發(fā)展鐵路多式聯(lián)運實施路徑探析

代潤潤 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所

發(fā)展多式聯(lián)運，有利于發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢和組合效率，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)和供給模式，推進(jìn)資源集約利用與節(jié)能減排，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新活力，推動物流業(yè)降本增效，對于深化綜合交通運輸體系建設(shè)、促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展、提升國民經(jīng)濟(jì)競爭力等具有重大現(xiàn)實意義。

近年來，中國鐵路總公司積極采取有效措施，加快設(shè)施設(shè)備發(fā)展、創(chuàng)新運輸組織模式、拓展市場主體、提高信息化水平，有效提升了鐵路多式聯(lián)運服務(wù)能力和水平，為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

1 我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及問題

1.1 我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

多式聯(lián)運設(shè)施設(shè)備不斷完善。隨著高速鐵路建設(shè)和客貨分離逐步推進(jìn)，鐵路貨運能力大幅度提高，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)建成后，鐵路可釋放30億噸貨運能力。在鐵路總公司統(tǒng)籌指導(dǎo)和地方政府規(guī)劃支持下，各地依托原現(xiàn)有鐵路場站建立物流基地，2017年底全路基本建成208個一級、二級物流基地，357個三級物流基地，極大地改善了鐵路多式聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施條件。同時，鐵路部門將集裝箱運輸作為重點發(fā)展方向，積極推進(jìn)裝備升級改造，一些專業(yè)化多式聯(lián)運裝備，如冷藏箱、敞頂箱以及鐵路商品車專用運輸車輛等不斷創(chuàng)新研制和推廣應(yīng)用。中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司在全國建設(shè)布局覆蓋全國108個物流基地、140余個裝卸點的運輸網(wǎng)絡(luò)，研究開發(fā)了JSQ6型、JSQ7型等多種型號的專用車輛，自2015年起新增加了7 000輛鐵路商品車運輸專用車輛，增長幅度達(dá)到54%，有效滿足了市場需求，形成了強(qiáng)大的市場競爭力。上海局集團(tuán)與南京港簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，南京北站連接線直接與浦口港區(qū)專用線接軌，聯(lián)運貨物在南京北站內(nèi)編組，鐵路運行納入統(tǒng)一調(diào)度，減少了公路短駁成本。

多式聯(lián)運組織模式不斷創(chuàng)新。鐵路貨運改革以來，鐵路總公司在貨運領(lǐng)域推進(jìn)了貨運敞開受理（簡化程序、直接辦理）、全品類物流（“實貨制”運輸，拓展“白貨”市場）、“一口價”管理（一口報價、一張票據(jù)、一次收?。⑷鞒谭?wù)（強(qiáng)化兩端接取送達(dá)服務(wù)）、物流信息化建設(shè)（95306網(wǎng)）等一系列改革發(fā)展舉措，同時在運價政策方面也更加靈活多樣，為多式聯(lián)運組織模式創(chuàng)新提供了良好條件。上海局集團(tuán)積極拓展港鐵聯(lián)運，開發(fā)連云港至徐州短途礦粉運輸“公轉(zhuǎn)鐵”項目，鐵路運輸比例由50%提升到95%以上，2018年一季度金礦發(fā)送1 231萬噸，同比增加222萬噸，增幅22%。各鐵路局集團(tuán)積極發(fā)展“重來重回”業(yè)務(wù)模式，濟(jì)南局集團(tuán)開通日照港至山西侯馬、清澗的兩條“重來重回”鐵路班列，班列從港口運輸鐵礦石至鋼廠，卸空后裝焦炭集港，上海局集團(tuán)開通合肥至德國漢堡的“重來重回”中歐班列，構(gòu)建了國際鐵路往返貨運體系，有效降低了客戶物流成本。

