多方向車站接發(fā)列車防錯辦問題的探討

嚴登銀 中國鐵路上海局集團有限公司南翔站

隨著路網(wǎng)的不斷完善，銜接多個方向的車站數(shù)量不斷增長。對于接發(fā)列車作業(yè)，多方向車站極易錯辦方向，從而嚴重干擾運輸秩序，造成鐵路事故。

從接發(fā)列車作業(yè)層面看，造成列車方向錯辦的原因主要有兩點：一是按照常規(guī)的接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)辦理行車時，車站值班員及其他相關(guān)行車人員（包括鄰站車站值班員、信號員、扳道員、助理值班員、司機等）之間未形成有效的聯(lián)控，列車方向的把控點集中在車站值班員一個人身上，風(fēng)險的集中使事故發(fā)生的概率大幅提高；二是既有線普遍采用的與列車進路信息有交互的接發(fā)列車設(shè)備（包括TDCS2.0、集中聯(lián)鎖設(shè)備等）對于列車進路的方向并無卡控，且多數(shù)現(xiàn)已開發(fā)和運用的接發(fā)列車防錯辦輔助系統(tǒng)功能仍不成熟，不能構(gòu)成便捷可靠的卡控。本文針對以上兩點，從接發(fā)列車作業(yè)的人工控制和設(shè)備控制兩方面，對多方向車站接發(fā)列車防錯辦問題進行探討。

1 人工控制

1.1 卡控項點

本文以TB/T 1500-2009《接發(fā)列車作業(yè)》中“雙線自動閉塞集中聯(lián)鎖”和“單雙線半自動閉塞集中聯(lián)鎖”內(nèi)容（1500.1～1500.4）為接發(fā)列車作業(yè)流程模板，羅列出接、發(fā)列車作業(yè)各環(huán)節(jié)中對列車方向可行的卡控點，如圖1、圖2所示。

對于以人工控制方式（包括通過人機交互對行車人員形成列車方向提示的方式，下文簡稱“半人工控制”）防止列車方向錯辦的多方向車站，需根據(jù)車站實際情況，選擇合適的卡控點制定相應(yīng)措施，完善接發(fā)列車作業(yè)流程中對應(yīng)環(huán)節(jié)，從而形成對列車方向的有效卡控。

圖1 接車作業(yè)各環(huán)節(jié)可行的卡控點

圖2 發(fā)車作業(yè)各環(huán)節(jié)可行的卡控點

1.2 卡控措施

針對上述卡控項點，參考上海局集團有限公司以及南翔直屬站等站段制定的防錯辦辦法，各卡控事項可采取的措施如下：

（1）鄰站聯(lián)控：后方站在向多方向車站辦理預(yù)告（閉塞）時根據(jù)聯(lián)控需求在用語中加“方向別”，予以提醒聯(lián)控；前方站接到多方向車站發(fā)車預(yù)告（閉塞）時核對車次、去向，發(fā)現(xiàn)非本方向車次時，拒絕承認預(yù)告（閉塞）。

（2）計劃揭示與核對：列車運行時刻表在各行車崗位進行揭示，對不同方向別的列車用不同的顏色進行標(biāo)注；臨客開行“一日一表”制度，形成管理層、作業(yè)層對客調(diào)命令、臨客開行時刻表、班計劃三核對制度；臨時加開計劃或CTC轉(zhuǎn)非常站控后，排列進路、開放信號前與列車調(diào)度員核對列車方向；收到變更運行徑路的調(diào)度命令后，多方向車站應(yīng)與后方站核對；列車信號開放前，在微機聯(lián)鎖控制臺輸入車次及代表方向的字母，形成列車運行方向提示；信號員（助理值班員）在占線板（簿）上揭示列車運行方向。

（3）方向布置與聯(lián)控：車站值班員在辦理預(yù)告（閉塞）、通知信號員預(yù)告（閉塞）、布置進路、通知助理值班員接（發(fā)）車時在用語中加“方向別”；助理值班員、信號員在接受布置時，及時與揭示計劃（階段計劃）進行核對；助理值班員、信號員在復(fù)誦計劃增加“方向別”用語。

（4）進路辦理與確認聯(lián)控：車站值班員、信號員在排列進路、開放信號、點擊按鈕、確認控制臺表示時，冠以“方向別”用語；列車信號開放前，先封閉非運行方向終端按鈕，再開放該列車出站信號；多方向車站控制臺（計算機聯(lián)鎖顯示屏）上，在多方向端空白處應(yīng)醒目表明“××方向”字樣。

（5）地面信號（進路表示器）確認：助理值班員出場接（發(fā)）車應(yīng)重點確認進路表示器的顯示，執(zhí)行“三動作”（即手指、眼看、口呼）時口呼用語需講清方向。

（6）車機聯(lián)控：在一端有兩個及以上運行方向（有上、下行之分的除外）的車站（場、所），在聯(lián)控用語中增加“去××方向”；分段排列發(fā)車進路時有兩個及以上運行方向的車站，后續(xù)進路辦理好后在聯(lián)控用語后增加“去××方向”。

