探究哈大高鐵對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響

(中央財(cái)經(jīng)大學(xué) 北京 100081)

一、引言

近年來(lái)，中國(guó)的高速鐵路發(fā)展迅速。截止2016年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12.4萬(wàn)公里，其中高速鐵路2.2萬(wàn)公里以上，運(yùn)營(yíng)里程占到全世界高鐵總量的65%左右。2017年《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)更是為高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善提供了良好的環(huán)境。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者就高速鐵路的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)等方面的影響進(jìn)行了大量的研究。

高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)制可以大致概括為直接和間接兩個(gè)方面。直接影響體現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸能力和通達(dá)性。高速鐵路的建設(shè)大大增加了城市間的通達(dá)能力，促進(jìn)了商品和信息的流通，降低了商品和要素的運(yùn)輸成本，促進(jìn)了高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。楊金華(2014)基于現(xiàn)階段與預(yù)期2030年的湖南鐵路網(wǎng)數(shù)據(jù)，選取日?？蛇_(dá)性等3個(gè)指標(biāo)分析，表明高鐵將全面提升湖南區(qū)域可達(dá)性水平。間接影響主要體現(xiàn)在聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。隨著高速鐵路的開通，人才、資金等資源的流動(dòng)將會(huì)更加容易。作為交通樞紐，高鐵沿線城市將會(huì)吸引全國(guó)的資源向其聚集，也提供了更好的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的環(huán)境。同時(shí)，高鐵可以將中心城市的優(yōu)勢(shì)向沿線的中小城市擴(kuò)散，促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

也有理論提出高鐵的開通會(huì)帶來(lái)“吸虹效應(yīng)”，資源會(huì)沿著高鐵線路向大城市聚集，從而造成中小城市遭遇人才、資本流失等問(wèn)題。張克中和陶東杰(2016)通過(guò)2001年—2012年地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)驗(yàn)證了高鐵的“吸虹效應(yīng)”。

學(xué)者們對(duì)于高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具體影響也進(jìn)行了一定的研究。

一些研究著眼于全中國(guó)，從宏觀層面分析高鐵的開通

例如，劉勇政和李巖(2017)采用DID方法，對(duì)2002—2013年280個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)對(duì)于本地和相鄰城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有促進(jìn)作用。Xiao Ke(2017)基于1990-2013年中國(guó)地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)“四縱”通過(guò)的21各地級(jí)市的高鐵效應(yīng)進(jìn)行研究，表明高鐵開通使得實(shí)驗(yàn)組人均GDP提升了48%。王垚和年猛(2014)采用多期DID對(duì)2006-2010年地級(jí)市的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，表明在短期內(nèi)高鐵的開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展沒(méi)有顯著作用。

一些城市立足于某一個(gè)省，研究經(jīng)過(guò)該省的高鐵線路如何影響該省的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，李新光等(2017)采用DID模型對(duì)2001—2014年福建省58個(gè)地級(jí)市的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在短期內(nèi)，高鐵對(duì)地區(qū)GDP總量水平有顯著的促進(jìn)作用，但是對(duì)增速有抑制趨勢(shì)。

還有一些研究著眼于某一條高鐵線路，研究其對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有何影響。例如，楊曉智(2017)采用固定效應(yīng)、隨機(jī)效應(yīng)和混合OLS三種方法對(duì)48個(gè)城市2007—2011年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，證實(shí)了京滬高鐵對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的正向影響。

國(guó)內(nèi)關(guān)于哈大高鐵的開通對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的研究并不是很多。黃文影(2015)和于慧妍(2015)通過(guò)“有—無(wú)對(duì)比法”分別對(duì)哈大高鐵對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和遼寧經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)大小進(jìn)行了定量分析。