多式聯(lián)運經(jīng)營模式不斷豐富。為優(yōu)化多式聯(lián)運全程服務(wù)鏈條，提高市場競爭力，近年來，從事全程運輸服務(wù)的多式聯(lián)運經(jīng)營模式不斷涌現(xiàn)。安吉物流與鐵路總公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，提高商品車公鐵聯(lián)運發(fā)送量，在22個城市內(nèi)使用31個鐵路站臺發(fā)送商品車，商品車公鐵聯(lián)運線路拓展至100條，鐵路運能提升260%，有效緩解了公路治超帶來的運力不足問題，保障了商品車運銷秩序正常。沈陽局集團(tuán)、哈爾濱局集團(tuán)與營口港、遼寧紅運物流（集團(tuán)）共同組建了遼寧沈哈紅運物流有限公司，成為兼具無船承運、無軌承運、無車承運、場站經(jīng)營等功能于一體的全程多式聯(lián)運經(jīng)營人，構(gòu)建了“公路運輸+鐵路運輸+海運訂艙”的運輸組織形式，解決了鐵水聯(lián)運“最后（最初）一公里”的問題，有效打通了多式聯(lián)運各個環(huán)節(jié)，解決了不同運輸方式間運營組織不暢的問題。

多式聯(lián)運信息化水平不斷提高。隨著國家“大通關(guān)”戰(zhàn)略實施以及鐵路市場化進(jìn)程不斷加快，跨部門的信息共享互通取得明顯進(jìn)展。以連云港為例，率先開發(fā)并成功上線了集裝箱海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)，與鐵路實現(xiàn)全面數(shù)據(jù)交換的港口，基本實現(xiàn)了班列集裝箱在途信息的動態(tài)跟蹤和查詢，需求提報、裝卸車作業(yè)的電子化等，提高了港口鐵路箱操作的計劃性。同時，多式聯(lián)運智慧平臺穩(wěn)步建設(shè)，位于浙江的國家交通運輸物流公共信息平臺積極開展多式聯(lián)運信息整合和服務(wù)工作，浙江省域范圍內(nèi)物流企業(yè)、上海局集團(tuán)、寧波港通過該平臺可實現(xiàn)單據(jù)查詢、空車申請、貨物跟蹤等多式聯(lián)運信息的互聯(lián)互通。太原局集團(tuán)積極推進(jìn)物流云平臺建設(shè)，將云計算和大數(shù)據(jù)應(yīng)用到多式聯(lián)運運輸組織中，提供貨源配比、數(shù)據(jù)采集和運載工具調(diào)度等精確支撐。

1.2 存在的問題

總體看，我國鐵路多式聯(lián)運仍處于發(fā)展的初級階段，公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等發(fā)展緩慢，鐵路貨運量在整體貨運量中占比較低，鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮，與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別是服務(wù)國家重大戰(zhàn)略的要求相比還有較大差距，存在一些突出問題和瓶頸障礙，集中體現(xiàn)在幾個方面。

運輸優(yōu)勢未得到有效發(fā)揮。近年來，我國鐵路貨運量雖逐年增加，但占比卻逐年下降，2008年至2017年間，全國鐵路貨運量占比由13.2%下降至7.9%，營業(yè)性公路貨運量占比由74%上升到78%。與美國相比，公路占比約高出10個百分點、鐵路占比約低2個百分點；全社會貨運周轉(zhuǎn)量中，公路、鐵路分別占比48.6%、19.6%，與美國相比，公路占比約高出4個百分點、鐵路占比約低10個百分點，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化空間很大。見圖1所示。

圖1 各地鐵路貨運量及占比變化對比情況

基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備有待完善。長期以來，鐵路、公路、水路、民航等運輸方式主要著眼于自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運輸樞紐節(jié)點統(tǒng)籌布局和建設(shè)不足，多式聯(lián)運樞紐站場數(shù)量少、規(guī)模小、功能弱，集疏運效率低，難以滿足多式聯(lián)運需求，跨運輸方式“連而不暢”、“鄰而不接”現(xiàn)象嚴(yán)重，集疏運“最先和最后一公里”瓶頸制約突出。港口、物流園區(qū)和大型工礦企業(yè)鐵路專用線建設(shè)滯后，鐵水銜接多以公路倒裝銜接為主，但同時與公路銜接轉(zhuǎn)換也不順暢，二次裝車操作復(fù)雜、耗時長、費用高，進(jìn)一步提高了運輸成本。同時，鐵路特種、專用貨車以及鐵路專用平車、高鐵快件、公鐵兩用掛車等發(fā)展明顯滯后，滿足多式聯(lián)運的快速換裝、轉(zhuǎn)運設(shè)施設(shè)備推廣應(yīng)用緩慢。

鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢有待發(fā)揮。由于部分區(qū)域鐵路專用線短缺，鐵路運輸環(huán)節(jié)銜接不暢增加倒裝次數(shù)，以及公路運輸不同程度存在過度競爭和壓價等原因，目前公路“門到門”運費特別是中短途公路運費明顯低于鐵路運價。但公鐵聯(lián)運的全程運費與相比，仍未體現(xiàn)出比較優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計，貨物中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運所耗費的成本約占全程物流成本的1/3，嚴(yán)重阻礙了“公轉(zhuǎn)鐵”的積極性。另外，受春運、電煤運輸、東北糧食運輸、鐵路調(diào)圖等特殊因素影響，重點時段和區(qū)域鐵路運輸經(jīng)常遭遇限流或停運，鐵路運行時效性不強(qiáng)等現(xiàn)象突出，存在明顯發(fā)展瓶頸。

2 國際經(jīng)驗與啟示

從美國、歐盟等國家和地區(qū)多式聯(lián)運發(fā)展來看，都經(jīng)歷了鐵路、公路、水運、航空等各種運輸方式的大發(fā)展，而后進(jìn)入多式聯(lián)運發(fā)展時代的過程，主要國家鐵路貨運市場份額經(jīng)歷了一個下滑然后上升的過程，穩(wěn)定期各國基本形成了適應(yīng)本國國情的綜合運輸結(jié)構(gòu)。

2.1 美國經(jīng)驗

美國從20世紀(jì)60年代已進(jìn)入到工業(yè)化中后期階段，服務(wù)業(yè)占GDP的比例逐漸增加，物流需求呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化，貨運強(qiáng)度呈現(xiàn)逐年降低態(tài)勢；同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高峰已經(jīng)過去，美國州際高速公路體系已經(jīng)建成，鐵路營業(yè)里程則從巔峰時期1916年的42萬公里減少至1981年的27萬公里，運輸供給能力基本飽和，傳統(tǒng)單一方式運輸行業(yè)以規(guī)模產(chǎn)生效益的模式已難以為繼。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，美國運輸業(yè)迎來了放松管制的熱潮，先后頒布了《斯塔格斯鐵路法》、《汽車承運人法》、《ICC終止法》等一系列要求放松管制的運輸法案?！端顾袼硅F路法》對鐵路行業(yè)的積極作用最顯著，開始推進(jìn)鐵路改革、逐年降低鐵路運價以及大力發(fā)展多式聯(lián)運等措施，鐵路的運量大幅提高，鐵路多式聯(lián)運運量年增長率達(dá)6%以上，收入占鐵路貨運收入20%以上。2006年，美國鐵路貨運比重回升至32.6%。

近年來，美國鐵路承擔(dān)的全國貨物周轉(zhuǎn)量比例一直保持在25%-35%之間，2011年市場占有率為29.25%。在大宗散貨方面，鐵路運輸承擔(dān)了70%的商品小汽車運量、65%的煤炭運量、40%的谷物及農(nóng)產(chǎn)品運量、21%的化學(xué)品運量。2005年以后，美國的貨物周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)基本保持了穩(wěn)定。詳見圖2。

圖2 1980-2011年美國各種交通方式貨物運輸周轉(zhuǎn)量占比

2.2 歐盟經(jīng)驗

歐盟相較于美國，多式聯(lián)運發(fā)展起步相對較晚。歐洲各國地域狹小，國內(nèi)貨運距離普遍較短，靈活便利的公路貨運具有一定優(yōu)勢。但歐洲人口密集且汽車普及率較高，導(dǎo)致公路擁堵情況較為嚴(yán)重，加之環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不斷提升，又降低了公路貨運的適用性。20世紀(jì)90年代以來，歐盟經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對交通運輸提出了更高的要求。多式聯(lián)運作為便捷、高效、綠色環(huán)保的運輸方式，可解決歐洲交通運輸發(fā)展面臨的擁堵、排放、安全等問題。因此，歐盟從1996開始啟動全歐交通網(wǎng)絡(luò)計劃（TEN-T），通過改善主要交通基礎(chǔ)設(shè)施和管理系統(tǒng)，消除跨國境運輸瓶頸，形成一體化及多式聯(lián)運的長途、高速運輸網(wǎng)絡(luò)。2003年歐盟制定了馬可波羅計劃，引導(dǎo)成員國對發(fā)展多式聯(lián)運給予稅收和優(yōu)惠政策，每年以補(bǔ)貼的形式資助6000萬歐元，鼓勵將約200億噸公里的公路貨運量向鐵路和水路運輸轉(zhuǎn)移。2014年，歐盟以綜合運輸網(wǎng)絡(luò)和通道的規(guī)劃布局為主向，規(guī)劃了9條貫穿全歐洲的"核心運輸通道"，著力構(gòu)建鐵水、公鐵無縫銜接的多式聯(lián)運通道。

