網(wǎng)約車平臺(tái)公司通過(guò)兼并、重組、吸收、入股等方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)行公司化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展，鼓勵(lì)巡游車企業(yè)提供網(wǎng)約車服務(wù)。從國(guó)家層面來(lái)看，改革的總體方向還是在于厘清政府與市場(chǎng)的邊界，提升“互聯(lián)網(wǎng)+”在出租車行業(yè)中的作用和貢獻(xiàn)，努力構(gòu)建多樣化、差異化的出行服務(wù)體系。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+行動(dòng)計(jì)劃”、“大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新”等國(guó)家戰(zhàn)略的推進(jìn)，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式本身也在不斷演化和創(chuàng)新，因而未來(lái)的出租車市場(chǎng)必然還會(huì)迎來(lái)更多挑戰(zhàn)和機(jī)遇?？傊?，以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)為手段、以市場(chǎng)優(yōu)化和全社會(huì)福祉為目標(biāo)來(lái)推動(dòng)整個(gè)出租車行業(yè)的平穩(wěn)轉(zhuǎn)型，事實(shí)上可以探索多樣化的創(chuàng)新性治理模式。

The Development of Platform Business Model and

the Construction of Legitimacy

—— Taking online car?hailing of Wuhan as an Example

Fu Ping?Li Min

Abstract： The emergence of the platform business model reconstructs the trading opportunities， profit sources and distribution patterns of the traditional market， and challenges its structure， operating model and governance mechanism. Based on the perspective of legitimacy， the investigation of Wuhans online car?hailing market provides a realistic path to explore how this new model develops from the inherent institutional model and interests pattern of the taxi market. While online car?hailing platform quickly occupied a large market share by constructing the cognitive legitimacy based on user experience and the “subsidy for market” strategy， it also encountered resistance from the old market actors due to the destruction of original market order and operational mechanism， and faced crisis of regulation legitimacy and normative legitimacy. Although the policy adjustments of the state and local governments acknowledge the legal market position of online car?hailing， the strict market access conditions still limit its development space. In essence， the rise of the platform business model is a new way for surplus capital to obtain benefits with the emerging information technology and big data. Promoting the transformation of traditional industries with the help of “Internet +” requires the pursuit of diversified and innovative governance models with the goal of market optimization and increasing social well?being.

Keywords： Platform Business Model; Taxi Market; Online Car?Hailing Platform; Legitimacy