哈大高鐵是世界上第一條穿越高寒地區(qū)的高鐵，于2012年12月1日正式開通。哈大高鐵共設(shè)23個(gè)車站，途經(jīng)東北三省四個(gè)副省級(jí)城市和六個(gè)地級(jí)市及其所轄區(qū)縣。本文基于哈大高鐵沿線的9個(gè)城市，以及東北三省從未開通高鐵的12個(gè)城市，2002-2016年的面板數(shù)據(jù)，通過(guò)固定效應(yīng)分析了哈大高鐵對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。此外，將城市按照是否副省級(jí)進(jìn)行劃分，分別進(jìn)行回歸以驗(yàn)證“吸虹效應(yīng)”。最后，考慮模型的內(nèi)生性問(wèn)題，選取工具變量進(jìn)行進(jìn)一步回歸。本文所用數(shù)據(jù)主要來(lái)源于中經(jīng)網(wǎng)，wind數(shù)據(jù)庫(kù)以及城市統(tǒng)計(jì)年鑒。

二、實(shí)證分析

(一)模型和數(shù)據(jù)

哈大高鐵是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃中“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的“一縱”。哈大高鐵于2005年末批復(fù)立項(xiàng)，2007年8月23日正式開工建設(shè)，2012年12月1日正式開通。哈大高鐵全長(zhǎng)921公里，縱貫東北三省，共設(shè)23個(gè)車站，途經(jīng)四個(gè)副省級(jí)城市和六個(gè)地級(jí)市及其所轄區(qū)縣。

本文主要研究哈大高鐵的正式開通對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是否有影響。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性，選取哈大高鐵沿線的9個(gè)城市以及東北三省從未開通的高鐵站點(diǎn)的12個(gè)城市進(jìn)行研究，樣本區(qū)間為2002年—2016年。

我們通過(guò)設(shè)定dummy變量來(lái)對(duì)哈大高鐵的正式開通進(jìn)行模擬。為了剔除城市固定效應(yīng)，我們采用固定效應(yīng)來(lái)進(jìn)行探究，具體模型如下：

dGDPit=β0+β1GTit+γXit+ui+φt+εit(1)

其中：

dGDP為人均GDP的增長(zhǎng)率，為本文采用的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的衡量指標(biāo)。

GT為代表高鐵是否正式開通運(yùn)營(yíng)的dummy變量。哈大高鐵于2012年12月1日正式開通，我們將事件簡(jiǎn)化為哈大高鐵于2013年正式開通。因此，2013年及之后，哈大高鐵沿線城市所對(duì)應(yīng)的GTit取1，其余取0。

表1 相關(guān)變量統(tǒng)計(jì)描述

X為一組控制變量，用來(lái)控制經(jīng)濟(jì)面對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，從而更準(zhǔn)確地分析開通和信息對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。根據(jù)文獻(xiàn)中常用的設(shè)定，本文選取FDI來(lái)衡量經(jīng)濟(jì)開放度，第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員占就業(yè)總數(shù)的比重來(lái)衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，教育支出占財(cái)政支出的比重來(lái)衡量人力資本，固定資產(chǎn)投資完成額來(lái)衡量實(shí)物資本，就業(yè)人數(shù)來(lái)衡量勞動(dòng)力。除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人力資本的橫兩變量外，均采用自然對(duì)數(shù)值進(jìn)行回歸。

ui為第i個(gè)城市不的城市固定效應(yīng)，φt為各年份的時(shí)間虛擬變量，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

我們所關(guān)心的是β1，它解釋了高鐵線路的開通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。若其顯著為正，則表明哈大高鐵的正式開通運(yùn)營(yíng)促進(jìn)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。若其顯著為負(fù)，則表明哈大高鐵的正式開通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了消極影響。

回歸中所用變量的統(tǒng)計(jì)描述如表1。

(二)結(jié)果與分析

1.基本結(jié)果

表2展示了回歸結(jié)果。第(1)列匯報(bào)的是基于全體樣本21個(gè)城市的回歸結(jié)果。其中，高鐵開通的系數(shù)為正，但不顯著，在一定程度上證實(shí)了高鐵的開通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)了一定的促進(jìn)作用。

表2 高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的初步回歸結(jié)果

括號(hào)內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤；*、**、***分別代表10%，5%，1%的顯著性水平

由于副省級(jí)城市相較于地級(jí)市具有很多優(yōu)勢(shì)，高鐵的開通可能會(huì)導(dǎo)致沿線中小城市的資源向更發(fā)達(dá)的城市(副省級(jí)城市)聚集，從而在促進(jìn)沿線大城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，對(duì)沿線的地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)消極的影響。這一現(xiàn)象即為吸虹效應(yīng)。因此，我們又分別對(duì)副省級(jí)城市(大連、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、哈爾濱)以及非副省級(jí)城市進(jìn)行了回歸，所用的對(duì)照組不變。

