76 m雙向航行客滾船總布置研究

蘇 波，王 麗，欒德昀

(1.中集海洋工程研究院有限公司，山東 煙臺264670；2.煙臺中集來福士海洋工程有限公司，山東 煙臺 264000)

0 引言

客滾船是連接陸島間、島嶼間、海峽間的人車兩用交通運輸船，技術含量高，是當今世界船舶行業(yè)中的高端產品。該船型主要用于裝運卡車、小汽車、旅客以及提供船上娛樂服務，集高速、便捷、舒適、環(huán)保于一體，是“海上高速路”不可或缺的船型。

目前，我國沿海短途島嶼間的客滾船多是單向航行的客滾船，這種船型在靠港離港的時候需要調轉船頭，增加了港口內的作業(yè)時間；同時客滾船上車輛艙內的車輛在上下船的時候總有一個方向需要倒車，否則需要在船上設計車輛轉頭的通道，增加了船舶建造成本。為解決這些問題，按照中國船級社(CCS)客滾船的相關規(guī)范要求，同時遵行中國海事局關于客滾船的相應法規(guī)要求，設計了76 m雙向航行客滾船。本文在分析該船型的布置特點的基礎上，重點研究乘客和船員逃生問題以滿足客滾船對人命安全的要求。

1 船舶的基本設計輸入

1.1 船舶基本要求

76 m雙向航行客滾船主要用于沿海島嶼之間旅客及車輛的運輸。船舶雙向航向，進港離港不需要轉向。車輛和乘客可以艏艉上下船，車輛上下船不需要倒車行駛。同時，在進港后通過定位系統自動控制，輔助船舶碼頭更加可靠、快速靠泊。

本船的航區(qū)為沿海航區(qū)，按照沿海航區(qū)Ⅲ級客船設計。航行時間不大于4 h，按照《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則》規(guī)定屬于第3類客船[3]。

1.2 規(guī)范與法規(guī)

本船設計主要依據中國船級社(CCS)相關規(guī)范和中國海事局《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則》(以下簡稱《法規(guī)》)的要求。

1.3 船舶技術參數

本船設計要求載客499人，船員17人，船長76 m，船寬17 m，最大航速16 kn，服務航速12 kn，續(xù)航力1 000 n mile。

2 船舶總布置

2.1 船舶駕駛室布置

由于客滾船屬于布置地位型船舶，通常載車量、載客量、載重量、航速、港口條件等是決定船舶主要量度的重要因素，因此根據76 m雙向航行客滾船的技術參數要求進行船舶的尺度設計和總體布置。

對于雙向航行的船舶，其駕駛視域需要滿足駕駛室操舵人員的視線位置到船艏和到船艉盲區(qū)都必須小于2倍的船長[3]，如圖1所示。船舶的駕駛室需要布置在船中的位置，如圖2所示。駕駛操縱位置設置在駕駛室的中間，如圖3所示。

2.2 船舶客艙與船員艙設計

2.2.1船舶客艙與船員艙的大小

一般島嶼間的航行時間比較短，客艙以座椅為主。 客艙和船員艙的大小根據人數和規(guī)范的要求設計即可，這一點和單向航行的客滾船相同。

圖1 駕駛視域

圖2 船舶側視圖

C01—走廓代號

2.2.2船舶客艙與船員艙的布置

對于雙向航行的客滾船，由于駕駛室需要位于船舶的中間位置，考慮結構強度傳遞的連續(xù)性，客艙和船員艙的布置也應該從船中位置向艏艉延伸布置，如圖4所示。此外，根據《法規(guī)》第七篇船員艙室要求，如果船員艙和客艙在同一層，為保證船員區(qū)和乘客區(qū)的獨立性，需要有艙壁進行空間分隔[3]。

考慮到乘客的舒適性，雙向航行船舶乘客的座椅需要雙向布置，即設計為背靠背的布置形式，如圖5所示。

2.3 船舶車輛艙布置

本船設計的優(yōu)點就是在靠港離港的任何情況下，車輛都可以正向行駛上下船，而且車輛艙內無需設計轉彎的通道，只需要考慮艏艉預留車輛的安全空間即可，所以車輛艙的布置比單向航行的客滾船要簡單且經濟性更好。車輛登乘效果如圖6所示，車輛艙布置圖如圖7所示。這種方式節(jié)省了船舶操作時間，減少了車輛和客戶的等待時間。節(jié)省的時間可以增加航程中沿途觀光的時間或者增加航行的班次，對于乘客和船東運營都是有益的。

S～A～S～E—梯道A～梯道E；D01～D04—門01～門04；C01～C08—走廓01～走廓08；ST B1、ST B2—集合站B1、集合站B2

2.4 船舶的主機及推進器布置

船舶的載重量、主機布置空間、港口碼頭決定了下船體高度即型深。根據這一特點，在76 m雙向航行客滾船艏艉端分別布置主機艙，每個艙室配置2臺主機和2臺推進器。船舶靠岸時，先通過推進器的動力讓船舶抵在碼頭上，再輔以系泊，這樣可以使船舶更加快捷有效地?？看a頭，有利于保證乘客和車輛上下船的安全性。局部布置如圖8所示。