2000年以來，歐盟整體各種交通運輸方式的貨物運輸市場份額較為穩(wěn)定，公路占據(jù)主導(dǎo)地位，份額在50%，其次為水運，占比為35%，鐵路也承擔(dān)了相當(dāng)規(guī)模的貨物周轉(zhuǎn)量比例，占比為12%，管道占比最小，為3%。詳見圖3所示。

圖3 1995-2013年歐盟各種交通方式貨物周轉(zhuǎn)量占比

通過對歐美多式聯(lián)運發(fā)展和貨物運輸結(jié)構(gòu)的分析，推動多式聯(lián)運發(fā)展、促進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是一項長期系統(tǒng)工程，需要政府主導(dǎo)、多方協(xié)同聯(lián)動；要以構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運輸體系為目標(biāo)，推動多式聯(lián)運發(fā)展提速，不斷提升多式聯(lián)運發(fā)展水平，促進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

3 相關(guān)建議

為充分發(fā)揮鐵路在大宗貨物運輸中的運價低、運量大、時效性強(qiáng)等優(yōu)勢，促進(jìn)大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”，實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)，需要做到以下四點。

進(jìn)一步完善鐵路多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備。研究完善鐵路多式聯(lián)運站場建設(shè)、改造標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)鐵路場站設(shè)備設(shè)施的升級改造，推廣應(yīng)用先進(jìn)的裝卸和運輸技術(shù)裝備，提高公鐵、水鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施銜接水平。推進(jìn)鐵路集裝箱中心站、鐵路物流基地等多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)，并積極向社會物流企業(yè)開放。加快發(fā)展鐵路集裝箱專用平車等專業(yè)化裝備和配套機(jī)具，大力發(fā)展鐵路商品車運輸、冷鏈運輸、危化品運輸?shù)忍胤N車輛。借鑒歐洲多式聯(lián)運的經(jīng)驗，試點應(yīng)用公鐵馱背運輸?shù)妊b備技術(shù)。

進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路專用線建設(shè)。加快物流園區(qū)和大型工礦企業(yè)鐵路專用線建設(shè)，打通物流園區(qū)和生產(chǎn)企業(yè)與鐵路干線之間的“梗阻點”，強(qiáng)化干支銜接和運能協(xié)調(diào)，為開行直達(dá)列車運輸創(chuàng)造條件。優(yōu)化完善專用線與路網(wǎng)接軌辦理流程，加大對項目建設(shè)審批、用地審批、建設(shè)資金等方面的政策支持力度。

進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整鐵路運價機(jī)制。加快放開鐵路貨運競爭性領(lǐng)域價格，推進(jìn)市場化定價，擴(kuò)大鐵路運輸基層經(jīng)營實體自主定價的范圍，激發(fā)市場經(jīng)營活力。研究制定總量包干運輸、雙向重載運價折扣等優(yōu)惠收費政策，充分發(fā)揮鐵路在運送大宗貨物和長距離運輸上的低成本比較優(yōu)勢。研究鐵路貨運行業(yè)財政補(bǔ)貼政策，通過對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行運價補(bǔ)貼，降低用戶端鐵路運輸價格，提高鐵路運輸吸引力。

進(jìn)一步創(chuàng)新鐵路多式聯(lián)運組織模式。大力推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運，推廣集裝箱“五定班列”和客車化運營模式，探索推進(jìn)鐵路零散快運、電商專列集裝化、廂式化改造升級。引導(dǎo)公路運輸企業(yè)緊密對接鐵路集裝箱運輸?shù)慕尤∷瓦_(dá)業(yè)務(wù)，實現(xiàn)“門到門”運輸。鼓勵鐵路貨運企業(yè)加強(qiáng)與其他運輸方式貨運企業(yè)、貨運代理企業(yè)、郵政快遞企業(yè)等戰(zhàn)略合作及業(yè)務(wù)協(xié)作，支持鐵路貨運企業(yè)通過投資、參股、聯(lián)合、聯(lián)盟等形式整合上下游資源，加快向多式聯(lián)運經(jīng)營人和綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。