回歸結(jié)果列于表2第(2)(3)列。副省級(jí)城市高鐵開通的系數(shù)顯著為正；而非副省級(jí)城市系數(shù)為負(fù)，但不顯著。這樣的回歸結(jié)果在一定程度上證實(shí)了吸虹效應(yīng)的存在。哈大高鐵的開通促進(jìn)了沿線副省級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但對(duì)沿線的非副省級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)了一定的消極影響。

控制變量中，外商直接投資和固定資產(chǎn)投資顯著地促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。三產(chǎn)比重，教育支出占比以及就業(yè)人數(shù)沒(méi)有顯著影響。

2.工具變量回歸

在之前的文獻(xiàn)研究中，經(jīng)常會(huì)遇到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的內(nèi)生性問(wèn)題。因此，本文的回歸也有可能面臨高鐵開通城市的內(nèi)生選擇問(wèn)題。一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度可能會(huì)是該城市是否會(huì)成為高鐵站點(diǎn)的原因之一。而內(nèi)生性的存在會(huì)導(dǎo)致回歸結(jié)果出現(xiàn)偏差。

表3 工具變量回歸結(jié)果

注：括號(hào)內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤；*、**、***分別代表10%，5%，1%的顯著性水平

本文選擇采用工具變量來(lái)解決內(nèi)生性問(wèn)題。參照劉勇政(2017)選取的工具變量，我們選用城市歷史年份(2001年)的客運(yùn)總量作為工具變量。因?yàn)橐粋€(gè)城市的歷史客運(yùn)量可能會(huì)是其是否成為高鐵站點(diǎn)的一個(gè)原因，但現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度不會(huì)影響其歷史客運(yùn)量，所以我們認(rèn)為其是一個(gè)合理的工具變量。由于2001年的客運(yùn)總量不隨時(shí)間變化，因此最終采用其與各年份啞變量的乘積作為工具變量。

表3展示了采用工具變量進(jìn)行回歸的主要結(jié)果。在考慮了內(nèi)生選擇問(wèn)題之后，高鐵開通的系數(shù)顯著為正，與我們的預(yù)期相同。這表明哈大高鐵的開通對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的促進(jìn)作用。

三、結(jié)論

本文基于2002年—2016年哈大高鐵沿線的9個(gè)城市，以及東北三省從未開通高鐵的12個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，分析了哈大高鐵開通對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。研究發(fā)現(xiàn)，哈大高鐵的開通有效的促進(jìn)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；同時(shí)，在一定程度上，驗(yàn)證了輕微的吸虹效應(yīng)的存在。對(duì)于哈大高鐵沿線的大城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有更明顯的促進(jìn)作用。對(duì)于沿線的中小城市，可能會(huì)造成資源向大城市的聚集，從而對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)一定的消極影響。

高速鐵路的開通固然會(huì)帶來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體的增長(zhǎng)，但同時(shí)也要注意各個(gè)沿線站點(diǎn)城市間的均衡發(fā)展，要避免以小城市的經(jīng)濟(jì)作為代價(jià)來(lái)發(fā)展大城市黨的經(jīng)濟(jì)，避免吸虹效應(yīng)的出現(xiàn)。對(duì)于沿線的中小城市，可以充分利用高鐵帶來(lái)的高通達(dá)性，加強(qiáng)與大城市間的交流與合作，發(fā)揮自身比較優(yōu)勢(shì)，加快城市的轉(zhuǎn)型。同時(shí)，面對(duì)人力資本和實(shí)物資本的流失，可以結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r，提供相應(yīng)的人才招聘以及投資創(chuàng)業(yè)的優(yōu)惠政策，盡量減少吸虹效應(yīng)帶來(lái)的消極影響。如何制定符合城市定位和發(fā)展的策略，權(quán)衡各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，更好地發(fā)揮高鐵優(yōu)勢(shì)，將是踐行《鐵路“十三五”規(guī)劃》的一個(gè)重要議題。