2.5 逃生分析

76 m雙向航行客滾船搭載17名船員和499名乘客，因此，其消防安全直接關系到廣大旅客、船員的生命安全。由于該船艏艉均布置上下船的梯道，因此用來逃生的梯道較單向航行的船舶增加一倍，同樣的人員情況下相比單向航行的客滾船撤離的時間將大為減少。

按照國際消防安全系統規(guī)則進行撤離分析，本船計算17名船員和在艙室座位上的499名乘客，從發(fā)出警報開始到逃生登乘點的時間。車輛艙間甲板撤離集合站布置圖如圖9所示，通道和門的編號如圖3、圖4、圖5、圖9所示，本船的撤離流程圖如圖10所示。門和走廊及梯道的通過情況見表1。撤離計算時間見表2。

ST A1、ST A2—集合站A1、集合站A2

圖6 車輛登乘效果圖

圖7 車輛艙布置圖

ST01～ST04—集合站01～集合站04

圖9 車輛艙間甲板撤離集合站布置圖

ST01～ST04—集合站代號；所有代號以本層甲板標注代號為準

甲板門人數凈寬/m通往是否經過B甲板D0100.80C02是B甲板D0200.80C04是B甲板D0300.80C06是B甲板D0400.80C08是A甲板D0100.80C02是A甲板D0200.80C04是A甲板D0300.80C06是A甲板D0400.80C08是

甲板梯道凈寬/m長度/m通往駕駛甲板S-E1.003.68C01B甲板S-A1.723.68S-AB甲板S-B1.723.68S-BB甲板S-C1.723.68S-CB甲板S-D1.723.68S-DA甲板S-A1.727.21ST01A甲板S-B1.727.21ST02A甲板S-C1.727.21ST03A甲板S-D1.727.21ST04

甲板 走廊人數凈寬/m長度/ m面積/m2通往是否經過駕駛甲板C0120.803.502.80S-E否B甲板C01711.006.956.95D01否B甲板C0201.0010.0010.00S-A是B甲板C03711.006.956.95D02否B甲板C0401.0010.0010.00S-B是B甲板C0531.006.106.10D03否B甲板C0601.0016.6016.60S-C是B甲板C0731.006.106.10D04否B甲板C0801.0016.6016.60S-D是A甲板C01911.0010.0010.00D01否A甲板C0201.502.003.00S-A是A甲板C03921.0010.0010.00D02否A甲板C0401.502.003.00S-B是A甲板C05911.0010.0010.00D03否A甲板C0601.502.003.00S-C是A甲板C07921.0010.0010.00D04否A甲板C0801.502.003.00S-D是

逃生分析如下：

(1)駕駛甲板所有人通過梯道S-E到達B甲板走廊C06，在臨時集合站ST B1集合，再通過B甲板梯道S-C和A甲板梯道S-C到達車輛艙間甲板最終的撤離集合站ST03。

(2)B甲板(上層甲板)所有人先在臨時集合站ST B1、ST B2集合，然后經由B甲板的梯道S-A、S-B、S-C、S-D到達A甲板，再經由A甲板的梯道S-A、S-B、S-C、S-D到達車輛艙間甲板最終的撤離集合站ST01、ST02、ST03、ST04。

(3)A甲板(下層甲板)所有人先在臨時集合站ST A1、ST A2集合，然后經由A甲板的梯道S-A、S-B、S-C、S-D到達車輛艙間甲板最終的撤離集合站ST01、ST02、ST03、ST04。

人員分布情況按照規(guī)范設定的每個區(qū)域的人數比例如下：

(1)乘客共499人，均坐在自己的座位上。其分布情況： B甲板乘客138人，A甲板乘客361人。

(2)船員共17人。其分布情況：駕駛甲板2人；B甲板：居住艙室內6人，服務臺2人，客艙2人；A甲板：客艙2人，廚房1人，服務臺2人。

從表2得知，最大路徑撤離時間為910.87 s，即15.18 min。如果按照傳統的船型布置逃離通道，時間將增加一倍以上(考慮擁堵)。逃生時間超過30 min[3]就不能滿足規(guī)范的要求，勢必通過增加通道數量和寬度來滿足要求，包括A60的防火圍壁的增加。

3 結語

本文介紹了一種雙向航行的經濟型客滾船設計，并詳盡地闡述了船舶的布置特點。本船型艏艉對稱，360°視角駕駛室位于船體中間位置，有利于駕駛人員具有良好的駕駛視線進行雙向操作，以保證船舶的航行安全性和操作性。4套主機和推進系統分別位于船舶的艏艉兩舷，采用經濟型推進器設備可以達到12 kn服務航速，滿足了國內一般客滾船的航速要求又提高了經濟性。該船型的布置特點在功能上可以保證船舶在靠港和離港的時候不需要調轉船頭，船舶上直線的車道就能方便車輛上下船。此外，本文還按照規(guī)范要求的方法進行了499名乘名和17名船員逃生方案的分析，其結果滿足客船規(guī)范逃生時間的要求。本文的設計方案和分析結果證明了本船型能夠更好地適應未來島嶼間的車客運輸及旅游等功能，是一種經濟性更強同時兼顧安全性的旅游觀光運輸船舶。

表2撤離計算時間表s