1.3 管控重點

通過對大量事故案例（依據(jù)2017年事故平臺案例庫）的分析總結(jié)可以看出，由人工失誤導(dǎo)致方向錯辦的原因繁多復(fù)雜、不斷變化，且難以預(yù)測，但本質(zhì)原因基本可歸為兩類：各行車人員對列車方向核對意識薄弱，以及開放信號（排列進路）的操作失誤。所以，對于防錯辦由人工控制（包括半人工控制）的多方向車站，除根據(jù)具體情況完善接發(fā)列車作業(yè)流程外，還需通過管理、培訓(xùn)等手段加強行車人員對列車方向的核對意識，同時完善信號開放（進路排列）的卡控措施，減少操作失誤。

2 設(shè)備控制

2.1 防錯辦設(shè)備概況

目前，防錯辦設(shè)備按自動化程度可分兩類：一類是以“接發(fā)列車安全聯(lián)控輔助系統(tǒng)”為例的“半人工控制”設(shè)備，該類設(shè)備通過與行車人員的信息交互，構(gòu)成在接發(fā)列車作業(yè)過程中對列車方向的揭示與提醒；另一類是以CTC、TDCS3.0為例的“全自動控制”設(shè)備，該類設(shè)備自動采集列車方向、進路等相關(guān)信息并在后臺進行運算和邏輯判斷，通過信息輸出、設(shè)備聯(lián)控等方式構(gòu)成對列車方向的提醒和列車進路的監(jiān)控。

“半人工控制”設(shè)備雖然在一定程度上簡化了人工控制的作業(yè)過程，但本質(zhì)上還是依靠人工，無法避免人工作業(yè)穩(wěn)定性差、可靠性低、管理成本高等本質(zhì)缺陷。相較而言，“全自動控制”設(shè)備實現(xiàn)了設(shè)備控制的基本意義：實現(xiàn)卡控防護功能的同時，無需人工干預(yù)，不增加作業(yè)的復(fù)雜程度和管理的難度。

2.2 功能需求分析

為了實現(xiàn)多方向車站接發(fā)列車防錯辦的全自動控制，控制設(shè)備應(yīng)與TDCS、集中聯(lián)鎖設(shè)備、列車報點系統(tǒng)（行車日志）等行車設(shè)備進行信息交互并產(chǎn)生聯(lián)控，實現(xiàn)以下基本功能：

（1）列車方向信息的揭示和提示功能：車站值班員在正常接受預(yù)告或報點操作的同時，設(shè)備通過對計劃的核對，自動把即將辦理的列車排成隊列，顯示列車車次、下一到站（方向）、同意鄰站發(fā)車時間、鄰站開車時間等內(nèi)容進行揭示，車站值班員能直觀地看到隊列第一趟列車的方向信息。

（2）站間聯(lián)控功能：鄰站預(yù)告車次為非經(jīng)由本站列車車次時,車站值班員在“同意鄰站發(fā)車”設(shè)備應(yīng)予以報警。

（3）列車進路監(jiān)控功能：在信號員（車站值班員）按壓（點擊）列車發(fā)車進路終端按鈕時提取當(dāng)前股道、道岔、進路信息，核對列車運行階段計劃中車次、方向信息以及鄰站開往本站的列車發(fā)車情況進行綜合分析判斷，列車進路排列錯誤時在設(shè)備終端上產(chǎn)生報警，且阻止出站信號開放。

（4）臨時計劃調(diào)整功能：根據(jù)TDCS調(diào)整的階段計劃（待避等情況的調(diào)整）自動實時更新調(diào)整列車順序，未通過TDCS調(diào)整的運行計劃，車站值班員可用手工操作調(diào)整。

（5）記錄功能：記錄列車、進路、信號以及設(shè)備操作過程等信息，形成日志文件以供查閱。

（6）關(guān)閉功能：操作人員可以開啟和關(guān)閉設(shè)備相關(guān)功能，必要時可設(shè)置密碼或鉛封等。

（7）光電顯示和音響功能：提示、報警、揭示等應(yīng)采用明顯的光電顯示設(shè)備和音響設(shè)備。

3 結(jié)束語

對于人工控制，理論上各行車人員只要嚴格落實相關(guān)卡控措施，就能有效防止錯辦的發(fā)生，但人工作業(yè)受作業(yè)人員精力、身體狀況、業(yè)務(wù)素質(zhì)、環(huán)境因素等影響大，且人的狀態(tài)和環(huán)境是在不斷變化的，建立在“人控”基礎(chǔ)上的安全控制措施往往穩(wěn)定性差、可靠性低，需要較高的管理智慧和較大的管理成本。相比較而言，設(shè)備控制不僅能夠穩(wěn)定、可靠的滿足卡控需求，還可以減少作業(yè)人員的工作量，減輕管理人員的監(jiān)管負擔(dān)，從長遠看更有益于車站發(fā)展。